웨셀 역

Wesel station
웨셀
Deutsche Bahn
Bahnhof Wesel 09 Empfangsgebäude.JPG
거리에서 본 웨셀 역 건물
일반 정보
위치독일 노르트라인베스트팔렌 주의 웨셀
좌표51°39′21″N 6°37′38″E/51.65583°N 6.62722°E/ 51.65583; 6.62722좌표: 51°39′21″N 6°37′38″E / 51.65583°N 6.62722°E / 51.65583; 6.62722
회선
플랫폼4
트랙스9
다른 정보
스테이션 코드6701[1]
DS100 코드EWES[2]
IBNR8000242
카테고리3[1]
운임존VRR: 031[3]
웹사이트www.bahnhof.de
역사
열린1856년[4] 10월 20일
서비스
선행역 내셔널 익스프레스 독일 다음 역
터미네이터스 프리드리히스펠트 (니데르헤인)
코블렌츠 Hbf를 향해
선행역 비아스 다음 역
블루멘캄프
보콜트 쪽으로
 프리드리히스펠트 (니데르헤인)
뒤셀도르프 Hbf를 향해
웨셀펠드마크
아르넴 센트랄을 향해
선행역 DB Regio NRW 다음 역
터미네이터스 프리드리히스펠트 (니데르헤인)
우퍼탈 Hbf를 향해
위치
Wesel is located in North Rhine-Westphalia
Wesel
웨셀
노르트라인베스트팔렌 주 내의 위치

웨셀은 독일 노르트라인베스트팔렌 주 베셀에 있는 철도역이다.이 역은 아르헨-오베르하우젠 철도와 보콜트-웨젤 철도에 위치해 있다.열차 운행은 도이체반과 아벨리오 도이체칠랜드가 운영하고 있다.

역사

일찍이 1832년에 네덜란드인 브라데 중위는 암스테르담에서 쾰른으로 가는 라인 강 서안에 철도 건설을 제안했다.네덜란드에서의 준비 작업이 대체로 끝난 후, 브라데는 프로이센에서 첫 조사를 시작했다.그는 처음에 이 프로젝트에 반대했던 웨셀 시장의 지지를 구했다.그 마을은 라인 강과 리페 강에 교통량을 늘리는 데 더 관심이 있었다.독일의 첫 철도 노선이 개통된 뒤에야 마을의 시각이 달라졌다.[5]

1841년 3월 2일 웨젤 고등학교 교장 루트비히 비쇼프의 주도로 웨셀에 철도 위원회가 설립되었다.쾰른-민덴 철도 건설을 위한 예비 검토 과정에서 위원회는 웨셀, 뮌스터, 빌레펠트를 거쳐 민덴에 노선을 제안했다.비쇼프는 비망록에서 장기적으로 성곽도시 웨셀과 서팔리아 지방수도 뮌스터, 프러시아 수도 베를린을 연결할 수 있는 이 루트의 장점을 언급하면서 독일 국민통합을 향한 운동을 지지할 것을 제안했다.또한 북방 노선은 베를린에서 라인 강까지 최단 연결로 철도건물에 유리했다.쾰른-민덴 철도 위원회의 데이비드 한세만 위원장은 특히 베를린과 강화도시 쾰른과의 연결이 더 중요했기[5][6] 때문에 선택한 노선이 가장 짧은 노선이 되어야 한다는 이유로 이 계획을 거절했다.

한세만의 거절 이후, 웨셀 위원회는 점점 더 루르와 북해를 연결하는 쾰른과 암스테르담의 연결고리에 집중했다.당시에도 연계를 도모하고 있던 에메리히 마을은 1845년 9월 15일, 암스테르담-에메리치를 잇는 쾰른-민덴 철도의 오버하우젠으로부터 암스테르담-에메리치를 잇는 지선 건설을 위한 준비작업에 대해 내각 명령으로 승인을 받았다.1843년에서 1845년 사이에 개통된 아르넴 철도.웨셀과 에메리히 위원회는 1846년 1월 22일 웨셀에 근거지를 둔 공동 위원회로 통합되었다.1848년 3월 혁명 이후 루드비히 비쇼프는 자유주의적인 견해 때문에 학교를 그만두고 웨셀 마을과 위원회를 떠나야 했다.[5][6]

1850년, 마을은 다시 프러시아 상무부와 연락하여 이 선의 건설을 촉진하였다.이 도시는 왕과 호헨졸레른 가문에 대한 충성을 강조했고 프로이센에서 가장 북서쪽 방벽으로 그 중요성을 언급했다.성곽의 지위를 지배하는 법률과 관련된 장애물을 보상하기 위해, 그 도시는 그 선의 건설에 대한 재정적 지원과 수익성이 없는 다른 선들과 동등한 대우를 추구했다.웨셀은 국가가 모든 건설비용을 부담하는 대안으로 건설을 위한 자본확충에 대한 국가의 참여와 3.5%의 비율로 이자를 보장하겠다는 선언을 제안했다.이 마을은 일부 고위 군인들에게 계속 지원을 요청했다; 1843년에 이르면, 프러시아 전쟁부가 웨셀과의 철도 연결을 승인했다.1850년 11월, 아우구스트 폰 데어 헤이트 프러시아 상무장관은 웨셀에게 이 계획의 홍보를 중단하라고 지시했고, 현재의 상황이 이자보증을 발행하는 것을 불가능하게 만들었다고 시사했다.이는 프로이센과 네덜란드의 계속되는 협상을 반영했다.[5][6]

네덜란드가 암스테르담에서 아르넴으로 노선을 변경하는 것에 동의한 후 (1945 mm)6ft 4+9⁄16 인치) ~ (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지)까지), 프로젝트의 방해가 되는 것은 아무것도 없었다.1853년 10월 1일, 쾰른-민덴 철도 회사(Cöln-Mindener Eisenbaan-Gesellschaft, CME)가 오버하우젠-아른헴 노선에 대한 양보를 받았다.빠르면 1852년경부터 다양한 예비계약에 기초하여 웨셀 지역의 계획이 시작되었다.[5][6]

오버하우젠-아른헴 철도의 건설 및 시운전

웨셀 역의 건설은 요새와 인접해 있어 특수한 조건을 걸었다.전쟁부는 처음에 서쪽의 역을 원했다.이를 위해서는 리페의 홍수와 얼음으로부터 보호하기 위해 200개의 프러시아 막대( ( 753m) 길이의 제방을 건설해야 했을 것이다.게다가 라인 강 위에 있는 폰툰 다리의 입구를 형성한 라인토르(라인 게이트)는 더 이상 말타기와 마차들이 이용할 수 없었을 것이다.이 경우 철도는 철도의 개통 다리를 만들었을 것이다.게다가 역은 라인 강의 다른 둑에서 발포될 수도 있었다.반면, 동쪽의 역은 마을과 CME를 만족시켰고, 결국 서부 옵션의 문제 때문에 건설되었다.[7]CME는 웨셀 높이에서 35 프러시아 피트(약 11.0m)에 홍수 방지가 되는 철도 제방을 건설할 계획이었다.군정은 전체 키를 30피트(약 9.4m)로, 나중에는 28.5피트(약 8.9m)로 줄여야 했다.[8]

전쟁부는 이 역이 마을에서 너무 멀리 떨어지지 않도록 성곽 지역 내에 지어지는 것을 허락했다.이렇게 벽에 가까운 건물들은 공격자들을 보호할 수 있었기 때문에, 역 건물들은 단층이고 나무로 만들어져야 했다.게다가 그들은 하루 안에 해체될 수 있어야 했다.이 건설은 또한 군으로부터 요새를 실질적으로 확장하라는 요구를 이끌어냈다.전쟁부는 기존 요새를 지키기 위해 역과 리페 사이의 땅에 푸스터른베르크 요새(총 18만5000t의 비용을 들여)를 건설할아버린베르크 요새를 건설할 것을 요구했다.지경부는 또 푸스터른베르크 요새가 함락될 경우 리페 건널목을 방어할 수 있는 푸스터른베르크 요새(13만5000탈레르)의 마을 쪽 성벽이 확장된 타워 요새를 건설할 것을 요구했다.루넷 23호는 철도 제방(1500 thalers) 때문에 길러져야 할 것이다.또 전쟁(2만8500명) 시 성내 운영자재를 안전으로 가져가기 위해 역에서 항구로 가는 보호공사를 포함한 마력철도의 건설이 요구되었다.CME는 35만 명의 추가 비용을 거부하고 리페의 반대편에 있는 Flamer Shanze의 강점에 보루를 세울 준비가 되어 있다고 선언했다.CME는 군사 철도를 건설할 준비가 되었지만 방어 구조물 건설에 반대했다.회사 측은 전쟁 발생 시 보상 없이 철도 제방이 철거돼 추가 비용을 부담할 수 없다고 지적했다.또, 성곽 시스템의 단점보다 철도 건설의 장점이 더 클 것이다.프리드리히 그라프 폰 발데르제 프러시아 전쟁장관은 동의할 준비가 되어 있지 않았지만, 철도 건설과 관련하여 네덜란드에게 한 약속은 미룰 수 없었기 때문에, 이 문제는 프러시아 왕 프레데릭 윌리엄 4세에게 회부되었다.1856년 4월 10일 CME는 17만4,250달러의 비용의 절반을 지불하기로 동의했고, 나머지 절반은 철도 기금에서 지불하기로 했다.왕은 1856년 4월 14일에 이 계획을 승인했다.[7][8]

전 노선은 1856년 10월 20일에 Dinslaken-Wesel-Emmerich 구간의 커미셔닝으로 사용할 수 있게 되었다.[6]CME는 1856년 10월 17일부터 며칠 동안 개회식을 열었는데, 그 중에서도 더츠에서 암스테르담으로 가는 특별한 여행이 포함되어 있다.루하르트와 에메리히 사이의 외향적인 여행은 웨셀의 정류장과 함께 라인 강에서 수상 교통을 이용했지만, 돌아오는 여정을 위해 열차가 탔다.웨셀에서는 원래 고정된 프로그램이 계획되지 않았다.증기 기관차가 웨셀에서 물 공급을 보충해야 했기 때문에, 웨셀 사람들은 이 10분간의 휴식을 이용하기로 결정했다; 축제 위원회는 이 계획을 통보받았고 아무런 이의도 없었다.시장은 오후 12시 30분에 열차가 도착하면 마을 시의원 전원에게 축제복을 입고 연단에 모여 달라고 요청했고 음악단도 줄을 서게 했다.또한 마을에서도 사업을 추진하여 시민들이 대거 참석하도록 하였다.그 프로젝트는 계획대로 실행되었다.[7]

당초 역에는 출입구 건물 외에 역장을 위한 사무실 건물이 따로 있었다.대형 화물창고를 둘러싸고 열린 적재 경사로와 적재 도로가 경계를 이루고 있었다.웨셀에 종착하는 열차의 기관차를 위한 투 트랙 엔진 창고가 있었다.그 옆에는 워터 스테이션이 있었는데, 1120입방 프러시아 피트(약 34.6입방미터)의 저장 컨테이너 위에 두 대의 워터 크레인(수중기)이 설치되었다.1858년에 평균 19명의 공무원과 노동자들이 역에 고용되었다.역 구내에는 길이 650봉(약 2.27km)의 트랙과 16개 지점의 트랙이 있었다.1862년에는 이미 22세트의 선로와 715개의 선로(線路, 269km)가 설치되었고, 1868년에는 25세트가 설치되었고, 1870년에는 26세트가 설치되었다.남은 업무가 끝난 뒤 일시적으로 13명으로 줄어들었다가 1870년 28명으로 계속 늘었다.CME는 철도 구역을 구분하기 위해 매각할 수 없는 일부 토지에 양묘장을 설립했다.[8]

웨셀 역의 화물 교통은, 선의 교통이 양호함에도 불구하고, 초기에는 기대에 미치지 못했다. 1858년에 101,375명의 출발 승객들이 역에서 집계되었는데, 이는 에센과 햄의 교통과 비슷했다.군용 티켓이 승객의 거의 10%를 차지했다.하루 50여 대의 입출항 화물마차가 운행되는 등 화물 수송량이 크게 줄었다.요새의 고리 때문에 읍내 공장 설립은 기술적으로 불가능했다.도시 성벽 밖의 건물들은 금지되었다.1890년대 초 마을이 비무장화 된 후에야 상황은 점차 바뀌었다.성곽에서 비롯되는 또 다른 단점은 읍과 역 사이의 노선이었다.베를리너 토르로부터의 입구는 각이 져 있었고 자갈과 거친 모래로 덮여 있었다.정기적인 청소에도 불구하고, 거리는 말 거름으로 뒤덮였고 마차 바퀴로 인해 이랑을 쳤다.해자를 울타리로 쳐낼 포장된 보도나 난간은 없었다.1860년대 초까지 거리가 조명되지 않았기 때문에, 특히 밤이나 짙은 안개 속에서, 낙상 후에 심각한 부상과 사망자가 발생했다.항구로 가는 군사 철도는 1865년 7월 3일에 운행되기 시작했다.CME는 해운업계에 대한 화물 운송이 끊길 것을 우려해 공사를 미뤄왔다.[8][9]

최초의 대규모 개보수는 1870년에 일어났다.화물창고는 1059평방피트(약 104.3평방미터)에서 5666평방피트(약 558.1평방미터)로 확장되었고, 군 수송용 적재 경사로도 확장되었다.1870년 7월 24일 프랑코-프러시아 전쟁이 발발하면서 화물 운송은 중단되고 여객 수송은 하루 18대의 열차에서 1쌍으로 줄어들었다.동원은 1870년 8월 14일까지 계속되었고 평시 시간표는 1870년 9월 21일부터 복구되었다.[8]

Haltern-Venlo 철도의 건설과 철도시설 확충

파리-함부르크 철도의 건설에 대한 첫 번째 제안은 프랑스 로스차일드 은행이 후원한 프랑스 회사인 에투데스 엣 트라보 드 체민스 드 페르에 의해 제시되었다.1862년 프로이센에서 준비 작업을 수행할 수 있는 허가를 받았다.그러나 프로이센 왕국은 외국 철도 회사가 이 철도를 운영하는 것을 원치 않았고 이 사업을 CME에 양도했다.전면적인 면허를 허가하는 조건은, 이 요새가 전쟁 시 그 사용을 막을 수 있기 때문에, 베셀 근처에 있는 라인 강을 고정적으로 건널 수 있는 건설이었다.1870년 프랑코-프러시아 전쟁으로 정점을 찍은 프로이센과 프랑스 제국의 긴장이 고조되면서 로스차일드 은행원이 이 사업에서 철수하게 되었다.[10]CME로서는 함부르크와 루르를 잇는 철도의 동쪽 구간이 더욱 중요했다.따라서 회사는 수익성이 기대되지 않았던 핼턴-벤로 노선의 건설을 지연시키거나, 루어트 근처의 라인 다리 위를 통과하도록 변경하려고 항상 노력했으나 거절당했다.[11]노르트브라반츠-두이체 스포르베그-마츠카피(북브라반츠-독일 철도회사, NBDS)가 웨셀행 열차를 운행하기로 합의했을 때만 CME는 공사를 수행할 준비가 되어 있었다.[12]그 다리는 결국 마을에서 하류로 건설되었다.[13]

웨셀 역은 핼턴-벤로 노선의 통합에 맞게 개조되었고 사이드도 길어졌다.동시에 웨셀 역 앞과 뒤쪽에서 핼턴-벤로 철도가 따라갈 두 곡선의 반경이 너무 팽팽하지 않도록 하기로 했다.그렇지 않았다면 더 넓은 남쪽 커브를 위해 리페 위에 있는 두 개의 다리를 더 지어야 했을 것이다.2단 교대역도 높은 위치 때문에 요새 사령부에 의해 전면 거부당했다.이로 인해 핼턴 방향으로 200개의 프러시아 막대( ( 753m)와 벤로 방향으로 120개의 막대( 45 452m)의 반지름을 가진 두 개의 팽팽한 곡선이 생겼다.이 노선은 섬 플랫폼이 설치된 플랫폼 3번 트랙에서 끝났다.재건 작업은 1875년까지 질질 끌었다.작업이 끝난 후, 트랙 수는 24개로 늘어났다.선로 길이가 7550m 늘었고 단일점 35세트, 3방향점 2세트, 이중 교차점 4세트가 설치됐다.CME는 움직임을 피하기 위해 남북을 향해 두 세트의 사이드 라인을 가지고 있었다.[14]할턴-웨젤 구간은 1874년 3월 1일에 개통되었고 웨셀-벤로 구간은 1874년 새해 전야에 운행되었다.[15]

CME는 라인 다리 위의 구간을 CME와 공유한 NBDS와 기존 출입구 건물의 북쪽을 향한 승강장 건설, 우회 선로 및 측방 등을 계약적으로 보증했었다.CME 또한 보콜트-웨젤 철도에 대한 양보를 받았기 때문에, 또 다른 플랫폼 트랙을 건설했다.두 개의 승강장 트랙과 그 사이에 세워진 우회 트랙은 입구 건물 근처의 턴테이블에서 끝이 났다.그 옆구리는 더 북쪽으로 치우쳐 있었다.선로 길이가 550m 더 늘었고, 2세트 포인트도 설치되었다.CME는 선로 건설에 대비해 이전에 모든 저장 구역과 두 개의 군사 경사로를 동으로 옮겼으며, 이후 물품 창고가 건설되었다.항만 철도의 측선은 유일한 화물 선로로 서쪽에 남아 있었다.1878년 7월 1일 NBDS와 웨젤-보콜트 노선의 게스트(뷔데리히)-고흐 노선이 개통되었다.1880년 네델란치-웨스트파알체 스포르베그-마츠차피즈(Dutch-Westphalian Railway Company)가 윈터스베이크-보콜트 철도를 위탁한 후, 베젤은 네덜란드로부터 네 방향으로 직접 연결되었다.[14]

그 역은 확장에도 불구하고 증가하는 교통량에 대처할 수 없다는 것이 금방 분명해졌다.각 방향의 벤로 철도의 열차를 동시에 처리할 수 없고, 오버하우젠을 오가는 두 개의 메인 선로를 막아야 승객들이 선로를 건너 플랫폼으로 갈 수 있었던 것이 문제로 드러났다.핼턴을 향한 곡선은 저속에서만 사용할 수 있었다.그 출입구 건물은 추가 노선이 취역된 후 더 이상 교통이 혼잡하지 않았다.Immediately after the nationalisation of the CME in 1880, the newly founded Königliche Eisenbahn-Direktion (Royal Railway Directorate, KED) of Cologne of the Prussian state railways (Preußische Staatseisenbahnen), which was responsible for railway facilities on the east (right) bank of the Rhine, started to renovate them.두 주요 노선의 교통을 분리하기 위해 벤로 철도 시설을 출입구 건물 서편으로 옮겨 역과 요새 사이의 마지막 남은 공간을 다 썼다.핼턴 곡선은 플랫폼의 확장에 의해 약간 축소되었다.그러나 벤로 철도와 오버하우젠 선은 각각 내부 곡선에 놓여 있는 서로 다른 곡선 반지름과 교차하여 점들은 감소된 속도로만 사용할 수 있다는 것을 의미했다.입구 건물은 같은 곳에 있는 더 큰 건물로 대체되었고, 개보수 결과 지금은 선로 사이의 섬에 있었고 수평 교차로를 통해 접근할 수 있었다.[16]수도탑, 창고, 작업실 등 다른 고층 건물들도 1880년대 초반 개보수 과정에서 보수되었다.최초의 신호 박스는 1881년부터 가동되었다.[17]스털크레이드와 웨셀 사이의 구간은 1886년에 복제되었다.[18]베젤과 뷔데리히 사이의 벤로 철도는 1899년에 복제되었다.[19]주 철도는 1895년부터 1898년까지 영구적인 8트랙 원형 주택으로 낡은 엔진실을 대체했다.[20]

세기가 바뀔 무렵, 역 건물은 전체 지붕을 갖게 되었다.오버하우젠과 벤로 노선의 추가 플랫폼 트랙에는 1904년경 플랫폼 캐노피스가 설치되었다.오버하우젠-월섬-달섬 구간은 수평 교차점 남쪽에 별도의 역 구간을 건설해야 했다.1912년 10월 15일 개통한 웨셀 선(월섬반)은 역 자체에 여객 열차를 추가로 수용할 공간이 없었기 때문에 개통했다.역의 일부는 함보너 반호프(오베르하우젠-월섬-에 함본(Hamborn)을 가리킨다.웨셀 선)은 플랫폼과 바이패스 선로가 있는 플랫폼 선로를 가지고 있었다.그것은 또한 작은 입구 건물을 가지고 있었다.지점 세트를 이용한 화물열차의 직접 운행도 가능했다.[16][21]

제2차 세계 대전과 의의 상실

1943년쯤 웨젤역을 우회하여 할턴에서 오버하우젠 방향으로 직접 연결 곡선이 개통되었다.[22]2차 세계대전의 마지막 단계에서 연합군의 웨셀 폭격에서 그 역은 마을과 대조적으로 거의 영향을 받지 않았다.1945년 3월 10일 아침, 베흐마흐트 군은 라인 강 동쪽 지역으로 후퇴할 때 라인 다리를 폭파했다.[23]웨셀-다텔렌 운하와 리페의 다리도 같은 달에 폭파되었다.[24]그 역 건물은 비록 잠깐 타기는 했지만 사실상 손상되지 않은 채 전쟁에서 살아남았다.1945년 11월에 재개장하였다.[25]

임시 다리는 1946년까지 오버하우젠행 노선에 사용되었고 북행 열차는 1949년까지 엠메리히에서 종단되었는데, 이때 엘텐 인근 국경까지의 구간이 복구되어 운행되었다.최초의 민간 여객 열차는 1945년 5월 또는 6월에 Haltern을 향해 운행되기 시작했다.[26]미국의 개척자들은 1945년 봄 물자를 수송하기 위해 뷔데리히와 웨셀 사이에 임시 다리를 건설했다.철교는 옛 라인 다리의 남쪽에 있었고 라인 강을 건너 라인바벤 다리(1917–1945)가 있던 자리 근처(1917–1945그것은 Fusternberg 포트 근처에서 벤로 철도를 만났다.[23]전쟁 중에 건설된 다리와 곡선은 1946년 가을에 해체되었다.[26]그럼에도 불구하고 옛 라인 다리를 넘어 뷔데리히와 월섬으로 향하는 연결은 전쟁이 끝난 후에도 복구되지 않았다.[24]

2015년 웨셀 역

약 500명의 철도 노동자들이 1950년에 웨젤 역에 고용되었다.이들은 여객 및 화물 운행, 기반시설 정비, 롤링 스톡 정비 등 역의 여러 부서에 걸쳐 보급되었다.당시 역은 여전히 1등급으로 분류돼 있었다.[27]이미 1948년에 에센의 전 라이히스반 디렉션(철도국장)은 벤로 철도의 할테르 방향 2차 선로를 오브리호벤 측으로 개조했다.5년 후, 사업체 측 사이드(siding)가 본궤도에 직접 연결되고 연결 사이드가 해체되었다.동시에 지선으로 하향 조정되었다.[28]1962년 9월 30일 도이체 분데스반(Deutsche Bundanceban)은 핼턴행 여객 서비스를 포기했고 1974년 5월 26일 화물 운송이 중단됐다.그 선로는 Obrighoven 변전소를 위한 측면으로 유지되었다.[29]네덜란드로 가는 노선의 교통 속도를 높이기 위해, 도이체 분데스반은 1960년대 초에 이 노선의 관통 선로를 이전했다.그들은 이제 옛 섬 플랫폼의 중앙을 통과하여 재건 후, 4개의 플랫폼 가장자리를 가진 섬 플랫폼이 두 개(트랙 2-5) 있었다.승강장은 보행자 터널을 통해 출입구 건물과 연결됐다.열차 통과 속도는 시속 110km로 증가했다.1945년 이후 라인 강에 다리가 없는 상태에서 벤로 철도와의 분기점이 마침내 폐지되었다.핼턴으로 향하는 노선은 동쪽의 화물 선로와 연결되었는데, 재건 과정에서 그 수가 줄어들었다.재건 결과, 섬 플랫폼 북쪽의 베이 플랫폼 선로와 턴테이블도 제거되었고, 보콜렛을 오가는 나머지 열차는 5번 플랫폼에서 역전되었다.선로로 둘러싸인 역 건물 입구의 수평 교차로는 1961년 더 북쪽의 고가도로로 대체되었다.1966년에는 기계식 및 전자기식 신호 박스를 신호 박스 'Wf'로 교체하였는데, 여기에는 릴레이 연동용 선로계획 푸시버튼 제어판이 포함되어 있었다.[30]

에센의 분데스반장(Deutsche Fundseban Trail Directorate, BD)은 1954년 4월 1일 웨셀 운영사무소를 해산하고 그 업무는 오버하우젠 2 운영사무소에 인수되었다.1966년 5월 22일 네덜란드로 가는 노선의 전기화와 함께 롤링 스톡 창고가 문을 닫았다.그것의 마지막 해에는, 국제 열차는 오버하우젠이나 에메리히에서 취항한 반면, 그것은 국내 승객과 화물 교통만을 이용했다.인프라 정비소(Bhnmeisterei, "Bm")는 1960~70년대 보콜트, 엠메리치, 딘슬라켄에 있는 유사 사무소의 업무를 인계받아 1980년대 브름 오베르하우젠에 흡수되었다.웨셀 화물 취급소(Güterabpertigung, Ga)는 BD Essen이 독립된 사무소로 분해한 후, 1961년부터 1979년 사이에 프리드리히스펠트, 해밍클렌, 엠펠-리스, 보콜트 등의 화물 사무소의 업무를 인계받았다.1990년, BD Essen은 역과 물품 취급 업무를 하나의 사무실로 통합했다.[31]같은 해 도이체 분데스반(Deutsche Bundersban)은 급행 소포의 운반을 포기했는데, 서부로 가는 철도 선로가 해체된 이후 여객 플랫폼에서 처리해야 했다.독일 철도개혁(반개혁) 1년 뒤인 1994년 12월 31일 상품 취급이 마감됐다.도이체 분데스반은 이후 플랫폼 9의 동쪽 측면들을 해체했고, 이 부지는 그 후 재개발되었다.[30]

독일 철도 개혁 이후 웨셀 역

철도개혁 이후 철도는 공공기물 파손에 노출된 출입구 건물의 각종 시설을 폐쇄했다.21세기 초까지 상황은 매우 고조되어 도이체 반은 웨셀에서 Sauberkeitskampane NRW (NRW 청결 캠페인)를 시작했고 건물 외부는 DM 2만 원을 들여 청소되었다.이 캠페인이 있은 지 1년 후, 레스토랑과 호텔의 임차인은 그의 임대 계약을 포기했다.베젤시와 도이체반 간의 협상 끝에 2007년에 추가 공사가 진행되었다.보행자 터널을 동쪽으로 확장하고 통근자 주차장이 조성되었다.서쪽에 있는 기존 통근자 주차장이 확대됐다.동시에, 그 마을은 경사로와 승강기 설치로 플랫폼에 대한 장벽 없는 접근을 받았다.도이체 반은 공사 중간에 유럽 횡단 네트워크 로테르담-제노아 회랑의 일부로 오버하우젠-에메리히 노선 증설 예비 계획을 발표했다.당초 동쪽의 웨셀과 오버하우젠 사이에 제3의 트랙을 건설할 계획이었으나, 얼마 지나지 않아 이것이 네덜란드의 제베나르까지 갈 것이라는 사실이 알려지게 되었다.웨셀과 오버하우젠 사이의 4번 트랙 건설도 검토됐다.이것은 서쪽에서 운전에 들어가 이전에 건설된 보행자용 경사로의 공간을 차지하기 위한 것이었다.[30]또 다른 계획 변경 후, 4번 선로 건설은 오버하우젠-딘슬라켄 구간에 축소되었지만, 승강장과 출입구 건물 사이의 관통 선로 건설은 여전히 계획되어 있도록 선로 배치가 변경되었다.그러므로 새로운 보행자 진입로의 건설은 여전히 필요하다.소음 장벽 건설도 계획돼 있다.[32]

2014년 8월, 두 플랫폼을 키우고 현대화하는 작업이 시작되었다.[33]그 공사는 건설 회사가 파산한 후 몇 달 동안 중단되었다.일부 마무리 작업을 제외하고 2017년 말 완공됐다.[34]

출입구 건물

첫 번째 출입구 건물은 연면적 4319제곱 프러시아 발(제425.4제곱미터)의 단층 목재 골조 구조였다.그러므로 그것은 그 노선의 다른 역들과는 매우 달랐다.건물에는 전실, 1, 2등석 대기실, 3, 4등석 대기실 등이 들어섰다.가운데에는 매표소와 수하물 체크인 카운터가 있었고, 서비스실은 뒤에 있었다.[8]전보 사무소는 핼턴-벤로 철도 건설을 위해 확장되었다.1870년대 초에 아마 대기실에 역 식당이 세워졌을 것이다.[14]

두 번째 출입구 건물은 첫 번째 건물의 위치에 지어졌지만, 2층 건물로 지어졌다.역 재건 결과 지금은 선로로 둘러싸인 '섬'에 있었다.공격자를 엄호하지 않기 위해 성 밖에 지을 수 있는 건축물의 종류를 제한한 '레이온베스티몽엔('방사선 규정')이 계속 적용됐기 때문에 이 건물도 목재로 만들어졌다.벽의 안팎 층은 흙으로 된 석고로 봉한 널빤지로 이루어져 있었다.이 두 층 사이의 구멍은 채워지지 않았고, 이것은 전쟁 중에 건물이 철거될 가능성을 늦출 수 있었을 것이다.그 건물은 처음부터 하수도와 연결되어 있었다.건물의 외관은 광범위한 목공법으로 강화되었다.그 다음 해에는 주변 플랫폼 캐노피가 건물에 부착되었다.[16][17]제1차 세계대전 이후 남은 반지름 규제가 폐지된 뒤 건물 일부 아래에 지하실이 들어섰다.[35]

오버하우젠-월섬의 '햄본' 플랫폼본역 남단에 건설된 웨셀 선(월섬반)은 현관이 딸린 별도의 출입구 건물이 주어졌다.그것은 목재 건축의 벽돌 토대 위에 지어졌으며, 정문 건물과 마찬가지로 이중으로 된 벽을 가지고 있었다.내부에는 석고, 석회 모르타르를 바른 관 모양의 천으로 표면을 못질하였다.바닥에서 최대 1.5m 높이에 있는 대기실과 서비스실의 하부 벽면에는 석고 대신 평면 판자를 코팅했다.서비스실과 3~4등 대기실의 막힘 없는 높이는 4m, 1~2등 대기실과 로비 높이는 2.65m였다.전각의 목재 빔에는 평면 판자로 만든 수평 천장이 주어졌다.내부는 난방기들로 따뜻해졌다.지붕은 유연 방수로 덮인 널빤지로 만들어졌다.목조 구조물은 규정에서 정한 한계로 최소한의 간격을 두지 않아 특별허가가 필요했다.그것은 역이 곧 업그레이드 될 것이라는 근거로 발행되었다; 2차 세계대전까지 입구 건물이 사용중이었다.[36]

웨셀에 대한 연합군의 대대적인 공습에도 불구하고, 2차 세계대전 당시 주요 출입구 건물은 거의 손상되지 않고 살아남았다.이 건물은 역장의 아파트 개보수가 완료되기 직전인 1945년 11월 25일 불탔다.[25]역 앞마당에는 대체물로 재빨리 임시 구조물이 세워졌다.여기에는 매표소와 역내 식당이 들어 있었다.새 출입구 건물이 가동된 후 임시 건물은 도이체 분데스반(Deutsche Bundsban)의 견습공방 역할을 하였고 1963년 철거되었다.[30]

새 건물의 계획은 1953년에 작성되었다.현재의 출입구 건물은 1955년 7월 8일에 개관하였다.에리히 에이케메이어가 설계한 것이다.보르켄(웨스트f)과 에메리히의 출입구 건물을 바탕으로 설계됐지만, 전면 80m로 규모가 더 컸다.그 마을은 처음에 실현되지 않은 탑 같은 지붕 구조를 원했다.그러나, 10개의 침대가 있는 작은 호텔을 지으면서 구조물의 크기를 늘렸다.1층 매표소 옆에는 서점과 3등 대기실, 식당이 있는 역 식당이 있어 1, 2등 대기실 역할도 한다.1972년 3교시 대합실이 펍으로 바뀌었고 1982년 역 서점이 증축되었다.[30]식당 지하에는 9핀 볼링장도 있었다.그 건물의 일부는 2002년까지 사용되지 않았다.[37]

운송 서비스

모든 장거리 서비스는 현재 웨젤을 멈추지 않고 통과한다.장거리 서비스를 위한 가장 가까운 정류장은 Arnhem 또는 Oberhausen에 있다.

지역 서비스

Wesel 역은 다음 노선에 의해 서비스된다(2020년 기준). (Wupper-Lipe-Express는 평일에만 운영된다).[38]

라인 라인명 경로 빈도
RE 5 라인익스프레스 에메리히 – 웨셀버그 – 뒤스부르크 – 뒤셀도르프 – 쾰른 – 본 – 레마겐 – 안데르나흐 – 코블렌츠 60분
RE 19 레인-IJsel-Express Arnhem – Emmmerich – Wesel – Oberhausen – Duisburg – Düseldorf 60분
RE 19a 더 보콜터 보콜트 – 딩든 – 해밍클렌 – 블루멘캄프 – 웨셀 60분
RE 49 우퍼리피 엑스프레스 Wesel – Oberhausen – Mülheim – Essen – Wuppertal-Vohwinkel – Wuppertal 60분

버스

또한 NIAG, RVN 및 라인란트버스에 의해 운영되는 여러 지역 및 지역 버스 노선이 운행한다.[38]

  • SB3(Wesel Bf – Drevenack – Krudenburg – Huxe – Dinslaken-Lohberg – Dinslaken Bf)
  • SB6(Wesel Bf - Ginderich - Xanten)
  • SB7(Wesel Bf – Wesel-Büderich – Alpen Bf – Issum – Geldern Bf)
  • SB21(웨셀 Bf – 드레베낙 – 크뤼덴부르크 – 셔름벡)
  • 37(웨셀 Bf – 웨셀-뷔데리히 – 알펜 Bf – 뵈닝하르트 – 슨베크 – 케벨라어)
  • 63 (Wesel Bf – Wesel-Feldmark, Marktplatz – Wesel-Flüren – Diersfordt – Hamminkeln-Mehrhoog – Mehrhoog Bf (– Hamminkeln Weststraße – Hamminkeln-Unterbauernschaft, Hasenheim) – Rees-Haldern Bf – Rees-Empel Bf)
  • 64(Wesel Bf - Blumenkamp - Hamminkeln - Dingden – Bocholt Bf – Bocholt, Bustreff)
  • 66(학교 버스:Wesel Bf – Wesel-Büderich – Ginderich – Xanten Krankenhaus – Xanten Bf)
  • 67(웨셀 Bf – 웨셀-뷔데리히 – 알펜 Bf – 이스섬 – 겔데른 Bf)
  • 68 (Wesel Bf – Wesel-Büderich – Rhainberg-Ossenberg – Rhainberg-Ossenberg – Rhainberg-Winterswick – Rheinberg-Utfort – Moers-Utf – Moers, Königlicher Hof – Moers Bf)
  • 72 (Wesel Bf - Hamminkeln - Raesfeld)
  • 80(웨셀 포스트 – Wesel Bf – Friedrichfeld Bf – Huxe Gewerbepark – Bucholtwelmen – Huxe Busbanhof)
  • 81(웨셀 마르티니스트라제 – 웨셀 Bf – 프리드리히스펠트 Bf – 보어데-스펠트 Bf – 보어데-메흐름 – 보어데-뢰넨 – 보어데-뢰넨 – 라타우스플라츠)
  • 82(Wesel Martinistraze – Wesel Bf – Wesel-Schepersfeld – Wesel, Im Butendixfeld)
  • 83(웨셀-락하우젠, 콘래드-두덴-스트라지 – 스토펜베르크스트라제/Bf 펠드마크 – 웨셀 마르티니스트라제 – 웨셀-푸스터른베르크 – 웨셀-프렌베르크 – 임 부텐딕스펠트)
  • 85(Wesel-Flüren, Waldstraze – Wesel-Feldmark, Marktplaz – Wesel Bf – Wesel-Schempersfeld-Nord – Obrighven, Rosenstraze – Wesel, Im Butendixfeld)
  • 86 (Rees Schulzentrum – Bergswick – Mehrbruch – Mehrhoog Bf – Bislich – Wesel-Flüren, Waldstraße – Wesel-Feldmark, Marktplatz – Wesel Bf – Wesel-Schepersfeld-Nord – Obrighoven, Voßhöveler Straße – Wesel, Im Buttendicksfeld)
  • 96(Wesel Bf – Wesel-Feldmark, Marktplaz – Wesel-Blumenkamp – Hamminkeln, Markt (– Brünen, Verbandsparkas) – Hamminkeln Weststraze – Loikum – Werbruch, Kirche)

갤러리

  • 웨셀을 지나 역으로 가는 버스

  • A 클래스 425는 RB33으로 웨셀에 도착한다.

  • 628급 보콜트행 서비스

  • 뮌청라드바흐 111급

참고 항목

참조

각주

  1. ^ a b "Stationspreisliste 2022" [Station price list 2022] (PDF) (in German). DB Station&Service. 7 February 2022. Retrieved 13 March 2022.
  2. ^ Eisenbahnatlas Deutschland (German railway atlas) (2009/2010 ed.). Schweers + Wall. 2009. ISBN 978-3-89494-139-0.
  3. ^ "37 Wesel - Alpen - Sonsbeck und zurück" (PDF). Niederrheinische Verkehrsbetriebe. 1 December 2019. Retrieved 18 May 2020.
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  7. ^ a b c Kocks 2005, 페이지 325–327.
  8. ^ a b c d e f Swoboda 2010, 페이지 22-27.
  9. ^ Kocks 2005, 페이지 328–331.
  10. ^ Swoboda 2010, 페이지 33–34.
  11. ^ 프릭스 2005 페이지 136–138.
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  13. ^ Swoboda 2010, 페이지 42-46.
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  15. ^ 프릭스 2005, 페이지 141-143.
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원천

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