펄스젯

Pulsejet
펄스젯도
시리즈의 일부
항공기 추진
샤프트 엔진:
구동 프로펠러, 로터, 덕트 팬 또는 프로판
반응 엔진

펄스젯 엔진(또는 펄스젯)은 펄스에서 연소가 발생하는 제트 엔진의 한 종류입니다.펄스젯 엔진은 움직이는 부품이 [2][3][4]적거나 전혀 없이[1] 만들 수 있으며 정적으로 작동할 수 있습니다(즉, 일반적으로 전진 동작에 의해 공기가 흡입구로 유입될 필요가 없습니다).

펄스젯 엔진은 제트 추진의 가벼운 형태이지만 일반적으로 압축비가 낮기 때문에 비임펄스가 낮습니다.

펄스젯 엔진에는 크게 두 가지 유형이 있으며, 두 가지 모두 공명 연소를 사용하고 팽창하는 연소 생성물을 이용해 간헐적으로 추력을 생성하는 펄스 배기 제트를 형성합니다.첫 번째는 밸브 또는 전통적인 펄스젯으로 알려져 있으며 유입 공기가 통과하는 일방향 밸브 세트가 있습니다.공기 연료가 점화되면 이러한 밸브가 닫힙니다. 즉, 뜨거운 가스가 엔진의 테일파이프를 통해서만 빠져나가 전진 추력을 생성합니다.두 번째 유형의 펄스젯은 무밸브 [5]펄스젯으로 알려져 있습니다.기술적으로 이 엔진의 용어는 음향형 펄스젯 또는 공기역학적으로 밸브된 펄스젯입니다.

펄스젯 엔진의 한 가지 주목할 만한 연구 분야는 엔진에서 반복적인 폭발을 수반하는 펄스 폭발 엔진을 포함하며, 잠재적으로 높은 압축력과 상당한 효율성을 제공할 수 있습니다.

역사

라몬 카사노바와 그가 1917년에 만들고 특허를 취득한 펄스젯 엔진

러시아의 발명가이자 퇴역 포병 장교인 니콜라즈 아파나시예비치 텔레쇼프는 1867년에 증기 펄스젯 엔진을 특허 받았으며, 스웨덴의 발명가 마틴 비버그도 스웨덴에서 최초의 펄스젯을 발명했다고 주장하지만, 자세한 내용은 불분명하다.

최초의 작동 펄스젯은 1907년에 작동 모델을 완성한 러시아 엔지니어 V.V. 카라보딘에 의해 1906년에 특허 취득되었습니다.1908년 프랑스 발명가 조르주 마르코네(Georges Marconnet)가 그의 무밸브 펄스젯 엔진을, 1917년 스페인 리폴(Ripoll)에 있는 라몬 카사노바가 1913년부터 만든 펄스젯 엔진을 바르셀로나에서 특허 취득했다.로버트 고다드는 1931년 펄스젯 엔진을 발명해 제트추진 [6]자전거에 실증했다.엔지니어 Paul Schmidt는 흡기 밸브(또는 플랩)의 개조에 기초한 보다 효율적인 설계를 개척하여 [7]1933년 독일 항공부로부터 정부 지원을 받았습니다.

1909년, Georges Marconnet은 밸브가 없는 최초의 맥동 연소기를 개발했다.그는 모든 무밸브 맥박의 조부였다.무밸브 펄스젯은 1940년대 후반 프랑스의 추진 연구 그룹 SNECMA(Societé Nationale d'Etude et de Construction de Moteurs d'Aviation)에 의해 실험되었다.

무밸브 펄스젯의 첫 번째 널리 사용된 것은 네덜란드 무인기 아비올란다[8] AT-21이었다.

Argus As 109-014

주요 기사:Argus As 014
런던 왕립 공군 박물관의 V-1 비행 폭탄의 아거스 As 014 펄스젯 엔진

1934년 게오르크 한스 마델룽과 뮌헨에 본부를 둔 파울 슈미트는 슈미트의 펄스젯으로 구동되는 "날아다니는 폭탄"을 독일 항공부에 제안했다.Madelung은 V-1의 말단 [citation needed]다이빙을 안정시키기 위해 사용되는 장치인 리본 낙하산을 공동 발명했다.슈미트의 시제품 폭탄은 특히 낮은 정확도, 사거리, 높은 비용 때문에 독일 공군부의 사양을 충족하지 못했다.원래 슈미트 디자인은 엔진이 탄두와 [citation needed]동체 위에 배치된 V-1과 달리 펄스젯을 현대적인 제트 전투기처럼 동체에 배치했다.

아르고스 회사는 슈미트의 작품을 바탕으로 작업을 시작했다.비슷한 펄스젯과 날아다니는 폭탄을 연구하던 다른 독일 제조업체로는 아스카니아 컴퍼니, 피젤러의 로버트 루서, 아르고스의 프리츠 고슬라우 박사와 지멘스 컴퍼니가 모두 V-1을 [7]개발하기 위해 결합되었다.

슈미트가 현재 Argus에서 일하면서 펄스젯은 완벽해졌고 RLM 명칭으로 Argus As 109-014로 공식적으로 알려졌습니다.1942년 10월 28일 피네문데에서 첫 번째 동력 비행이 있었고 1942년 [citation needed]12월 10일 첫 번째 동력 비행이 있었다.

펄스젯은 비용과 기능의 균형이 뛰어나다는 평가를 받았습니다. 즉, 최소한의 [7]비용으로 뛰어난 성능을 발휘하는 단순한 설계입니다.그것은 어떤 등급의 석유에서도 작동될 것이고 점화 셔터 시스템은 V-1의 정상 작동 수명인 1시간을 넘어서도록 의도되지 않았다.V-1의 공명 제트기는 이륙에 충분한 추진력을 발휘하지 못했지만 발사대에 정지해 있을 때 작동할 수 있었다.연소 사이클을 영속시키기 위해 기능하는 배기관 길이 대비 직경(8.7:1)에 기초한 단순한 공진 설계는 초당 43 사이클의 안정적인 공진 주파수를 달성하였다.엔진은 2,200N(490lbf)의 정적 추력을 발생시키고 비행 [7]중에 약 3,300N(740lbf)의 추력을 발생시켰습니다.

As 014의 점화 스위치는 프론트 장착 밸브 어레이의 약 75cm(30인치) 뒤쪽에 장착된 단일 차량 스파크 플러그에 의해 제공됩니다.스파크는 엔진의 시동 시퀀스에 대해서만 작동했습니다. Argus As 014는 모든 펄스젯과 마찬가지로 점화 코일이나 마그네토가 필요하지 않았습니다. 점화 소스는 실행 중 이전 화구의 꼬리입니다.펄스젯 [citation needed]엔진 내부의 압축이 미미하기 때문에 엔진 케이스가 디젤 연료 점화 기능을 하기에 충분한 열을 공급하지 못했습니다.

Argus As 014 밸브 어레이는 엔진의 [citation needed]초당 43 ~ 45 사이클 주파수로 작동하는 셔터 시스템을 기반으로 했습니다.

Argus As 014 전면의 3개의 공기 노즐이 외부 고압 소스에 연결되어 엔진을 시동합니다.점화 작업에 사용된 연료는 아세틸렌으로, 정비사는 점화 작업을 완료하기 전에 아세틸렌의 확산을 막기 위해 목재 또는 골판지를 배기 파이프에 넣어야 했습니다.엔진이 점화되고 최소 작동 온도에 도달하면 외부 호스와 커넥터를 분리했습니다.

순항 미사일인 V-1은 착륙 기어가 부족했고, 대신 Argus As 014는 피스톤 구동식 증기 캐터펄트에 의해 구동되는 경사 경사로에서 발사되었다.피스톤을 점화하기 위한 증기 동력은 과산화수소와 과망간산칼륨(T-Stopff 및 Z-Stopff)이 결합될 때 발생하는 격렬한 발열 화학 반응에 의해 생성되었습니다.

펄스젯 엔진의 주요 군사 용도는 Argus As 014 유닛(양산 사상 최초의 펄스젯 엔진)의 대량 생산과 함께 V-1 비행 폭탄에 사용되었습니다.엔진 특유의 윙윙거리는 소음 때문에 "버즈 폭탄" 또는 "두들벌레"라는 별명을 얻었다.V-1은 1944년 런던 폭격에서 가장 유명한 제2차 세계대전에 사용된 독일의 순항 미사일이다.펄스젯 엔진은 값싸고 제작이 쉬웠기 때문에 독일군의 자재 부족과 전쟁 당시의 과도한 산업 확장을 고려할 때 V-1의 설계자들에게는 명백한 선택이었다.현대의 크루즈 미사일 설계자들은 펄스젯 엔진을 추진용으로 선택하지 않고 터보젯이나 로켓 엔진을 선호한다.나치 독일에서 하드웨어 단계에 도달한 펄스젯의 유일한 용도는 Messerschmitt Me 328과 독일 Heer를 위한 실험적인 Einpersonenfluggerét 프로젝트였다.

라이트 필드 기술 담당자는 영국에서 폭발에 실패한 V-1의 잔해에서 V-1을 역설계했다.그 결과, 리퍼블릭 에비에이션이 만든 기체 프레임의 JB-2 Loon과 PJ31 미국 명칭으로 알려진 Argus As 014 재생 펄스젯 발전소가 포드 모터 컴퍼니에 의해 만들어졌다.

미 육군 공군의 햅 아놀드 장군은 이 무기가 강철과 나무로 만들어질 수 있다는 것을 걱정했다. 2000명의 공수와 대략적인 비용은 [7]1943년에 600달러였다.

설계.

펄스젯 엔진 애니메이션

펄스젯 엔진의 특징은 단순성, 낮은 시공 비용, 높은 소음 수준입니다.스러스트 대 중량비는 우수하지만 스러스트 고유 연료 소비량은 매우 낮습니다.펄스젯은 레누아르 사이클을 사용합니다. 레누아르 사이클은 오토 사이클의 피스톤이나 브레이튼 사이클의 압축 터빈과 같은 외부 압축 드라이버가 없기 때문에 튜브에서 음향 공명을 통해 압축을 구동합니다.따라서 최대 연소 전 압력비는 약 1.2:1로 제한됩니다.

소음 수준이 높기 때문에 일반적으로 군사 [8]및 기타 유사한 제한 적용 이외의 용도로는 실용적이지 않다.그러나 펄스젯은 산업용 건조 시스템으로 대규모로 사용되고 있으며, 톱밥이나 석탄 분말과 같은 미립자 연료를 포함한 거의 모든 연소에서 펄스젯을 실행할 수 있기 때문에 고출력 가열, 바이오매스 변환 및 대체 에너지 시스템과 같은 응용 분야에 대한 이러한 엔진 연구가 부활하고 있습니다.

펄스젯은 실험용 헬리콥터에 동력을 공급하기 위해 사용되어 왔으며, 엔진은 로터 블레이드의 끝에 부착되어 있습니다.헬리콥터 로터에 동력을 공급할 때, 펄스젯은 동체에 힘을 가하지 않고 끝부분을 밀기 때문에 터빈 또는 피스톤 엔진에 비해 동체에 토크를 발생시키지 않는다는 장점이 있습니다.그런 다음 헬리콥터를 테일 로터와 관련 변속기 및 구동축 없이 제작할 수 있어 항공기를 단순화할 수 있다(주 로터에 대한 순환적이고 집합적인 제어가 여전히 필요하다).이 개념은 American Helicopter Company가 XA-5 Top Sassant 헬리콥터 시제품을 로터 [9]끝에 있는 펄스젯 엔진으로 작동하기 시작한 1947년부터 검토되고 있었다.XA-5는 1949년 1월에 처음 비행했고, XA-6 Buck Private도 같은 펄스젯 설계를 했다.또한 1949년 Hiller Helicopters는 세계 최초의 핫사이클 압력제트 로터인 Hiller Powerblade를 제작하고 테스트했다.힐러는 첨단 램젯으로 바꿨지만 미 육군과의 계약에 따라 XA-8을 개발하게 됐다.그것은 1952년에 처음 비행했고 XH-26 제트 지프로 알려져 있었다.로터 선단에 장착된 XPJ49 펄스젯을 사용했습니다.XH-26은 모든 주요 설계 목적을 충족시켰지만 육군은 펄스젯의 소음 수준이 허용 불가능한 데다 회전자 끝의 펄스젯의 항력이 자동 회전 착륙을 매우 어렵게 만들었다는 사실 때문에 프로젝트를 취소했다.로터 팁 추진은 회전익 비행기의 생산 비용을 기존 동력 회전익 [8]항공기의 10분의 1로 줄인다고 주장되어 왔다.

펄스젯은 또한 관제선과 무선 조종 모델 항공기 모두에서 사용되어 왔다.제어 라인 펄스젯 동력 모델 항공기의 속도 기록은 시속 200마일(323km/h) 이상이다.

자유 비행 무선 제어 펄스 제트의 속도는 엔진의 흡기 설계에 의해 제한됩니다.약 450km/h(280mph)에서 대부분의 밸브 엔진의 밸브 시스템은 램 공기압으로 인해 완전히 닫히지 않으며, 이로 인해 성능이 저하됩니다.

가변 흡기 지오메트리는 펄스젯으로 유입되는 공기의 속도에 상관없이 최적화하여 엔진이 대부분의 속도에서 최대 출력을 낼 수 있도록 합니다.밸브리스 설계는 흡입구로부터의 흐름을 막기 위한 것이 아니기 때문에 다른 설계만큼 램 기압의 부정적인 영향을 받지 않으며 속도에서 출력이 크게 증가할 수 있습니다.

펄스젯 엔진의 또 다른 특징은 엔진 뒤에 배치된 특수 형태의 덕트에 의해 추력을 증가시킬 수 있다는 것입니다.덕트는 펄스젯 배기의 공기역학적 힘을 활용하여 맥동 추력을 제거하는 고리형 날개 역할을 합니다.일반적으로 증강기라고 불리는 덕트는 추가 연료 소비 없이 펄스 제트의 추력을 크게 증가시킬 수 있습니다.추력을 100% 높일 수 있어 연비가 훨씬 높아집니다.그러나 증강 덕트가 클수록 더 많은 드래그가 발생하며 특정 속도 범위 내에서만 유효합니다.

작동

밸브 설계

펄스젯 도식.사이클의 첫 번째 부분: 공기가 흡기(1)를 통과하여 연료(2)와 혼합됩니다.두 번째 부분: 밸브(3)가 닫히고 점화 연료-공기 혼합(4)이 크래프트를 추진합니다.

밸브 펄스젯 엔진은 기계식 밸브를 사용하여 팽창하는 배기의 흐름을 제어하여 엔진 뒤쪽에서 뜨거운 가스가 테일파이프를 통해서만 배출되도록 하고, 배출되는 배기의 관성으로 인해 각 폭발 후 1초 동안 부분 진공이 생성되므로 외부 공기와 더 많은 연료가 흡기구를 통해 유입되도록 합니다.그러면 펄스 사이에 추가적인 공기와 연료가 흡입됩니다.

밸브 펄스 제트는 단방향 밸브 배열이 있는 흡기구로 구성됩니다.밸브는 연소실에 있는 점화 연료 혼합물의 폭발성 가스가 빠져나가 흡기 공기 흐름을 방해하는 것을 방지합니다. 그러나 모든 실제 밸브 펄스젯에서는 밸브가 일부 가스가 흡기구를 통해 빠져나가지 못하도록 충분히 빠르게 닫힐 수 없기 때문에 정적 또는 저속으로 작동하는 동안 일부 '블로우백'이 발생합니다.과열된 배기 가스는 음향 공명 배기 파이프를 통해 배출됩니다.

흡기 밸브는 일반적으로 리드 밸브입니다.가장 일반적인 두 가지 구성은 데이지 밸브와 직사각형 밸브 그리드입니다.데이지 밸브는 갈대 역할을 하는 얇은 재료로 구성되어 있으며, 끝부분을 향해 넓어지는 꽃잎을 가진 스타일화된 데이지 모양으로 잘라져 있습니다.각 "꽃잎"은 끝부분에 원형 흡기구멍을 덮습니다.데이지 밸브는 중심을 통해 매니폴드에 볼트로 고정됩니다.소규모로 시공하기는 쉽지만 밸브 그리드보다는 덜 효과적입니다.

사이클 주파수는 주로 엔진 길이에 따라 달라집니다.소형 모델형 엔진의 경우 주파수는 초당 약 250펄스인 반면, 독일 V-1 플라잉 폭탄에 사용된 것과 같은 대형 엔진의 경우 주파수는 초당 45펄스에 가까웠습니다.이 저주파 소리는 미사일에 "버즈 폭탄"이라는 별명이 붙었다."

무밸브 디자인

주요 기사: 밸브리스 펄스젯

밸브리스 펄스젯 엔진에는 움직이는 부품이 없으며 엔진에서 나오는 배기의 흐름을 제어하기 위해 형상만 사용합니다.무밸브 펄스젯은 흡기구와 배기구에서 모두 배기를 배출하지만 발생하는 힘의 대부분은 배기구의 넓은 단면을 통해 남습니다.넓은 배기가스에서 나오는 질량이 많을수록 흡입구에서 역류하는 것보다 관성이 더 커지기 때문에 각 폭발 후 1초 동안 부분 진공이 생성되어 흡입구의 흐름이 올바른 방향으로 역전되어 더 많은 공기와 연료를 소비합니다.이것은 초당 수십 번 발생합니다.

무밸브 펄스 제트는 밸브 펄스 제트와 동일한 원리로 작동하지만, '밸브'는 엔진의 형상입니다.연료는 가스 또는 무화 액체 스프레이로서 흡기구의 공기와 혼합되거나 연소실로 직접 분사됩니다.엔진을 시동하려면 일반적으로 강제 공기와 연료-공기 혼합을 위한 점화 플러그와 같은 점화 소스가 필요합니다.현대적으로 제조된 엔진 설계에서는 엔진에 연료와 점화 스파크를 공급하여 압축 공기 없이 엔진을 시동함으로써 거의 모든 설계를 자동 시동할 수 있습니다.엔진이 작동한 후에는 연료 입력만으로 자체 연소 사이클을 유지할 수 있습니다.

연소 사이클은 엔진에 따라 5단계 또는 6단계로 구성됩니다.유도, 압축, (옵션)연료 분사, 점화, 연소 및 배기.

연소실 내 점화를 시작으로 연료-공기 혼합물의 연소에 의해 고압이 상승합니다.연소 시 가압된 가스는 단방향 흡기 밸브를 통해 전방으로 나갈 수 없으므로 배기 튜브를 통해 후방으로만 배출됩니다.

이 가스 흐름의 관성 반응으로 인해 엔진이 추력을 제공하고, 이 힘은 기체 또는 로터 블레이드를 추진시키는 데 사용됩니다.주행하는 배기 가스의 관성으로 인해 연소실에서 압력이 낮아집니다.이 압력은 입구 압력(일방향 밸브의 업스트림)보다 낮기 때문에 사이클의 유도 단계가 시작됩니다.

가장 단순한 펄스젯 엔진에서 이 흡입구는 연료 공급에서 연료를 흡입하는 벤추리를 통해 이루어집니다.보다 복잡한 엔진에서는 연료가 연소실로 직접 분사될 수 있습니다.유도 단계가 진행 중일 때, 분무 형태의 연료가 연소실로 분사되어 이전 화구의 이탈로 형성된 진공 상태를 채웁니다. 분무된 연료는 테일파이프를 포함한 튜브 전체를 채우려고 시도합니다.이로 인해 연소실 후면의 무화연료가 이전 가스 컬럼의 뜨거운 가스와 접촉하면서 "점멸"하게 됩니다. 즉, 리드 밸브가 닫히거나 무밸브 설계의 경우, 진공이 형성되고 주기가 반복될 때까지 연료 흐름이 중단됩니다.

무밸브 펄스젯은 다양한 형태와 크기로 제공되며, 다양한 기능에 적합한 다양한 설계가 있습니다.일반적인 무밸브 엔진에는 하나 이상의 흡기 튜브, 연소실 섹션 및 하나 이상의 배기 튜브 섹션이 있습니다.

흡기 튜브는 공기를 흡입하여 연료와 혼합하여 연소시키고 밸브와 같은 배기 가스 배출을 제어하여 흐름을 제한하지만 완전히 멈추지는 않습니다.연료-공기 혼합물이 연소되는 동안 팽창하는 가스는 대부분 엔진의 배기 파이프에서 배출됩니다.흡기 튜브는 엔진의 배기 사이클 동안 가스를 배출하기도 하므로, 대부분의 무밸브 엔진은 흡입구를 뒤로 향하게 하여 생성된 추력을 감소시키는 대신 전체 추력을 증가시킵니다.

연소로 인해 두 개의 압력파 전선이 형성되는데, 하나는 더 긴 배기 튜브를 따라 이동하고 다른 하나는 짧은 흡기 튜브를 따라 이동합니다.시스템을 적절히 '튜닝'함으로써(엔진 치수를 적절히 설계함으로써) 공명 연소 프로세스를 달성할 수 있습니다.

일부 무밸브 엔진은 연료가 매우 많이 소모되는 것으로 알려져 있지만, 다른 디자인은 밸브 펄스젯보다 연료를 훨씬 적게 사용하며, 고급 구성 요소와 기술을 갖춘 적절하게 설계된 시스템은 소형 터보젯 엔진의 연비에 필적하거나 초과할 수 있습니다.

적절히 설계된 무밸브 엔진은 밸브가 없기 때문에 비행 시 탁월하며, 고속 주행 시 램 공기압으로 인해 엔진이 밸브 엔진처럼 정지하지 않습니다.일부 고급 설계는 마하 7 또는 그 이상의 속도로 작동할 수 있으며, 더 높은 최고 속도를 달성할 수 있습니다.

음향형 펄스젯의 장점은 단순함입니다.마모되는 가동 부품이 없기 때문에 유지보수가 용이하고 시공이 간단합니다.

장래의 용도

펄스젯은 오늘날 표적 드론 항공기, 비행 제어선 모델 항공기(및 무선 제어 항공기), 안개 발생기, 산업용 건조 및 가정용 난방 장비에 사용된다.펄스젯은 연료를 열로 변환하는 효율적이고 간단한 방법이기 때문에, 실험자들은 바이오매스 연료 변환,[citation needed] 보일러 및 히터 시스템과 같은 새로운 산업 분야에 펄스젯을 사용하고 있습니다.

일부 실험자는 개선된 설계를 계속 연구합니다.이 엔진은 소음과 진동 때문에 상업용 유인 항공기 설계에 통합되기 어렵지만, 소형 무인 항공기에는 탁월하다.

펄스 폭발 엔진(PDE)은 비연속 제트 엔진에 대한 새로운 접근 방식을 나타내며, 적어도 매우 빠른 속도에서 터보 팬 제트 엔진에 비해 높은 연비를 보장합니다.Pratt & Whitney와 General Electric은 현재 PDE 연구 프로그램을 운영하고 있습니다.대부분의 PDE 연구 프로그램은 설계 단계 초기에 아이디어를 테스트하기 위해 펄스젯 엔진을 사용합니다.

보잉은 PETA(Pulse Ejector Thrust Engumentor)라고 불리는 독점적인 펄스젯 엔진 기술을 보유하고 있으며, 군용 및 상업용 VTOL [10]항공기에서 수직 상승에 펄스젯 엔진을 사용할 것을 제안합니다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ "Pulse Detonation Engine". Gofurther.utsi.edu. Archived from the original on 4 September 2014. Retrieved 3 March 2014.
  2. ^ "Google News". Retrieved 23 February 2016.[데드링크]
  3. ^ "Patent US6216446 – Valveless pulse-jet engine with forward facing intake duct – Google Patents". Retrieved 3 March 2014.
  4. ^ "Valveless Pulsjet". Home.no. Archived from the original on 6 September 2013. Retrieved 3 March 2014.
  5. ^ Geng, T.; Schoen, M. A.; Kuznetsov, A. V.; Roberts, W. L. (2007). "Combined Numerical and Experimental Investigation of a 15-cm Valveless Pulsejet". Flow, Turbulence and Combustion. 78 (1): 17–33. doi:10.1007/s10494-006-9032-8. S2CID 122906134.
  6. ^ 미국 특허 1,980,266
  7. ^ a b c d e 조지 민들링, 로버트 볼튼:미국 공군 전술 미사일: 1949-1969: The Pioners, Lulu.com, 200: ISBN 0-557-00029-7.pp6-31
  8. ^ a b c Jan Roskam, Chuan-Tau Edward Lan; 비행기 공기역학 및 퍼포먼스, DAR Corporation: 1997, ISBN 1-884885-44-6, 711페이지
  9. ^ "Excerpt of Flight May 12, 1949" (PDF). flightglobal.com. Retrieved 31 August 2014.
  10. ^ Diaz, Jesus (28 July 2011). "Boeing's Millennium Falcon Floats Using Nazi Technology". Wired.

추가 정보

  • 항공공학리뷰, 미국 항공과학연구소: 1948, 제7권.
  • 조지 민들링, 로버트 볼튼:미국 공군 전술 미사일: 1949-1969: The Pioners, Lulu.com, 200: ISBN 0-557-00029-7. pp6-31

외부 링크

Wikimedia Commons에는 Pulsejet 관련 미디어가 있습니다.