존 필립 수사 다리

John Philip Sousa Bridge
펜실베니아 애비뉴가 Rock Creek 위를 지나는 다리는 펜실베이니아 애비뉴 브리지를 참조하십시오.
존 필립 수사 다리
Sousa Bridge 2015.jpg
2015년 남쪽에서 온 수자대교
좌표38°52′37″N 76°58′40″w/38.8769°N 76.9779°W/ 38.8769; -76.9779좌표: 38°52′37″N 76°58′40″W / 38.8769°N 76.9779°W / 38.8769; -76.9779
들다펜실베니아 애비뉴 SE의 6개 차선에 인도 2개 추가.
십자가아나코스티아 강
소유자워싱턴
유지 관리 대상콜롬비아 교통부
그 뒤를 이어펜실베이니아 애비뉴 다리
특성.
디자인연속강판거더교
재료철근콘크리트,강재,조적재
총길이1,666피트(508m)[1]
폭72피트(22m) (192m–192m)
91피트(28m)(오늘)
역사
건축가미국 육군 공병대
엔지니어링 설계 기준미국 육군 공병대
구성자펜커 건설
공사시작1938년 8월
공사종료1941년 1월 18일
공사비200만 달러.
열린1939년 12월 9일
통계
통행료없는
위치

수자교와 펜실베이니아 애비뉴 브릿지로도 알려져 있는 존 필립 수자교는 펜실베이니아 애비뉴 SE가 미국 워싱턴 D.C.의 아나코스티아 강을 가로지르는 연속 강판 거더교다.이 다리는 유명한 미국 마린 밴드 지휘자 겸 작곡가 존 필립 수사의 이름을 따서 지어졌는데, 그는 이 다리의 북서쪽 종착역 근처에서 자랐다.

이 위치에 최초의 다리는 1804년에 건설되었지만 1812년 전쟁 중에 1814년 미군에 의해 불탔다.1815년에 교체되었으나, 1846년에 이 다리는 수로로 불탔다.아나코스티아 강 동쪽의 주택 개발의 급속한 성장은 1890년에 좁고 철제 거더 다리를 건설하게 되었다.이 다리는 그 지역의 경제 및 주거 발전을 더욱 촉진시켰다.1890년 다리를 현대적인 구조로 대체하려는 노력은 1931년에 시작되었으나 1938년까지 성공하지 못했다.하류(남쪽) 경로는 1939년 12월 9일에 개통되어 큰 팡파레가 되었다.업스트림 스팬은 1940년 12월에 완공되어 1941년 1월 18일에 개통되었다.

수사대교는 북서쪽 끝에 바니서클 교통원과의 부분적 교류가 있고, 남동쪽 종착지에 아나코스티아 고속도로와 부분 교류가 있다.콜롬비아 구역에 내루프 고속도로를 건설하기 위한 중요한 전투는 1950년대와 1960년대에 일어났다.이로 인해 395번 주간 고속도로에서 바니 서클까지 695번 주간 고속도로가 일부 건설되었지만, 추가 건설의 지혜를 둘러싼 정치적 싸움으로 인해 바니 서클이 이탈하고 수자 대교에 대한 북쪽 접근법이 부분적으로 건설되었다.1990년대 695번 주간 고속도로(바니 서클 프리웨이)의 나머지를 건설하려는 시도도 실패했다.2010년 컬럼비아 구는 바니 서클과 수사대교로 이어지는 주간 695번지 구간을 해체하고 서클을 재건하고 접근하기 시작했다.

현장의 초기 교량

나중에 컬럼비아 구역이 된 조지타운 마을은 1745년에 세워졌다.도로는 일반적으로 현재의 펜실베이니아 애비뉴 NW를 따라 남동쪽으로 뻗어 캐피톨 힐까지 갔고, 그 다음 현재의 펜실베이니아 애비뉴 SE보다 약간 더 남쪽 코스를 따라 당시 버지니아 애비뉴 SE, M 스트리트 SE, 그리고 아나코스티아 강(당시 "동부 지점"으로 알려진)의 14번 스트리트 SE의 교차점에 정차했다.아퀼라 휠러는 그곳에 페리를 가지고 있었는데, 그 페리를 타고 강을 건너 상류 말보로 턴피케(현재의 펜실베니아 애비뉴 SE)로 사람들을 데려다 주곤 했다.[2]이 여객선은 상류 여객선([3]Anacosita를 가로지르는 뉴저지 애비뉴 SE와 O Street SE의 교차점 부근의 배리 워프에서 포플러 포인트까지 운행한 여객선)과 구별되는 것으로 알려져 있었다.[4]휠러는 1796년에 사망했고, 그의 미망인 엘리자베스는 1799년 그녀가 미쳤다고 선언될 때까지 페리를 운영했다.[5]

교량로1804번길

1795년 대니얼 캐럴, 윌리엄 던칸슨, 토마스 로, 노틀리 영, 조지 워커, 매튜 위그필드 등이 아나코스티아 강에 기초 다리를 건설할 수 있는 허가를 메릴랜드 총회에 청원했다.[6]1795년 12월 24일 메릴랜드 의회는 이 다리를 승인하는 법안을 채택했다.[1]메릴랜드 법은 이 다리를 켄터키 애비뉴 SE(현재 교량의 종착지에서 하류로 100피트 미만)의 기지에 건설할 것을 요구했다.[7](엘리자베스 휠러의 동생이자 노틀리 영의 친척인 윌리암 영이 이 땅을 소유하고 있었다.)[6]그것의 남동쪽 종착역은 위그필드가 소유한 땅에 있을 예정이었다.통행료를 징수하는 것은 법률에 의해 허가되었지만, 이는 시장 평균보다 높지 않을 수 있다.[7]이 다리를 건설하기 위해 동부간선교주식회사가 설립되었다.그것은 225주를 주당 200달러에 발행했고, 배당은 다리 위에서 징수된 통행료에서 지불될 것이다.입법부 법안의 조건에 따라 다리 소유권은 30년 만에 메릴랜드주로 되돌아갔다.[1]그 회사는 별로 긴급한 조치를 취하지 않았다.1801년 3월 18일에야 이 회사의 주식은 팔렸으나, 그 당시에도 4만 3천 달러가 빠르게 조달되었다.[8]

길이 1,510피트(460m)[7][8]의 이 다리는 1804년 1월에 개통되었다.이 다리는 폭이 20피트(6.1m)이고 폭은 30피트(9.1m)에 이른다.그것의 교대는 돌로 되어 있었지만, 교각은 나무였다.[7]다리 건설로 펜실베이니아 애버뉴가 처음으로 아나코스티아 강을 가로질러 연장될 수 있었다.[9]1804년 7월 8일 큰 홍수가 아나코스티아 강을 덮쳐 통나무와 울타리 기둥을 다리로 쌓았다.그것은 살아남았다.[9][10]

그 다리는 1812년 전쟁에서 살아남지 못했다.미군은 1814년 8월 24일 블라덴스부르크 전투에서 치욕적인 패배를 당하여 워싱턴 시는 영국군에 개방되었다.동부간선교는 그 도시로 들어가는 세 개의 육로 중 하나였다.[11][12]오후 일찍, 미국 해군 장교인 존 크리톤 선장은 물줄기로 가는 다리를 불태웠다.[9][13][14]

1815년 다리

동부간선교는 다리를 불태운 혐의로 미 해군을 고소했다.이 소송을 잠재우기 위해 의회는 교량 투자자들에게 2만[1] 달러(다른 소식통에 따르면 2만500달러)[9]를 지불하는 데 책정했다.그 다리 회사는 이 돈의 일부를 재건하는데 사용했고, 나무로 된 분자 스판 다리가 1815년에 같은 장소에서 재개장했다.[15][16]지금은 흔히 펜실베이니아 애비뉴 브리지라고 불리는 이 다리는 1815년부터 1841년까지 유료 브리지로 운영되었다.시간이 지남에 따라 악화되었고, 1841년에는 차량 통행이 금지되었다.[15]

1846년 아나코스티아를 오르려는 기선이 드로잉 스팬에 끼었다.[17]배의 깔때기에서 나는 불꽃이 다리에 불을 붙였고, 그것은 수선까지 타올랐다.[9][15]그 후 여러 해 동안 강물의 수위가 낮을 때 옛 다리의 필링을 볼 수 있었다.[8]

1890년 다리

주요 기사: 펜실베이니아 애비뉴 브리지(1890)
1890년도의 다리는 철거되기 직전인 1938년경 사진을 찍었다.

1845년에서 1890년 사이에 아나코스티아 강을 넘어 펜실베니아 애비뉴 SE의 동쪽 끝과 서쪽 끝을 연결하는 다리는 없었다.1805년에 상류로 세워진 베닝 브릿지와 [18][19]1820년에 하류로 건설된 11번가 브릿지 역시 안코스티아 상공을 차량과 도보 교통을 수송했다.[20][21]그러나 유니언타운 "부활"은 1854년 아나코스티아 지역에 평지화되었고, 개발이 서서히 농경지를 기업체와 주거지로 바꾸기 시작했다.[22]그러나 1846년 동부간선교의 파괴는 50년 동안 이 지역의 성장을 현저하게 둔화시켰다.[23]

1871년경, "이스트 워싱턴 하이츠"로 알려진 부동산 개발이 시작되었다.[24][25][a][26]이 지역의 시민들은 "그들의" 펜실베니아 애비뉴 (그들이 사는 동네의 중심을 관통하는)를 "도시에서" 펜실베이니아 애비뉴와 다시 연결하는 다리를 원했다.[27]아나코스티아 강 위에 새로운 다리를 건설하는 것은 그들에게 천천히 이슈가 되었고, 1875년에 이르러서야 EWCA가 하나를 위해 애원하기 시작했다.[7]EWCA는 새로운 다리는 동 워싱턴 주민들이 강 건너편 도심을 방문할 때마다 4~5마일(6.4~8.0km)의 이동 거리를 구할 것이라고 지적했다.[28]1886년 2월 19일, EWCA는 이 문제에 대해 콜롬비아 특별구(시정부)와 의회의 위원들에게 로비를 하기 위해 위원회를 구성했다.[29]

그해 말 반스 콤프턴(D-Maryland) 하원의원은 6만 달러의 목조 다리를 나무 교각 위에 건설하는 법안을 의회에 제출했다.그러나 콤프턴 법안은 D.C.에 의해 강하게 반대되었다.위원님들.이 법안은 시에서 건축물의 절반의 비용을 부담하도록 하고, 사무엘 E 위원장도 의무화했다.휘틀리는 그 법안에 대한 지지를 완강히 거부하면서 시 정부를 이끌었다.[7]EWCA 회원국들은 그 다리를 위해 의회에 개인적으로 로비를 시작했다.[30]메릴랜드 주 상원의원인 새뮤얼 테일러 스위트는 이 다리를 지지하는 주의 결의안을 통과시켰다.[7][29]이러한 노력은 매우 성공적이었다.블랙번 상원의원과 로웰 의원은 이 다리에 책정된 금액에서 4만 달러의 증액을 얻어 철로 건설하고 돌로 된 교각 위에 설치하도록 요구하는 법안에 언어를 삽입했다.이 법안은 1887년 2월 23일 양원을 만장일치로 통과시켰다.[7]

새 다리는 1887년 11월에 착공되었다.는 볼티모어와 포토맥 철도(B& 합병증;발생했다.홍보)의 길은 길이 약 39km.의north/eastern 해안을 따라 흘러내렸다, 교대의 우선 통행권을 침해했다고 주장하고;결국에 철도 더 가까이는 강둑에 그것의 트랙 움직이고, 연방 정부가 이 m에 대해 지불하기로 합의 연방 정부를 고소했다그러나 더 많은 공사 지연이 일어났다.함몰이 심한 강바닥 때문에 공병대는 교각과 교대를 지을 수 있는 견고한 지반을 찾지 못해 코퍼담 공사와 광범위한 강바닥 발굴조사가 필요했다.1888년 큰 홍수로 인해 일부 작업이 손상되었고, 더 많은 지연을 초래했다.[7]

새로운 펜실베니아 애비뉴 다리는 알려진 대로 1890년 6월에 완공되었다.그러나 EWCA는 1812년 전쟁에서 1805년 교량이 파괴된 기념일인 8월 25일까지 교량의 공식 헌·개통을 연기하기로 결정했다.[31]이 새로운 다리의 헌신은 워싱턴 D.C. 역사에서도 주요한 것이었다. 존 필립 수사가 지휘하는 미 해병대 밴드를 포함한 약 8,000명에서 1만 명의 사람들이 참석하여 오후와 저녁 내내 음악을 제공했다.[7]이 다리의 총 비용은 17만 달러였다.[32]

1890년 교량의 건설은 강의 동쪽에 광범위하게 새로운 발전을 가져왔다.이 다리는 1889년에 건설되고 있을 때 블리스 해마이어 신디케이트로 알려진 컨소시엄이 구 이스트워싱턴 하이츠 개발의 800에이커(320만 m2)의 땅을 매입했다.그들은 이 지역에 많은 도로를 건설했고, 펜실베니아 애비뉴 SE, 앨라배마 애비뉴 SE, 브랜치 애비뉴 SE를 따라 정원, 과수원, 정자, 그늘진 나무들로 그 그림들을 조경했다.[33]1903년 아서 E. 랜들[b][34] 대령은 미국 부동산 회사를 설립하고 블리스 해마이어 신디케이트의 부동산을 매입하고 랜들 하이랜드의 정착지를 설립했다.[35]1902년 랜들은 펜실베니아 애비뉴 다리를 가로지르는 전차 선로를 설치하는 의회의 승인을 얻었다.1905년까지 그는 펜실베니아 애비뉴 SE를 따라 0.75마일(1.21km) 떨어진 새로운 랜들 하이랜드까지 노선을 연장했다.[36]다리 위의 전차 노선은 강 동쪽의 광범위한 새로운 개발에 박차를 가했다.랜들은 1903년에 랜들 하이랜드에서 활발한 속도로 제비를 팔기 시작했다.그는 돈을 너무 많이 벌어서 1905년까지 매사추세츠 애비뉴 SE까지 확장된 "노스 랜들 하이랜드"(현재의 듀폰트 파크, 펜 브랜치, 그린웨이 하부 지역)의 개발을 결성했다.[36]1906년 10월, 워싱턴 포스트는 랜들의 개발을 "지구에서 성공적으로 이룩한 가장 큰 부동산 기업 중 하나"[37]라고 불렀다.

존 필립 수사 다리

교량 신설 캠페인

일찍이 1931년 랜들 하이랜드 시민회(구 동워싱턴 시민회 1908년 명칭 변경)[38]가 펜실베이니아 애비뉴 다리를 교체하도록 시정부에 압력을 가하기 시작했다.[39]

펜실베이니아 애비뉴 다리를 대체하기 위한 캠페인은 1934년 1월부터 본격적으로 시작됐다.랜들 하이랜드 시민회는 하원 세출위원회에 새로운 다리의 필요성과 설계를 연구하기 위해 1만 5천 달러의 보조금을 요청하는 보고서를 발표했다.보고서는 총 폭 184피트(56m)의 도로가 24피트(7.3m)의 다리로 접근해 광범위하고 위험한 교통 혼잡을 초래했다고 지적했다.시민연합은 50~60피트(15~18m)의 도로와 9~12피트(2.7~3.7m)의 인도를 양쪽에 모두 갖춘 새 다리를 건설해 줄 것을 요청했다.[32]그러나 그들의 요청은 실행되지 않았다.1934년 늦은 여름, 남동쪽에 거주하는 버니스 압셔는 (그 다리를 반대해 온) 토마스 블랜턴 하원의원으로부터 의회가 남동부 D.C. 시민들이 다리 뒤에서 단결되어 있다고 믿지 않는다는 말을 들었다.시민들은 4개의 다른 장소를 추천했고 의회는 이 구조물의 위치를 둘러싼 정치적 싸움의 한복판에 휘말리는 것을 원하지 않았다.이어 압셔는 이 지역 11개 시민협회에 연락을 취했고, 1934년 9월 5일 동남권 시민협의회를 구성해 이 지역을 위해 한 목소리를 내기로 합의했다.[40]

1935년 1월, 시 위원회 위원들은 새로운 다리를 연구하기 위해 15,000 달러를 요구하는 시 예산을 의회에 제출했다.그 예산은 프랭클린 D의 승인을 얻었다. 루즈벨트 행정부와 예산국.하원의 몇몇 대표들은 그 물건을 시 예산에서 떼어냈다.상원에서 항목을 복원했지만, 다시 회의 위원회에서 삭제되었다.[41]이 다리는 1935년 초여름 도로 갑판을 지탱하던 목조 목재의 일부가 무너져 교체가 필요한 부분적인 붕괴를 겪었다.그러나 피해 규모가 크지 않아 구조적으로 문제가 없는 것으로 판단됐다.[41]그러나 공병대는 구조물을 건널 수 있는 차량의 무게를 제한했다.[42]그러나 1935년 8월 남동상업인협회(동하상업주들의 모임)는 프랭클린 D를 탄원하겠다고 위협했다. 루즈벨트 행정부에서 새 다리를 건설했다.만약 그것이 실패한다면, 그들은 연방법원에 불만사항의 보상을 요구할 것이라고 경고했다.[41]

그 다리를 세 번째로 밀치는 일은 1936년에 일어났다.미국의 대공황은 개선되고 있었지만, 연방 예산의 균형을 맞추기 위해 상당한 노력을 기울였다.(이 예산 긴축은 1937-38년의 불황에 크게 기여할 것이다.)[43]시 위원회 위원들은 예산 4790만 달러를 예산국에 제출했지만, 예산에서 430만 달러가 삭감되었다.그러나 교량 연구를 위한 2만 5천 달러의 요청은 유지되었다.[44][45]지난 1월 21일 남동경제인협회와 이 지역 여러 시민회는 하원 세출위원회 소위원회와 상원 세출위원회 소위원회에 연구비 전용을 요청하는 서한을 보냈다.그들은 교통 문제의 위험성과 구식 다리가 야기시킨 해로운 경제적 효과를 강조하면서, 강 동쪽에 사는 67,337명의 사람들이 전체 도시 세수의 15.5 퍼센트를 지불했지만 단지 3 퍼센트의 지출만을 받았다고 지적했다.[46][c][47]4월 6일, 시민 연합은 상원 세출 위원회 소위원회 전 청문회에서 연구 요청을 승인했다.[48]1936년 5월 21일 토머스 블랜턴(D-텍사스) 하원의원이 (시 예산에 대한 '연방 지급'을 포함한) 광범위한 쟁점에 대해 상원 회의 위원들과의 타협을 거부하면서 구 예산의 운명은 위기에 처했다.[d][49][50]도시는 예산이 없을 것이라는 전망에 직면했고, 루즈벨트 대통령이 직접 승인한 모든 자금에 대해 "구제"라고 말했다.[51]의회가 6월 20일 휴회를 앞두고 있는 가운데 루즈벨트는 상원 뒤로 무게중심을 던졌다.[52]당초 하원이 반발했지만 최종 법안은 6월 19일 통과돼 23일 루스벨트 대통령에 의해 법안으로 통과됐다.[53][54][55]그것은 펜실베니아 애비뉴 브릿지 연구에 25,000달러의 열심히 돈을 지출하는 것을 포함했다.[56]

Herbert C 선장으로서.미 공병대의 화이트허스트(Whitehurst of Engineers)는 이 연구를 수행할 준비를 했고, 워싱턴 무역위원회는 긍정적인 결과를 준비했다.7월 2일, 그것은 새로운 다리를 건설하기 위한 자금을 위해 의회에 로비하기 위한 위원회를 만들기로 투표했다.[57]12일 후 남동상업남자협회는 위원회를 구성하여 75만 달러의 예산으로 구 위원회 위원들에게 새 다리를 건설하기 위한 로비를 했다.[58]

교량에 대한 승인 및 자금 지원 요청

1937년 미국 미술위원회가 수자대교에 대해 승인한 디자인.

화이트허스트 대위의 연구는 예상대로 기존 교량과 같은 위치에 새 교량을 승인할 것을 권고했고, 루즈벨트 대통령의 1938 회계연도 예산에서 32만5000달러를 들여 공사를 시작할 것을 권고했다.이것은 설문조사와 설계를 완료할 수 있게 한다.새 스팬의 총 비용은 125만 달러로 추산되었다.[42]그러나 하원 세출위원회 소위원회는 철강 가격 상승으로 200만 달러 이하의 신규 교량 건설이 불가능하다는 결론을 내린 뒤 교량 신설 자금을 회수하고 대신 4만 달러의 수리비를 투입했다.상원 세출위원회 소위원회는 6월 5일 32만5000달러의 세출을 복원했다.[59]상원은 6월 8일 소위원회의 권고를 채택했다.[60]그러나 회의 위원회는 최종 법안에서 충당금을 박탈했다.[61]

새 다리는 1932년 사망한 수자('3월 왕')를 위해 남동시민회([62]회원 오린 J. 다비)가 다리 이름을 지어달라고 요청하면서 이름을 얻었다.[63]로얄 S 상원의원 코프랜드(D-New York)는 1937년 6월 15일 결의안(S. 2651)을 도입해 유명한 작곡가, 지휘자, DC 토박이 존 필립 수자의 이름을 따서 다리 이름을 짓도록 명령했다.[39][64][65]그 법안은 상원을 통과했지만 하원에서 상정되지 않았다.[66]코프랜드는 1939년 1월 10일 이 조치(S. 494)를 다시 도입했고,[67] 2월 27일 양원을 통과했다.[68]루즈벨트 대통령은 1939년 3월 7일 그것을 법으로 제정(공법 5호)했다.[69]

한편 휘터스트 대위의 다리 예비 설계안은 수도기획위원회와 미국미술위원회 양쪽에서 모두 승인받았다.[70]

시가 1939년 회계 예산으로 제작을 시작하자, 화이트허스트 선장은 새로운 입법 전략을 채택했다.그는 각 항목의 우선순위를 정하면서 국도 교통 인프라 요건을 모두 담은 5개년 계획을 시 위원회에 제출했다.엔지니어 커미셔너인 댄 L. 술탄 대령은 이어서 화이트허스트의 전략 계획을 광범위한 연방기관, 민간 기업(유틸리티나 전차 회사 등), 시민 단체 등에 배포하여 의견을 구했다.교량 건설의 최우선 과제는 펜실베니아 애비뉴 교량 신설이었다.화이트허스트는 1939년 회계연도에 65만 달러를 들여 구조물을 조사하고 설계하고 건설을 시작할 것을 제안했다.[71]화이트허스트의 제안은 힐크레스트 시민 협회의 즉각적인 지지를 받았고 힐크레스트 시민 협회는 지역 위원회 위원들에게 다시 세비를 요구하기 위한 로비를 시작했다.[61]

시 위원회는 예산요구서를 적법하게 제출하였고, 1938년 1월 6일 예산국은 듀퐁 서클과 새로운 펜실베이니아 애비뉴 브리지의 지하도를 최우선 교통 인프라 우선순위로 열거한 도시예산을 의회에 제출했다.[e][72]이 다리의 공인된 비용은 200만 달러였으며, 1939년 지출액은 65만 달러였다.[72]그러나 하원 세출소위 위원장 로스 A 의원은. 콜린스(D-미시시피주)는 훨씬 더 중요한 프로젝트가 K 스트리트 NW와 워터 스트리트 NW를 넘어 26번가 NW와 키 브릿지 사이의 고가도로인 K 스트리트 바이애드(K Street viador)라고 주장했다.재정상의 이유로 듀퐁서클 지하도에 대한 반대는 없었기 때문에, 교량 전용은 삭제될 것이다.[73][74]소위는 또 토마스서클 지하도를 위한 자금도 추가했다.워싱턴 무역 위원회의 다리 위원회는 격분했고, 시내 모든 시민 협회의 항의를 요구했다.교량위원회 아델베르트 W. 리 위원장은 하루 1만5000대 이상의 차량이 교량(도내에서 가장 오래된 것)을 건넜고, 현대식 소방장비가 중량 제한으로 교량을 건널 수 없었다고 지적했다.이 대통령은 콜린스의 반대 주장은 사실이 아니며 듀퐁서클과 토마스서클 지하차도 모두 일부 시민들에 의해 반대했으며 교량 제안에 대한 항의는 단 한 건도 등록되지 않았다고 말했다.[70]그럼에도 불구하고 이 법안은 1938년 1월 27일, 교량 전용 없이 하원 원내로 넘어갔다.[75]스티븐 워필드 감브릴(D-매리랜드) 하원의원은 2월 1일 자금회복을 통해 하원 원내에서 법안 개정을 시도했으나 콜린스가 이에 반대하는 '주문점' 표결을 얻은 뒤 수정안이 제시되지 않았다.[76][77]2월 5일, 시민 연합은 펜실베이니아 애비뉴 다리가 재건될 수 있도록 모든 지하도로 건설의 취소를 주장하는 결의안을 통과시켰다.[78]

그러나 상원 세출소위에서 밀러드 타이딩스(D-매릴랜드) 상원의원은 (노력이 실패하면 법안을 지지하지 않겠지만) 브리징된 세출 추가안을 추진하겠다고 밝혔다.엘머 토마스 상원의원(D-오클라호마)은 타이딩스의 노력이 성공적이라면 법안 전체 비용을 올리지 않기 위해 다른 프로젝트도 삭감할 것을 요구했다.[79]노스이스트워싱턴 시민협회와 의회 하이츠 시민회의 회원들은 모두 타이딩스 수정안에 찬성하는 증언을 했다.[80]소위원회는 3월 2일 62만 달러의 신고로 세비를 복원하여 듀퐁과 토마스 서클 지하도와 K 스트리트 바이아드로를 취소했다.[81]3월 3일 세출위원회 전체에서 이 법안을 승인했다.[82]회의위원회는 3월 14일 상원 차원의 교량비용이 포함된 회의법안을 채택하기로 합의했고,[83] 최종 법안은 5월 18일 의회를 통과했다.[84]

수자교 건설

화이트허스트 선장은 다리 건설에 필요한 자금을 확보하면서 1938년 6월 1일 구조 계획을 확정해야 한다고 말했다.공사 일정은 6월에 계약 광고를 제공하고, 8월 중순에 시작할 예정이다.구조물의 하류 경로는 현재의 교량이 해체되고 그 자리에 새로운 경간이 건설되기 전에 완성될 것이다.총 공사 기간은 25~31개월이었다.[84]미술 위원회는 이 다리를 분홍색 화강암으로 향할 것을 권고했다.[85]그 도로의 폭은 60피트(18m)가 될 것이다.[86]

오하이오 주 신시내티의 펜커 건설은 이 새로운 다리를 건설하기 위한 입찰 공고를 받았다.입찰자 10명 중 펜커는 182만1,250달러 미만으로 가장 낮은 입찰가를 기록했다.그것의 계약은 오래된 다리가 폐쇄된 후 400일 이내에 다리를 건설하도록 요구하였다.또한 새 다리는 분홍색 화강암으로 건설될 것을 요구했다.펜커는 또한 교량 철거를 위한 2만 3천 달러의 계약을 따냈다.[f][85][87]

1939년 3월 5일경, 노동 분쟁이 다리 작업을 중단시켰다.관할권 파업은 철강노동자나 봉제노동조합이 이 사업에서 철제봉을 깎을 권리를 가질 것인지를 둘러싼 논쟁에서 일어났다.그 분쟁은 거의 2주 동안 계속되었다.양 노조는 중재를 통한 쟁의 해결이 임박해 오는 3월 19일 업무에 복귀하기로 합의했다.[88][89]

두 번째 노사분규는 스무트샌드자갈공사의 폐업 거부로 모래 자갈노조 지역 22075 조합원 200명이 파업에 나서면서 교량 공사를 중단했다.8월 14일부터 시작된 파업은 수자대교 신설뿐 아니라 20여 개 건설 및 교통 인프라 사업 등 콘크리트 작업을 즉각 중단하고 5000여 명의 근로자를 공회전시켰다.[90]하워드 T.미국 노동부의 조정자인 콜빈은 분쟁 종결을 돕기 위해 소환되었다.당초 콜빈은 파업이 신속하게 타결될 수 있다는 낙관론을 피력했다.[91]그러나 노조는 8월 23일 구체적인 임금과 시간 합의가 부족하다는 이유로 잠정 합의안을 거부했다.[92]지난달 25일 윌리엄 앨빈 피텐거 하원의원(R-미네소타주)은 육군 공병대에 파업을 중단하고 모래와 자갈 자체를 공급해 달라고 요청했다.[93]육군은 거절했다.[94]8월 28일, 연방 정부가 파업에 개입했다.존 M. 카모디 연방작업청 행정관은 왜 단일 공급원이 그렇게 많은 프로젝트에 모래와 자갈을 공급하는데 사용되었는지 의문을 제기하고, 만약 정착이 이루어지지 않는다면 새로운 공급처를 찾겠다고 위협했다.존 R. 연방 조정 조정 조정국장인 스틸먼은 파업을 종식시키기 위해 협상에 개인적으로 개입하고 있다고 발표했다.한편 콜빈은 노조가 즉각 수용하고 회사가 거부한 파업 타결을 제안했다.[g][95]카모디와 스틸맨의 개입이 효과가 있는 것처럼 보였다.8월 30일 파업협상 진전이 발표되었고,[96] 9월 5일 회사와 노조는 콜빈의 조건에 동의한 후 파업을 끝냈다.[97]

1939년 9월 시 위원들에게 2차 구간을 완공하라는 세출 요청이 있었다.[98]10월 21일 다운스트림 스팬이 완공될 무렵, 워싱턴 D.C.의 도로건설은 그 스팬을 포장하기 위해 4만 6천 달러의 계약을 받았다.[99]11월 말쯤 하류 구간은 거의 완성되었다.[100]

첫 번째 스팬의 헌신

존 필립 수사 대교의 하류 구간은 12,000명이 넘는 군중 앞에서 1939년 12월 9일에 개통되었다.[101]아델베르트 리(랜들하이랜드시민회 회장 겸 남동상업남성협회 부회장)의 딸 낸시 리(9)가 다리를 벌리는 리본을 잘랐다.[102]화이트허스트 대위가 지방 위원들에게 다리를 선물했다.[103]이날 헌혈에는 수자의 딸 제인 프리실라 수사와 헬렌 수사 아베르트가, 수자의 여동생 캐서린 수사 바렐라(89)가 참석했다.[101]미국 해병대가 그 행사를 위해 음악을 제공했다.[102]두 명의 보이 스카우트인 조지 더럼과 잭 그린은 인근 의회묘지(소사가 묻힌 곳) 방향으로 '탭'을 연주했다.[101][103]

옛 펜실베이니아 애비뉴 브릿지 구간은 헌납과 같은 날 문을 닫았고, 며칠 뒤 스팬 철거가 시작됐다.[101]

제2경간 건설과 헌신

1968년 아나코스티아 강 위에 있는 존 필립 수사 다리를 서쪽으로 바라보며

두 번째 스팬의 완성을 위한 모든 자금이 D.C.에 의해 포함되었다.1941년 회계연도 연방예산안 제출 중 위원회 위원들.[104]자금 조달에 대한 논쟁은 없었고, 충당금도 지급되었다.

제2경간 작업은 1940년 7월 스무트샌드앤자갈의 250명의 노동자들이 연방 임금 및 시 부서에 의한 직업 분류에 항의하기 위해 퇴장하면서 일시적으로 중단되었다.이들은 자갈을 준설하는 바지선에서 일했고, 연방정부가 승인한 주 42시간 근무보다 더 많은 초과근무를 할 수 있도록 선원으로 분류되기를 원했다.파업은 7월 9일 시작돼 5일 동안 이어졌고, 구체적인 내용이 전달되지 않아 6500여명(사회보장 및 철도청 건물에서 일하는 근로자 포함)이 공회전했다.그 남자들은 선원 재분류, 10퍼센트의 임금 인상, 그리고 그들이 놀고 있는 5일 동안 임금을 지불했다.[105][106]

스팬의 헌신에 대한 계획은 1940년 10월에 시작되었다.[107][108]12월 중순, 하류 구간이 폐쇄되었고, 남경간 임시분할 및 재포장할 수 있도록 새로 완공된 북경간으로 교통이 전환되었다.[109]그러나 건설 지연은 1941년 1월 2일에야 교통의 전환이 일어났다는 것을 의미했다.12월 21일, 화이트허스트 선장은 1941년 1월 15일에 수자교가 완공될 것이라고 발표했다.[110]

북쪽 스팬은 1941년 1월 18일 작은 의식에서 정식으로 헌화되었다.[111]

엘리콧 서클 연결

원래 1941년에 완공되었을 때 이 다리는 당시 아나코스티아의 동쪽 둑에 있던 엘리콧 서클과 연결되었지만, 1957년에 구는 아나코스티아 고속도로에서 작업을 시작했는데, 이 서클을 고속도로 인터체인지와 새로운 아나코스티아 드라이브로의 경사로 대체하는 프로젝트였다.펜실베니아 애비뉴 인터체인지에서의 작업은 1961년 11월 말에 시작되어 1964년 5월에 완료되었다.[112][113]

바니 서클 연결

주요 기사: 바니 서클
1973년 존 필립 수사 다리(John Philip Sousa Bridge)로 다리 저편에 바니 서클이 있고, 전경에 아나코스티아 고속도로 인터체인지(Anacostia Freeway Interchange)가 있다.
2014년 5월, 바니 서클에서 존 필립 수사 다리를 따라 남서쪽으로 바라본 695번 주간 고속도로는 다리의 북쪽 접근 아래를 지나가고 있다.새로운 "동북 대로"에 대한 공사가 진행 중이다.

수사대교가 건설되면 펜실베이니아 애비뉴 SE, 켄터키 애비뉴 SE, 17번가 SE, M Street SE의 종착점을 이루는 교통 서클인 바니 서클과 연결되었다.원 중앙에서 전차 회전과 버스 차선이 조각되어 있었고,[114] 7000달러짜리 버스와 전차 터미널이 부지 서쪽을 차지하고 있었다.터미널은 1941년 1월 26일에 개통되었다.[115]

1956년 연방 및 지역 교통 계획자들은 콜롬비아 구를 위해 3개의 원주 벨트웨이로 구성된 내측 루프 고속도로를 제안했다.중간 벨트웨이는 로버트 F 근처에 있는 바니 서클 프리웨이에서 시작되었을 것이다. 케네디 메모리얼 스타디움, 조지타운 북쪽 끝에 있는 37번가 NW 근처에서 종료될 때까지.

1969년부터 1974년까지 그 구는 고속도로를 수용하기 위해 바니 서클을 재건했다.[116][117]턴 루프와 트랜짓 스톱을 제거하고 원을 파냈다.사우스웨스트 프리웨이가 될 것이었던 것은 원 아래에 건설되었는데, 그 아래에는 다리를 잇는 굽은 경사로와 고속도로가 연결되어 있었다.원이 재건되었을 때, 펜실베니아 애비뉴는 원을 가로질러 곧장 가도록 재정비되었다.공사하는 동안, 임시 비계 같은 고가도로를 타고 원을 중심으로 교통이 재개되었다.[118]그러나 프로젝트가 끝나기도 전에 북쪽 고속도로의 계속은 곤경에 처했다.

20년 간의 항의로 계획의 I-395와 I-695 부분을 제외한 모든 것이 취소되었고, 이 프로젝트의 미건설 부분은 1977년에 마침내 취소되었다.[119][120][121][122][123]이너 루프를 완성하지 못한 것은 수자교의 접근법을 불완전하고 혼란스럽게 만들었다.표시되지 않은 695번 주간 고속도로는 교량까지 1차선 전차로에 3차로를 전달했고, 교통신호등 때문에 출퇴근 시간 동안 교량 남행 차선에 몇 대의 차량만 진입할 수 있어 매일 수 마일에 걸쳐 교통이 정체되었다.오프램프는 대부분의 북행 교량통행을 불완전한 바니 서클을 중심으로 다리 밑 695번 주간 고속도로로 전달했다.[114]

궁극적으로, 볼티모어-워싱턴 파크웨이 또는 메릴랜드의 50번 국도(존 핸슨 하이웨이)에 접근하고자 하는 운전자들은 종종 695번 주간고속도로를 통해 바니 서클을 지나 그곳의 신호등에서 기다리고, 수사 다리를 건너고, 다리 남서부 종착역의 신호등에서 기다리다가 다가오는 교통에 대해 좌회전을 하곤 했다.북으로 향하는 워싱턴으로 향하는 좁고 위험한 경사로에 접근하기 위해 295번 국도(아나코스티아 고속도로).신호등과 좌회전, 그리고 교통과 지역 교통의 혼합은 저녁 러시아워 동안 수사대교에 광범위한 교통혼잡을 야기했다.[124][125][126][127][128]

1975년, 연방, 지역, 도시 교통 계획자들은 이너 루프를 완성하지 못해 생긴 문제들을 완화하기 위해 "바니 서클 프리웨이"라고 불리는 I-695/동남쪽 고속도로에 대한 연장을 제안했다.[129]고속도로는 바니 서클의 기존 종착역을 지나 I-695번 도로를 연장하고 아나코스티아 강 서쪽 둑을 따라 번햄 배리어에 있는 아나코스티아 강을 가로지르는 새로운 다리까지 이동하게 되어 차량들이 아나코스티아 고속도로에 쉽게 접근할 수 있게 된다.[129][130][131]바니 서클 프리웨이는 바니 서클을 I-695번에서 망가지게 하고, 온·오프램프를 수사대교로 제한하여 통근자들이 아나코스티아 프리웨이에 접근하여 메릴랜드 주의 동쪽을 가리키는 경로가 아닌 지역 교량으로서의 전통적인 기능을 되찾게 되었을 것이다.이 다리와 고속도로 건설 사업은 1981년에 착공할 준비가 되어 있었고,[131] 비용은 9천3백5십만 달러로 추산되었다.[130]후에 국회 의사당(는 바니의 고속 도로 더 많은 교통 그 지역에 흐르게 하며 원인이 될 것이라고 우려했다)의 거주자들뿐만 아니라 환경론자, 법 및 규제 challenges,[132][133]연방 고속 도로국.(FHWA)관계자들의 항의 1994년 8월에 추가적인 환경 영향 평가를 진행하기로 합의해 하지만에 관한 것입니다. 그 proje그러나 나중에 [134]이 평가의 결과가 도로와 교량 프로젝트의 건설이 경제적으로 실현 가능하고 기술적으로 적절하며 환경적으로 건전하다는 이전의 결론을 바꾸지는 않았다고 말했다.[129][135]하지만, 워싱턴 D.C. 시의회가 그 프로젝트를 진행할지 말지에 대한 최종 결정을 내렸다.1994년 12월, 시의회는 이웃의 반대에 굴복하여 압도적으로 이 사업을 거부하였다.[136]

2009년 콜롬비아 교통부(DDOT)는 아나코스티아 강 바로 아래 11번가 교량의 교체를 시작했다.2013년 초까지 11번가 교량에서 바니 서클까지 695번 주간 고속도로 구간을 폐쇄하고 해체했다.[128][137][138]이러한 변화로 인해 2004년 하루 5만대의 차량(각방향)에서 2030년 하루 약 3만 5천대의 차량(각방향)에 이르는 수자대교를 이용하는 교통량의 상당 부분이 제거되었다.[139]DDOT는 또한 펜실베니아 애비뉴 SE에서 북행 D.C.까지 경사로를 재설계하고 재건했다.안전성을 높이기 위해 295번 국도.[124][140]해체된 695번 주간고속도로는 바니 서클과 11번가 SE 11번가를 연결하도록 설계된 중앙분리대와 보행자 자연탐방로가 있는 4차선 대로인 "동북 대로"[127]로 바뀌기 시작했다.[127]

1994-5 재건

1994년 4월부터 1995년 12월까지 교량을 재건하여 72피트(22m)에서 91피트(28m)로 넓혔는데, 교대도 넓어져야 했다.[141]그것은 새로운 표면, 구조 작업, 그리고 새로운 자전거와 보행자 접근을 받았다.[142]이 작업은 다리를 강화하고 차선을 9피트 8인치(2.95m)에서 11피트(3.4m)로 넓혔으며, 자전거에 맞게 보도를 넓혔으며, 보도와 차도 사이에 차벽을 만들고 중앙분리대를 추가했다.[143]

현재 상태

2013년 수자대교 디도트 검사 결과 구조적으로 건전하지만 '공정' 상태만 있는 것으로 나타났다.그러나 수자교 동쪽 끝에 있는 두 개의 다리가 교량으로부터 D.C.까지 교통량을 실어 나른다.2014년 7월 295번 국도(아나코스티아 공원 진입도로를 지나다)가 심하게 훼손된 것으로 드러났다.DDOT는 이후 2016 회계연도 교량 보수에 예산을 책정했다.[144]

2017년 6월 아나코스티아 강에서 채취한 존 필립 수사 다리

메모들

  1. ^ 이스트워싱턴 하이츠는 매사추세츠 애비뉴 SE, 서던 애비뉴, 네일러 로드 SE, 미네소타 애비뉴 SE로 경계를 이루었다.남부 도로를 따라 기지가 있는 사다리꼴로, 펜실베이니아 애비뉴 SE에 의해 북서쪽에서 남동쪽으로 거의 2등분되었다.
  2. ^ 펜실베이니아 대학교를 졸업한 랜들은 1902년 미시시피 주 주지사 앤드루 롱기노로부터 미시시피 주 민병대에서 대령으로 임명되었다.
  3. ^ 컬럼비아 지구에는 1936년에 약 63만 7천 명의 주민이 거주했다.따라서 도시민의 약 10.5%가 아나코스티아 강 동쪽에 살고 있었다.
  4. ^ 미국 헌법은 연방 소유 재산의 과세를 금지하고 있다.나아가 외국 정부(대사관 토지 등)나 국제기구에 속하는 토지와 건물에 대한 과세는 조약에 의해 금지된다.의회는 또한 법률에 따라 광범위한 비영리 단체(예: 교회, 대학, 병원, 준정부 기업)에 대해 세금을 면제해 주었다.도시들은 보통 재산세로부터 수입의 약 60%를 얻지만, 컬럼비아 구에 있는 모든 토지의 약 45%는 면세품이다.(이 면제 토지의 약 3분의 2가 연방 소유다.)이러한 세입 손실을 시가 보상하기 위해, 1879년 연방정부는 매년 시의 세관에 "연방 지급"을 하기로 합의했다.1920년까지, 이것은 시 예산의 약 절반에 달했다.법적으로는 지급이 요구되었지만 1920년 이후에는 지급액이 상당히 변동되었다.1997년 8월 국가자본활성화 및 자치개선법(이하 "재정화법")이 통과되면서 연방정부의 지급이 중단되었다.그러나 부흥법은 이전 법처럼 의무사항은 아니었지만 연방정부가 매년 '연방 기여'를 시도하도록 했다.
  5. ^ 토마스 서클의 지하도와 스콧 서클의 구조물은 D.C.에 의해 제출되었다.위원회 위원들, 그러나 예산국에서 연기.
  6. ^ 계약서에는 또 분홍색 화강암 비용이 지나치게 높을 경우 회색 화강암, 석회암, 사암, 콘크리트 면으로 새 다리를 건설할 수 있도록 했다.
  7. ^ 콜빈은 1) 즉시 파업 종료, 2) 파업 노동자 전원 복직, 3) 사업주에 의한 노조의 인정, 4) 30일 이내에 노조와 교섭에 돌입할 것을 제안했다.회사측은 대신 파업이 아무런 양보도 없이 즉각 종료된다고 주장하며 이 조건을 거부했다.또 파업이 끝나면 근로자 대표들이 조만간 회사 사장인 루이스 스무트를 직접 만나자고 제안했다.그러나 회사 측은 스무트가 파업이 시작된 이후 '침대와 결부돼 있다'는 입장이어서 조만간 만날 가능성은 낮다고 지적했다.

참조

각주

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