DB 클래스 210

DB Class 210
DB 클래스 210
DB 210+210.JPG
뮌헨역 DB 210 기관차 2대(1973년)
유형 및 기원
전력형디젤 내연 엔진 및 가스 터빈 부스터 엔진
빌더크루프
일련번호210 001-008
제조일자~1970
총생산액8
재구축 날짜1980–1981
개수 재구축8
사양
구성:
• UICB'B''
게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치)
길이16.4m(53ft 9.7인치)
로코 중량82t(장기 81t, 단기 90t)
원동력, 견인차메인 엔진:MTU 12V 956TB 10
터빈: AVCO 리커밍 T53-L 13
엔진형식메인 엔진: 디젤 엔진
2차: 가스 터빈
전송수성의
로코 브레이크유체 역학의
실적 수치
최대 속도160km/h(99mph)
출력1,839 kW 또는 2,466 hp 주 디젤
+ 845kW 또는 1,133 hp 터빈
견인력시동 235kN(53,000lbf)

도이체 분데스반(DB) 210등급은 8대의 디젤 기관차로 구성됐으며 최고 속도는 시속 160km로 급행열차 운항을 위한 것이었다.기관차는 추가 가스 터빈 엔진이 필요할 때 추가 동력을 제공할 수 있다는 점에서 특이했다.추가 터빈은 당시 가장 강력한 4축 독일 디젤 기관차를 만들었다.

DB Class V 169(Line 219라는 명칭)로 분류된 프로토타입에서 파생된 이 기관차는 ~1970년부터 ~1980년까지 10년의 사용 수명을 가졌으며, 이때 기존 DB Class 218의 하위 등급으로 재구축되었다.

또 다른 210.4 기관차 세트도 '210'번으로, 1990년대 후반 DB 클래스 218s에서 고속(160km/h)의 고속 여객 운항을 위해 재구축되었다.

가스터빈 기관차의 역사와 배경

1950년대 스위스 연방 가스 터빈 기관차 Am 4/6 1101은[1] 독일 철도에 의해 시험되었다.DB 등급 V 200.0에 비해 연료 소비량이 높아 도이치 분데스반(Deutsche Bundersban)이 유사한 기관차 도입을 고려하는 것은 비경제적으로 만들었으며, 이후 왕복 디젤 엔진은 독일 라일린의 비전기 견인력의 주요 원천이었다.

1960년대에, V160 시리즈의 첫 번째 기관차가 운행되었다; 이것들은 원래 중급용 서비스를 위해 설계되었다.도이체 분데스반은 (뮌헨에서 린다우로 가는 구불구불한 노선과 같은) 비전기 노선의 급행 여객 작업과 화물 열차와 같은 보다 까다로운 용도에 대해 이러한 기관차의 향상된 성능 버전을 고려했다. 이러한 이유로, 가스터빈을 부스터로 하는 V160 계열의 기관차의 개념은 투자였다.가스 터빈은 저중량과 크기라는 이점이 있었다. 특히 V160 등급 기관차의 표준 차체에 포함되려면 더욱 중요하다.

추가 전력이 필요할 때만 터빈을 작동시키므로(예: 25km/h 이상의 속도 및 경사면에서 가속) 터빈의 높은 연료 소비의 영향이 최소화될 것이다.터빈으로부터의 출력은 유압 트랜스미션의 추가 단계에서 입력되어야 했다.이 개념은 1965년에 건설된 DB V 169 001 기관차에서 성공적으로 시험되었다(1968년 현재, 보고 명칭은 219 001이다).

그러나 도이체 반은 이 기관차의 후계자가 더 강력한 가스 터빈을 가져야 한다고 결정했고, 이미 분데스웨어 헬리콥터 벨 UH-1 D에 사용하기로 선택되어 있던 AVCO Lycoming T 53-L13이 선택되었다.클뢰크너-훔볼트-데우츠 공장(Deutz AG Motorenfabrik Oberursel(현재 롤스로이스 독일의 일부) 참조)은 라이선스 하에 독일군용 엔진을 만들었고, 터빈을 유지 보수할 수 있었다.

그래서 1970년부터 210학급이 탄생했다.

기술

터빈과 변속기의 변경을 제외하고, 클래스 210은 기본적으로 DB 클래스 218과 동일하다. 그들은 MA 12 V 956TB 10 타입의 MTU에서 나오는 동일한 12기통 엔진을 가지고 있으며, 동일한 전기 시스템과 거의 동일한 섀시를 가지고 있다.

그러나 클래스 210은 160km/h의 더 높은 최대 속도에 맞춰져 있었고, 따라서 추가적인 유체역학 브레이크도 있었다.같은 이유로 브레이크 패드를 늘렸을 뿐만 아니라 구동축도 개조되었다.

가스 터빈의 최적 성능은 19250rpm의 속도였기 때문에 출력은 유압 드라이브의 경우 6000rpm까지 맞춰졌다.주 디젤 및 가스 터빈(클래스 219 001과 동일)은 출력이 기어로 연결된 두 개의 독립 구동축을 가지고 있었다.각각의 유압실은 독립적으로 채워지고 비워질 수 있었다.

터빈은 845킬로와트 설계에 기초했지만 다른 구성 요소의 손상을 방지하기 위해 조절되었다.주 전원은 디젤에 의해 공급되었으며, 가스터빈은 켜지거나 꺼지거나 공회전 모드였습니다.기관차 지붕의 터빈을 위한 배기가스 같은 굴뚝은 210등급과 218등급과 유사하지만 전통적인 동력 기관차 사이의 주요 특징이었다.

운영

DB V 169-001 (DB 219 001)은 이미 이러한 유형의 기관차가 작동한다는 것을 충분히 입증했으므로 1970년 말부터 1971년 초 사이에 기관차가 정상 운항에 착수했으며, 1971년 말까지 8대의 기관차는 모두 철도 센터에 도입되었다(Bahnbetriebsw).에르크 또는 Bw.)는 Kempten에서 예정되어 운영 중이었다.여기에는 알개우 지역에서의 작업이 포함되었고, 뮌헨에서 린다우까지 구간에서는 TEE 바이에른, 헤비급행 열차 등의 열차들이 포함되어 있었다.

처음에는 기관차가 기대했던 성능을 완전히 충족시켰지만, 겨울에는 열차 난방이 조금 약했기 때문에, 그때에는 종종 무거운 열차를 위해 210계 전동차 두 대가 필요했다.

Bw. Kempten은 가스 터빈을 위해 특별한 정비소를 지었는데, 직원들은 클뢰크너-숨볼트-데우츠 기계의 정비 교육을 받았다.중대한 수리가 필요했을 때, 영향을 받은 터빈을 특수 컨테이너로 제조자에게 운반했다.분데스반(Bundsban)은 기관차가 운행되지 않도록 8대의 기관차에 대해 2대의 가스 터빈(총 10대)을 비축해 두었으며 터빈 교체의 소요 시간은 6시간이었다.

1978년 3월 23일, 터빈이 대재앙으로 고장 났다: 210 003은 터빈 임펠러가 고장 났을 때 전속력으로 Kemen-east 트랙을 주행하고 있었다.그 결과, 모든 터빈을 검사했으며, 일부는 피로 징후가 있고 교환된 것으로 확인되었으며, 1978년 10월 13일까지 모든 기계들이 가스터빈 엔진을 가동하면서 다시 작동되었다.불행하게도 1978년 12월 31일 아이케나우로 가는 도중에 압축기 임펠러가 고장 나서 연료관을 절단하여 기관차의 터빈실에 불이 났다.

Füestenfeldbruck 역에서 불이 빠르게 꺼졌고 기관차는 심각한 손상을 면했지만, 도이치 분데스반은 터빈 사용을 중단하고 조사해야 했다. 터빈을 자주 재가동하면 수명이 단축되는 것으로 밝혀져 (즉, 예상보다 고장 사이의 시간이 짧다)s 터빈들이 연속적으로 작동하고 있는 헬리콥터의 사용 예에서 예상한다.)

더 자주 유지보수를 하고, 더 자주 교체함으로써 더 이상의 사고를 방지하기 위한 노력이 이루어졌다. 그러나, 이미 높은 연료비와 함께, 이미 높은 운영비와 함께, 기관차는 비경제적이 되었다. 그 결과, DB는 가스 터빈을 제거하기로 결정하고 전체 클래스를 콘벤시오로 전환했다.nal 왕복 엔진 작동 – 이러한 재건된 기관차는 DB Class 218.9로 지정되었다.

등급 218.9로 변환

참고 항목: DB Class 218.9

터빈과 배기장치, 제어장치를 분리하고 유압기어를 교체하고 밸러스트를 추가해 무게를 메웠다.변경사항의 일환으로 최대 속도는 160km/h에서 140km/h로 감소하였다.변환 날짜는 표에 나와 있다.[2]

날짜
재건		 이전
분류
번호를 붙이다		 새로 만들기
분류
번호를 붙이다
1980년 2월 8일 210 007 218 907
1980년 5월 30일 210 003 218 903
1980년 10월 2일 210 005 218 905
1980년 12월 4일 210 006 218 906
1981년 2월 10일 210 001 218 901
1981년 2월 24일 210 002 218 902
1981년 4월 22일 210 008 218 908
1981년 7월 22일 210 004 218 904

그때부터 알가유 노선의 중형 여객열차는 2대의 218급 기관차로 당겨졌다.개조한 가스 터빈 기관차는 처음에는 Bw에 머물렀다.Kempten은 다른 등급 218 기관차와 같은 역할로 사용되었다.1983년부터는 기관차가 Bw에 배치되었다.브라운슈바이그, 그리고 2001년부터 스탕달에서.

2004년과 2006년 사이에, 시리즈 218.9의 모든 기관차는 해체되었고 후에 폐기되었다.

DBAG 클래스 210.4

참고 항목: DB Class 218

DBAG은 1996년 9월부터 1999년 1월까지 최고 시속 160km의 속도로 재구축된 등급 218 기관차 12대를 보유했다.1999년 1월에 기관차는 새로운 서브시리즈로 분류되었다.클래스 210.4.

기관차는 터빈을 가지고 있지 않지만, 원래 등급 210처럼 시속 160km의 최고 속도를 가지고 있다는 사실을 반영하여 재분류를 실시했다.

1996년 함부르크에서 베를린으로 가는 도시 간 연결은 더 빨리 달릴 필요가 있었지만 그 경로는 완전히 전기화되지 않았기 때문에 수정되었다.기관차는 210.430에서 210.434, 210.456에서 210.462 – 12로 뤼베크에[3] 배치되었다.

참조

  1. ^ 이 기관차는 전기 트랜스미션 시스템(제너레이터/모터)을 사용했다.
  2. ^ Statistic- Ubericht BR 218 901 bis 218 908 DB Class 218 901 ~ 218 908 908 Wayback Machine Statistics 개요에 2009-03-02 보관 v160.de
  3. ^ Statistics – Ubericht BR 210 Wayback Machine Statistics 개요 DB Class 210 v160.de

추가 출처