밸류젯 항공 592편

ValuJet Airlines Flight 592
밸류젯 항공 592편
N904VJ.jpg
N904VJ, 사고 항공기, 1995년 5월
사고
날짜1996년 5월 11일 (1996-05-11)
요약부적절하게 포장된 화물에 의한 기내 화재, 통제력 상실로 이어짐
사이트미국 플로리다 주 마이애미 데이드 카운티 에버글레이즈
25°54′47″N 80°34′41″W/25.91306°N 80.57806°W/ 25.91306; -80.57806좌표: 25°54′47″N 80°34′41″W / 25.91306°N 80.57806°W / 25.91306;; -80.57806
항공기
항공기형식맥도넬 더글러스 DC-9-32
연산자밸류젯 항공
IATA 항공편 번호J7592
ICAO 항공편 번호VJA592
호출부호크리터로592번길
등록N904VJ
비행원점마이애미 국제공항,
플로리다 주 마이애미
목적지윌리엄 B. 하츠필드 애틀랜타 국제공항, 조지아 주 애틀랜타
입주자110
승객들105
크루5
사망률110
생존자0

밸류젯 항공 592편은 마이애미 국제공항에서 하츠필드-잭슨 애틀랜타 국제공항으로 가는 정기편이었다.1996년 5월 11일, 이 노선을 운항하던 밸류제트 항공 맥도넬 더글러스 DC-9은, 부적절하게 보관되고 라벨이 부착된 화물칸의 화재로 인해 마이애미에서 이륙한 지 약 10분 만에 에버글레이즈로 추락했다.탑승자 110명 전원이 사망했다.[1][2]사고 전 항공사는 이미 안전 기록이 좋지 않았고, 이번 사고로 항공사의 문제점에 대한 관심이 확산됐다.그 항공사는 사고 후 몇 달 동안 결항했다.영업이 재개되자 밸류제트는 사고 이전과 같은 규모의 고객을 유치할 수 없었다.1997년 에어트랜을 인수했지만 밸류젯 이름의 지속적 손상으로 밸류젯 임원들은 에어트랜의 이름을 갖게 되었다.

배경

밸류젯 항공은 1992년에 설립되었고 때로는 공격적인 비용 절감 조치로 알려져 있다.항공사의 비행기 대부분은 다른 항공사로부터 구매되었고, 근로자들에게는 거의 교육이 제공되지 않았으며, 계약업체들은 정비 및 기타 서비스에 이용되었다.그 회사는 안전이 느슨하다는 평판을 빠르게 얻었다.1995년 미군은 안전상의 우려 때문에 밸류제트의 군부대 비행을 거부했고, 연방항공청(FAA) 관계자들은 이 항공사가 이륙하지 못하게 되기를 원했다.[3]

1986년 미국 시카고 오헤어 국제공항에서 서비스 중이던 미국 트랜스 에어 맥도넬 더글러스 DC-10이 화학적 산소 발생기에 의한 화재로 지상에서 파괴되었다.[4]1988년 2월 3일 아메리칸 에어라인 132편(맥도넬 더글러스 MD-80 운항)도 이후 밸류제트 592편을 격하한 비슷한 사건을 겪었는데, 이 때 위험 물질(주로 과산화수소)에 의해 비행기가 비행하는 동안 화물칸에서 화재가 시작되었지만, 승무원들은 안전하게 비행기를 착륙시켰다.[5][6]

AA 132편 이후, 국가교통안전위원회는 FAA에 모든 D 등급 화물 보유 화물에는 연기 감지기와 화재 진압 시스템이 있을 것을 권고했다.[5]

항공기 및 승무원

이 항공기는 N904VJ로 등록된[7] DC-9-32로 롱비치 공장에서 조립된 496번째 DC-9이었다.[8]사고 당시 27세였으며 이전에 델타항공이 운항한 적이 있었다.첫 비행은 1969년 4월 18일이었으며, 1969년 5월 27일 N1281L로 델타에 인도되었다.이 기체는 1992년 말까지 델타행 비행기를 탔는데, 그 때 이 기체가 은퇴하여 맥도넬 더글라스에게 다시 팔렸다.맥도넬 더글라스는 1993년에 이 비행기를 밸류젯에 팔았다.[9]이 항공기는 두 대의 Pratt & Whitney JT8D-9A 터보팬 엔진에 의해 동력을 공급받았다.[2]

이 항공기는 추락 전 2년 동안 이륙을 취소한 2건과 비상 착륙 8건 등 일련의 사고를 겪었다.엔진과 가압 오류는 몇몇 사건에서 주요 쟁점이었다.1995년 5월, FAA는 스위치 패널의 전선 묶음이 "마멸과 단락의 결과로 조종실 전체에 화재와 통제되지 않는 연기를 야기할 수 있기 때문에 모든 DC-9 개폐구에 대해 재와이어링 명령을 내렸다.[10][11]

비행 갑판에는 두 명의 숙련된 조종사 캔디 쿠벡(35) 대위와 리처드 하젠(52) 제1경관이 있었다.캡틴 쿠벡은 경력 내내 총 비행시간이 8,928시간(DC-9시간 2116시간 포함)을 기록했고, 하젠 경관은 이 중 2,148시간을 DC-9에 배치해 통산 총 비행시간이 1만1,800시간 이상이었다.[1]

사고

1996년 5월 11일 오후, 592편은 기계적인 문제로 1시간 4분의 지연 후 마이애미 G2 게이트에서 밀렸다.[1]플로리다와 조지아 주를 중심으로 105명의 승객을 비롯해 조종사 2명과 승무원 3명이 탑승해 총 탑승 인원은 110명으로 집계됐다.EDT 오후 2시 4분, DC-9는 9L 활주로(현재의 활주로 8R)에서 이륙하여 정상적인 상승에 들어갔다.

오후 2시 10분, 승객들은 연기 냄새를 맡기 시작했다.동시에 조종사들은 헤드셋에서 굉음을 듣고 비행기가 전력 공급이 끊기고 있다는 것을 알아차렸다.전력과 뱅의 처짐은 결국 화물칸의 타이어가 폭발한 결과라고 판단되었다.몇 초 후, 한 승무원이 조종석에 들어가 승무원에게 승객실 화재 사실을 알렸다.조종석 문이 열리자 조종석 음성기록장치(CVR)에 '불, 불, 불'이라는 승객들의 함성이 녹음됐다.ValueJet의 승무원 교육 매뉴얼은 기내 내에 연기나 기타 유해 가스가 존재할 수 있을 때 조종석 문을 열면 안 된다고 명시했지만, 인터폰은 작동하지 않았고 조종사들에게 무슨 일이 일어나고 있는지 알려주기 어려웠다.비행 데이터 레코더(FDR)는 화재 확산으로 인한 DC-9의 전기 및 비행 제어 시스템의 점진적 고장을 나타냈다.

쿠벡과 하젠은 조종석과 객실의 연기가 증가함에 따라 즉각 항공 교통 관제소에 마이애미로의 복귀를 요청했고, 공항으로 복귀하라는 지시를 받았다.1분 뒤 하젠은 가장 가까운 이용 가능한 공항을 요청했다.쿠벡은 마이애미로 돌아갈 채비를 위해 비행기를 왼쪽으로 돌리기 시작했다.

592편은 정확한 추락 시간인 오후 2시 13분 42분에 레이더에서 사라졌다.인근 목격자들은 비행기가 급정거해 옆으로 굴러 프란시스 S호 안으로 곤두박질치는 것을 지켜봤다.마이애미에서 서쪽으로 몇 마일 떨어진 에버글레이즈의 테일러 야생동물 관리 구역은 시속 507마일(441kn; 816km/h)을 넘는 속도다.쿠벡은 충돌 10초도 안 돼 비행기에 대한 통제력을 잃었다.잔해 조사 결과 불이 객실 내 바닥판을 통해 타면서 구조적인 고장이 발생하고 계기판 아래 케이블이 파손된 것으로 드러났다.사고 NTSB 보고서는 "안전위원회는 비행 마지막 7초 동안 조종석의 연기나 열로 비행 나사가 무력화됐을 가능성을 배제할 수 없다"[1]: 107 고 밝혔다.조종석 음성 녹음기의 방해는 무려 1분 12초 길이의 두 차례에 걸쳐 발생했다.[1]: 174 이 항공기는 이륙 후 약 10분 후인 오후 2시 13분 42초에 수면에 충돌했다.충격 현장은 L-67 포켓으로 알려진 두 제방 사이의 플로리다 물 보존 지역 3B 서쪽 가장자리에 있었다.[12]

탑승한 110명의 승객이나 승무원 중 누구도 이 사고에서 살아남지 못했다.게다가, 추락 장소 때문에 항공기와 희생자들의 복구는 극도로 어려웠다.어떤 종류든 가장 가까운 도로는 추락현장에서 4분의 1마일(400m) 이상 떨어져 있었고, 추락 위치 자체가 단단한 석회암 바닥이 깔린 깊은 늪이었다.기체는 큰 조각이 남아 있지 않은 채 충돌로 인해 파괴되었다.톱그래스, 악어, 그리고 베인 상처로 인한 박테리아 감염의 위험은 회복 노력에 관련된 수색자들을 괴롭혔다.

NTSB의 보도에 따르면 근처에서 낚시를 하고 있는 목격자 2명은 "급경사가 있는 오른쪽 은행에서 저공비행기를 봤다"고 증언했다.이들 목격자들에 따르면 오른쪽 뱅크 각도가 높아지면서 비행기의 코뼈가 떨어져 아래로 계속 내려갔다고 한다.비행기가 거의 수직에 가까운 자세로 땅에 부딪혔다고 말했다.[1]: 4

그들은 엔진 배기가스 외에 어떠한 외부 손상이나 화재나 연기 흔적도 발견하지 못했다고 보고했다.소형 민간비행기를 탄 한 무리의 목격자들도 충돌 장면을 목격하고 거의 동일한 설명을 제공했는데, 592편기가 늪을 강타한 후 "멸종하는 것 같다"고 말했고, 그들은 사고 현장 근처에 흩어져 있는 작은 파편과 엔진의 일부분, 그리고 제트 연료의 큰 웅덩이만 볼 수 있었다.

희생자들

잔류성[13] 승객들 크루 합계
미국 99 5 104
영국 2 - 2
바하마 2 - 2
지정되지 않음 2 - 2
합계 105 5 110
희생자의 이름

비행 중 사망한 주목할 만한 승객은 다음과 같다.[13]

승객과 승무원의 회복은 몇 주가 걸렸고, 충격의 순전한 폭력성, 늪의 물에의 몰입, 야생동물의 청소 등으로 인해 온전한 인간의 유해는 거의 발견되지 않았다.비행기에 탑승한 110명 중 약 68명이 턱뼈를 검사한 사례와 적어도 한 명의 치아에서 한 명이 발견되었다.찢어진 살의 조각은 하젠 제1경관의 것으로 증명되었지만, 쿠벡 대위의 유해는 발견되지 않았다.위에서 언급한 요인들 때문에, 승객과 승무원을 대상으로 독성학 테스트를 실시하여 비행 중 화재에서 가스와 연기를 얼마나 많이 피해야 했는지를 판단하게 된다.[14]

조사

교통안전위원회는 15개월간의 조사 끝에 592편을 격추시킨 화재가 객실 아래 화물칸에서 발생했다고 판단했다.[1]화물칸은 D등급 설계로 외부 공기로부터의 홀드를 밀봉하여 화재 억제가 이루어진다.그렇게 밀폐된 구획에 불이 나면 사용 가능한 모든 산화제가 순식간에 소진되고 나서 스스로 타버릴 것이다.승무원의 개입 없이 화재 진압을 할 수 있기 때문에 화재 진압에는 연기 감지기가 장착되지 않는다.그러나 NTSB 빨리 이륙 직전에 144[15]가 만료된 화학적 산소 발생기, 각 약간은 테니스 공 크기보다, 화물 칸에 5가지의 상자 표시된 COMAT(회사 자료)에 ValuJet의 정비 계약자, SabreTech에 의해 연방 항공국(FA의 위반에 설치되어 있었을 수 있는 더 큰 것을 결정했습니다.A)여객기 화물칸의 유해물질 운송을 금지하는 [a]규정발전기의 점화 핀을 규정된 플라스틱 캡으로 덮지 않으면 우발적인 작동 가능성이 훨씬 더 높아졌다.조사 결과 발화핀에 부착된 코드는 덮기 보다는 캔 주위에 간단히 잘라내거나 덕트로 붙여놨으며, 끝을 아래로 내려붙이는 데 스카치 테이프도 사용한 것으로 드러났다.사브르테크 직원들은 화물명세서에 각각 테이프와 버블랩으로 밀봉된 상자에 느슨하게 포장된 '옥시 캐니스터'가 '빈' 상태임을 표시했다.그런 다음 ValueJet 노동자들은 상자를 화물칸에 실었다. 그들이 들어 있는 장치는 단지 빈 통에 불과하다는 잘못된 믿음으로 상자를 화물칸에 실었다. 따라서 그들은 사실 단순한 산소통도 아니고, 빈 통도 아닐 때, 여객기로 운송하기에 "안전한" 것으로 증명되었다.[16]

화학적 산소 발생기가 작동하면 비행기가 감압될 경우 승객을 위한 산소를 생산한다.그러나, 그들은 또한 관련된 화학 반응의 발열성 때문에 많은 양의 열을 발생시킨다.따라서 열과 발생된 산소가 불을 일으킬 수 있을 뿐만 아니라, 산소가 불을 계속 태울 수 있을 것이다.화재는 COMAT로 선적된 자재 목록에 포함된 메인 항공기 타이어 2개(주 바퀴에 장착된 1개)와 노즈 타이어, 바퀴가 있어 더욱 악화됐다.조사 결과 산소 발생기 중 1개가 이륙 중 약간의 충격을 받았을 때 촉발됐을 가능성이 높은 것으로 파악됐다.항공기가 짐을 싣고 이륙하면서 작동 발전기는 점점 뜨거워졌다.곧, 상자와 주변 포장지에 불이 붙으면서 불이 붙었다.

실험실 시험 결과, 같은 유형의 통은 주변 물질을 최대 500 °F(260 °C)까지 가열할 수 있는 것으로 나타났다.발전기에서 나온 산소는 화물칸의 밀폐 설계를 물리치고 외부 공기가 필요 없는 상태에서 화재를 발생시켰다.조종석 음성 녹음에서 펑하고 요란한 소리가 들렸고 비행 데이터 녹음에서 고도계 수치가 짧고 극적인 스파이크와 상관된 것은 열로 인해 화물칸에 있는 바퀴 하나가 폭발하면서 발생한 갑작스런 객실 압력 변화 때문이었다.[16]조사관들은 또 이 과정에서 화재가 항공기 뒤쪽으로 달려온 제어케이블을 파괴하기 시작했으며, 이는 비행기가 추락하기 전 조종사들이 제어력을 잃기 시작했다는 이유를 설명해 주었다; NTSB는 비행기가 급강하할 때까지 조종사들의 긍정적인 통제 하에 있었다고 결론내리고 즉시 잠수했다.충격에 대한 I 또는 충격을 가한다.[1]

화물칸의 연기 감지기는 비행 승무원에게 화재가 발생하기 훨씬 전에 경보를 울릴 수 있으며, 화재 진압 시스템은 비행기를 안전하게 착륙시킬 수 있는 귀중한 시간을 벌어준다.1998년 2월, FAA는 2001년 초까지 모든 D 등급 화물을 C 등급 또는 E 등급으로 전환하도록 요구하는 개정된 표준을 발표하였다. 이러한 유형의 화물은 추가적인 화재 감지 및 억제 장비를 가지고 있다.[16][17]

과실성

NTSB 보고서는 이 사고에 대한 책임을 다음 세 당사자에게 돌렸다.

  • SabreTech, 유해물질의 부적절한 포장 및 보관용
  • 사브르를 감독하지 않은 것에 대한 ValueJet기술
  • FAA, 화물에서 연기 감지 및 화재 진압 시스템을 의무화하지 않은 경우, 1988년 유사한 사건 후 권장한 대로 유지

1997년 연방 대배심은 사브르테크가 위험 물질을 잘못 취급하고 직원들을 훈련시키지 않고, 위험 물질의 적절한 취급과 음모, 거짓 진술을 한 혐의로 기소했다.사브르테크의 정비 감독관 다니엘 곤잘레스와 비행기에서 일했던 두 명의 정비사 유진 플로렌스와 마우로 오시엘 발렌주엘라-레이스가 음모를 꾸미고 거짓 진술을 한 혐의를 받고 있다.2년 후, SabreTech는 유해 물질을 잘못 취급하고 부적절한 훈련 혐의로 유죄 판결을 받은 후, 200만 달러의 벌금을 물었고 900만 달러의 배상금을 지불하라는 명령을 받았다.곤잘레스와 플로렌스는 모든 혐의에 대해 무죄를 선고받았고 발렌주엘라는 출두하지 못하고 법정 모독죄로 결석 기소되었다.[18]발렌주엘라는 2021년 현재 여전히 도망자다. 그는 EPA가 "환경 탈주범"을 찾기 위한 웹사이트를 발표하면서 특히 강조되었다.[19][20]FBI는 그의 행방에 대한 정보에 대해 1만 달러의 현상금을 내걸었다.[21][22]

밸류젯은 1996년 6월 16일 FAA에 의해 운항이 중단되었고, 9월 30일에 다시 비행을 재개할 수 있도록 허용되었지만, 추락 사고에서 회복되지 못했다.[23]1997년에 이 회사는 에어트랜 항공을 인수했다.밸류제트가 명목상의 생존자였지만, 밸류제트 경영진들은 승객들의 교통을 되찾기 위해서는 새로운 이름이 중요하다고 믿었다.에어트란은 밸류젯이라는 과거는 거의 언급하지 않았다.2010년에 에어트란은 사우스웨스트 항공사에 인수되었다.[24][25]

592편의 희생자 가족들은 밸류젯이 항공사의 안전 기록이 좋지 않은 점을 감안할 때 기소되지 않은 것에 격분했다.밸류제트의 사고율은 저비용 부문에서도 최고 수준 중 하나일 뿐 아니라 레거시 항공사에 비해 14배나 높았다.사고 후, FAA 내부 메모가 ValueJet의 공중 체류를 허용했어야 하는지에 대해 의문을 제기하는 모습을 드러냈다.[11]희생자 가족들은 또한 사고 직후 밸류제트 관계자들의 진술을 지적하며 많은 사람들이 밸류제트가 발전기가 비행기에 있다는 것을 알고 있었고, 마이애미에서 제대로 처리되지 않고 애틀랜타로 돌아가도록 명령했다고 믿고 있다.[26]

레거시

에버글레이즈 기념관

사고 발생 3주년이 되는 1999년에는 에버글레이즈에서 희생자들을 위한 추모비가 세워졌다.110개의 콘크리트 기둥으로 구성된 기념비는 마이애미-데이드 카운티의 크롬 애비뉴에서 서쪽으로 약 12마일 떨어진 타미 트레일 바로 북쪽에 위치해 있다.그것은 북북동쪽 12마일 지점의 추락 지점의 위치를 가리킨다.미국 건축연구소 학생들이 기념비를 설계했고, 현지 건설업자, 석공, 노조 등이 무료로 건립했다.[27]

동쪽으로 기념관을 건너서 바라보니

2013년 6월 4일, 마이애미 헤럴드 기사에서 한 지역 주민은 수개월 전에 톱니바퀴를 뚫고 나가던 중 같은 지역에서 부분적으로 녹은 금 펜던트를 발견했다고 진술했는데, 이 펜던트는 Va에서 약 3.2km 떨어진 곳에서 발생한 밸류젯 추락이나 동부항공 401편 추락 사고일 가능성이 있는 것으로 추정된다고 한다.루제트 추락 현장.[28]

대중문화에서

내셔널 지오그래픽의 세 가지 쇼인 왜 비행기 추락("하늘의 불"), 몇 초간 재난으로부터("플로리다 늪의 비행기 추락"), 메이데이("대기 중 화재")[16]가 그 충돌을 취재했다.4부작의 트래블 채널 시리즈 Probable Cause: 당시 마이애미 지역에서 촬영되고 있는 COST의 에피소드와 Air Crash Investments (Acrash Researchs, Acceptable Risk) 그리고 COST의 에피소드.

참고 항목

메모들

  1. ^ 이 발전기는 최근 밸류제트가 인수한 3개의 MD-80에서 제거되었다. DC-9의 MD-80 이전 버전은 산소 발생기를 사용하지 않는다.[1]

참조

  1. ^ a b c d e f g h i "In-Flight Fire and Impact with Terrain, ValuJet Airlines Flight 592, DC-9-32, N904VJ, Everglades, Near Miami, Florida, May 11, 1996" (PDF). National Transportation Safety Board Public Inquiries Section, RE-51 490 L'Enfant Plaza, S.W. Washington, DC 20594: National Transportation Safety Board. August 19, 1997. NTSB/AAR-97/06. Archived (PDF) from the original on July 23, 2015. Retrieved January 24, 2016.{{cite web}}: CS1 maint : 위치(링크)
  2. ^ a b Ranter, Harro. "ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-9-32 N904VJ Everglades, FL". aviation-safety.net. Aviation Safety Network. Retrieved May 13, 2020.
  3. ^ Matthews, Rick A.; Kauzlarich, David (August 1, 2000). "The Crash of Valujet Flight 592: A Case Study in State-Corporate Crime". Sociological Focus. 33 (3): 281–298. doi:10.1080/00380237.2000.10571171. ISSN 0038-0237. S2CID 159946923.
  4. ^ Ranter, Harro. "ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-10-40 N184AT Chicago-O'Hare International Airport, IL (ORD)". aviation-safety.net. Aviation Safety Network. Archived from the original on June 4, 2016. Retrieved July 22, 2017.
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  6. ^ Ranter, Harro. "Incident McDonnell Douglas MD-83 N569AA, 03 Feb 1988". aviation-safety.net. Aviation Safety Network. Retrieved May 13, 2020.
  7. ^ "Aviation Photo #0029996: McDonnell Douglas DC-9-32 - Valujet". Airliners.net. Retrieved July 22, 2017.
  8. ^ "DC-9 Production List". www.planespotters.net.{{cite web}}: CS1 maint : url-status (링크)
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  10. ^ Sun-Sentinel, South Florida. "A TROUBLING HISTORY: MECHANICAL PROBLEMS DOGGED VALUJET PLANES". Sun-Sentinel.com. Retrieved November 17, 2020.
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  21. ^ "ValuJet Flight 592 crash: FBI offers $10,000 for info on fugitive in deadly 1996 crash". CBS News. CBS. Associated Press. April 6, 2018. Archived from the original on April 6, 2018. Retrieved April 6, 2018.
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추가 읽기

외부 링크