에너지세법

에너지세법(Pub.L.95–618, 92 Stat. 3174, 1978년 11월 9일 제정)은 미국 의회가 국가 에너지법의 일부로 통과시킨 법률이다. 이 법의 목적은 석유와 가스 공급에서 에너지 절약으로 전환하여 세금과 세액 공제를 통해 연료 효율과 재생 에너지를 촉진하는 것이었다.^[1]

보존세액공제

이 법은 태양, 풍력, 지열 에너지를 사용하는 민간 거주자에게 소득세 공제를 주었다. 크레딧은 2000달러까지 장비 비용의 30%와 최대 10,000달러까지 2000달러 이상 비용의 20%에 해당한다. 재생에너지 장비 사업자에 대한 세금 공제도 있어 장비 비용의 최대 25%에 달했다.^[2]

이 법의 재생 에너지 공제는 1980년 원유 횡재세법에 의해 증가되었다.

가스구즐러세

이 법은 또한 EPA 추정 가스 마일리지가 특정 수준 이하인 차량의 판매에 적용되는 가스 구즐러 세금을^[3] 신설하였다. 1980년에는 갤런당 14~15마일의 연비에 대해 세금이 200달러였으며, 1985년에는 1800달러로 인상되었다. 1980년에는 13mpg 이하의 연료 효율에 대해 550달러의 세금이 부과되었고, 1986년에는 12.5mpg 이하의 등급에 대해 3,850달러로 변경되었다. 가스구즐러세는 승용차에만 적용된다. 트럭, 스포츠유틸리티차량(SUV) 및 미니밴은 1978년에 이러한 차량 형식이 널리 보급되지 않았고 비상업적 목적으로 거의 사용되지 않았기 때문에 다루지 않는다. 세금은 국세청(IRS)이 징수하고 일반적으로 제조자나 수입자가 납부한다. 다음 도표는 1991년 1월 1일 이후 시행되고 있는 다양한 수준의 MPG에 대한 현재 세금을 보여준다.

조정되지 않은 MPG(결합)	세금
최소 22.5	세금 없음
최소 21.5, 그러나 22.5보다 작음	$1000
최소 20.5, 그러나 21.5 미만	$1300
최소 19.5, 그러나 20.5 미만	$1700
최소 18.5, 그러나 19.5보다 작음	$2100
최소 17.5, 그러나 18.5보다 작음	$2600
최소 16.5, 그러나 17.5보다 작음	$3000
최소 15.5, 그러나 16.5보다 작음	$3700
최소 14.5, 그러나 15.5보다 작음	$4500
최소 13.5, 그러나 14.5보다 작음	$5400
최소 12.5, 그러나 13.5보다 작음	$6400
12.5 미만	$7700

종합연비 MPG 값(55% 도시, 45% 고속도로)은 세금부담을 결정하는 데 사용된다. MPG 값도 기준연도 이후 시행된 시험 절차의 차이를 감안하여 약간 조정되지만, 사용 중인 단기 하락에 대해서는 조정되지 않는다. 차량의 조정되지 않은 결합 MPG는 다음과 같은 방정식으로^{[citation needed]} 연비 가이드에 제시된 도시 및 고속도로 값에서 근사치를 구할 수 있다.

${\displaystyle \mathrm {UnadjustedMPG(combined)} ={\frac {\mathrm {1} }{\mathrm {{\frac {\mathrm {.495} }{\mathrm {CityMPG} }}+{\frac {\mathrm {.351} }{\mathrm {HighwayMPG} }}} }}+.15}$

이것은 대략적인 계산이기 때문에 실제 가스 구즐러 세금은 한 과세 계층에 의해 공제될 수 있다.

그런 다음 다음 다음 방정식을 사용하여 제조자가 특정 차량에 대해 지불해야 하는 p ${\displaystyle {t\mathit{}}_{}}$ ${\$의 벌금이 얼마나 되는지 알 수 있다$.$ ${\displaystyle {\mathit{p}}_{}}$ ${\displaystyle {i\mathit{}}_{}}$ ${\$ {p_${i}}}$은(는) 위의^{[clarification needed]} 표에서 조회할 필요가$$ 있으며, ${\displaystyle {q\mathit{}}_{}}$ ${\$ {$q_{i}}}}}}$은(는) 설정된 가스 구즐러 표준에 따른 것으로 확인된 차량 수입니다.

${\displaystyle p_{t}=\sum _{i}{p_{i}q_{i}\,}$

경제적 영향

가스구글러세는 제조업체가 최소 MPG 요건을 충족시키기 위한 동기를 창출한다. 최소 MPG인 22.5 MPG 이하 차량을 없애면서 차량 판매량이 약 0.5% 줄었다. 그러나 연비 기술을 더 많이 사용하는 차량의 부가가치로 인해 판매 수익은 더 크게 증가한다.^[4] 현재 효율적인 하이브리드 시스템의 추가 비용은 차량 스티커 가격에서 2,000 달러에서 10,000 달러까지 다양할 수 있다.^[5]

제조업자들은 제품의 가격 상승으로 이익을 본다. 그러나 연료 효율이 높은 차량의 판매와 생산의 증가가 단지 사람들이 더 많이 운전하도록 부추기지 않는다면 연료 부문은 수익을 잃을 수도 있다.

시장영향

가스 구즐러 세금은 대부분의 미국 주요 승용차들의 연속적인 감면을 초래했고 세금과 70년대 후반/80년대 초반의 경제 불황의 결합으로 이 미국 대형차가 사실상 사망하게 되었다. 공교롭게도 최초의 현대식 SUV인 체로키 XJ와 S-10 블레이저(1984년)가 도입되기까지는 단 한 번의 제품 사이클밖에 걸리지 않았다. 포드가 탐험가를 소개할 때쯤에는 SUV가 일반인의 고급 차량이 되었고 포드는 광범위한 교차 마케팅을 통해 이를 활용했는데, 특히 노스웨스트의 옷장수 에디 바우어가 그 주종을 이루었다.

가스구즐러세를 비판하는 사람들은 1978년 이후 관측된 미국 승용차 기단의 연비 증가가 중형 및 대형 SUV의 시장점유율 증가라는 맥락에서 고려되어야 한다고 주장한다. 많은 소비자들이 SUV 구매 이유(승용차, 실내실, 차량 크기에 따른 안전의식)도 언급했다. 1920년대부터 70년대까지 생산되고 있는 미국의 일반 자동차에 적용된다. 비평가들은 현대식 SUV의 우위는 모든 소비 차량에 적용될 수 있었지만 그렇지 않은 가스 구즐러 세금의 직접적인 결과라고 주장한다.

참고 항목

• 에너지법 - 미국
• 차량 효율성 이니셔티브

메모들

외부 링크

• 에너지 세금 공제, colby.edu
• 재생 에너지 시장에 영향을 미치는 법률, doe.gov
• 의회 에너지 개요, ncseonline.org
• FuelEconomy.gov 질문과 대답
• Guzzler Tax: 프로그램 개요 환경보호청
• 페베이트, 리베이트 및 가스소비세: 연비 상승에 대한 인센티브에 관한 연구
• 가스구즐러세무표