콘월 광물 철도

v t 콘월 광물 철도
레전설
1874–1896
수마일 그레이트 웨스턴 철도 0¾ 로스트위디엘 포위 강 3¾ 골란트 4¾ 카르네 포인트 5¼ 포위 피녹 터널 0¾ 파 파르 하버 그레이트 웨스턴 철도 파 브리지 크로싱 ½ 세인트 블레이지 미들웨이 교량 건널목 세인트 블레이지 다리 건널목 폰츠밀 폰츠밀 비아드레토 오버 록 밀 트램웨이 콜세로 트램웨이 트레프리 비아도로를 가로질러 4¼ 브리지 (룩슐리안용) 5¾ 군바로 분기점 군히트 카르빈 몰리니스 크로싱 6¼ 나팔 윌로즈 브랜치 카비스 워프 지점 8¾ 홀리웰 뉴퀘이와 콘월 Jct Rly 난판 12½ 세인트 데니스 분기점 리투 분기점 토디시 터널 1874호선을 우회하다. 14¼ 세인트콜럼바 로드 코스워스 터널 18¼ 퀸트렐 다운스 트렌크릭 크로싱 19¾ 톨카른 분기점 트레블 브랜치 트렌언스 비아덕터 20¾ 뉴쿼이 뉴퀘이 하버

콘월 광물 철도는 영국 콘월 중심부에 있는 표준 궤간 철도의 45마일(72km)의 네트워크를 소유하고 운영했다. 1862년 노후한 말 운행 전차를 인수하면서 시작되었고, 이를 개량하여 연장하여 뉴퀘이와 파르 하르보르스, 포와이를 연결하였다. 상당한 자본을 쏟아 부은 뒤 가격 폭락으로 광물 채굴이 무너지면서 피해를 봤다. 타이틀에도 불구하고 뉴퀘이와 포위 사이의 여객 서비스를 운영했다.

파산 기간이 지난 후, 그것은 정상적인 금융 거래로 돌아왔고 빈사상태인 로스트위디엘과 포위이 라인을 인수했다.

1896년에 그것은 그 노선을 대서양 철도에 팔았다. 파에서 뉴퀘이에 이르는 주요 여객선은 여전히 대서양 연안선으로 사용되고 있으며, 광물통행도 일부 운반되고 있으나 파에서 포이 선은 민자도로 전환되었다.

CMR 이전

트레프리

포이의 조셉 오스틴 (1782년 - 1850년)은 콘월 중심부에 있는 상당한 땅과 광물 자원을 물려받았다. 1838년에 그는 그의 이름을 조셉 트레프리로 바꾸었고,^{[1][page needed]} 그는 그 이름으로 더 잘 알려져 있다. 시장으로의 광물 수송 비용은 매우 컸고, Treffry는 운송 수단 개선에 착수했다. 그는 중요한 구리 광산 포와이 콘솔스와 파 콘솔스를 네트워크로 가져온 경사진 비행기의 전차와 함께 파 부두와 그들을 폰츠밀로 연결하는 파 운하를 건설했다. 영국에서 일반적으로 차이나 클레이로 알려진 카올리나이트는 룩슐리안 북서쪽의 헨스바로우 지역에서 추출되었고 광물도 폰츠밀로 가져갔다.

트레프리는 곧 오늘날의 버글 근처에 있는 룩슐리안 계곡에서 몰리니스에 이르는 말 운행 전차를 건설함으로써 그의 관심을 확장시켰다. 이 노선은 1844년에 개통되었다. 후에 그는 뉴퀘이에서 헨드라까지 그리고 뉴퀘이에서 이스트 윌로즈 광산에 이르는 또 다른 전차를 건설했다. 그는 뉴퀘이 항구를 개발했다. 이 노선들은 1849년에 개통되었고, 통례적으로 트레프리 전차도로 알려져 있다. 둘 다 표준궤도에 올랐다. 트레프리는 파르와 뉴퀘이 사이를 관통하는 항로를 형성하면서 이 항로를 연결하기를 원한다는 것을 분명히 했다; 특히 이것은 구리와 주석 광석을 콘월 북쪽 해안에서 사우스 웨일즈로 수출할 수 있게 했고, 석탄은 랜드 엔드를 도는 어려운 항로를 피해 그렇게 수입할 수 있게 했을 것이다.

그러나 Treffry는 1840년대 후반에 건강이 악화되었고 그의 꿈이 실현되는 것을 보지 못했다: 그는 1850년에 죽었다. 그럼에도 불구하고, 그의 계획은 교통수단을 크게 향상시키고 비용을 절감했지만, 그는 낮은 운영비를 근거로 말 운영을 선택했고, 이것은 곧 그것의 노후화로 이어졌다.^{[2][page needed][3][page needed]}

콘월 철도

콘월에서 런던을 잇는 철도와 산업용 미드랜드와 영국 북부를 연결하는 철도가 오랫동안 원했지만, 어려운 지형 때문에 필요한 재정을 조달하기가 어려웠다. 긴 투쟁 끝에 1859년 콘월 철도가 개통되어 트루로와 플리머스를 연결하였고, 그레이트 웨스턴 철도(GWR) 및 그 동맹국들과 연합하여 트루로에서 런던과 글로스터까지 넓은 궤도를 형성하였으며, 펜잔스에서 연결선이 있었고, 콘월 철도는 이후 팔머스까지 연장되었다.^{[4][page needed]}

뉴퀘이와 콘월 분기 철도

1864년 또 다른 노선이 승격되어 새로 개통된 콘월 철도의 번굴로우행 트레프리의 노선의 세인트 데니스 터미널에 합류했다. 새로운 회사는 뉴퀘이와 콘월 분기 철도(N&CJR)로 넓은 궤도에 노선을 건설했다. 트레프리의 선은 표준 궤간이었다. N&CJR은 Treffry 노선을 확장하고 인수하여 개종하려는 야심 찬 계획을 가지고 있었지만, 사실 그것은 자체 노선을 완성하기 전에 돈이 바닥났다: 그것은 오직 Burngullow에서 난페안까지 1869년에 개업한 것이다.^{[3][page needed]}

로스트위디엘 포웨이 철도

또 다른 짧은 노선은 1869년에 개통되었는데, 로스트위디엘의 콘월 철도와 분기점에서 포위 북쪽의 어느 정도 거리를 제트기로 개통하기 위해 로스트위디엘과 포위 철도가 개통되었다. 포위는 그 당시 중요한 항구였고 철도의 목적은 단순히 광물과 상품을 콘월 철도 시스템에 연결하는 것이었다.^{[5][page needed]}

새 주인

W R 로벅

윌리엄 리처드슨 로벅은 콘월 중심부의 광물 추출과 철도 운송의 개발에 관심을 갖게 되었고, 철광산에 대한 지분을^{[note 1]} 취득하는 것뿐만 아니라 트레프리의 신탁관리자들과 전차로를 임대하기 위해 협상을 벌였다. 60년 임대는 1872년 2월 21일에 체결되었다. 이 협정의 일환으로 로벅은 그가 N&amp를 취득하는 데 성공하기도 했고;수행하였다.CJR 라인이 두줄까지 뉴키.을 만나게 된 지점부터 전 Treffry 라인에서 Burngullow 뉴키.에서 기관차 운영하는 여객 열차가는 경로를 개선하고, 비슷하게 그가 Lostwithiel을 인수한 광궤 철로를 가라앉게 했다.그리고 포위 철도는 포위 하버까지 연장할 것이다. 포위 철도의 남쪽 끝은 포위 자체에서 북쪽으로 약간 떨어진 카르네 포인트의 심해 제트기에 있었기 때문이다.^[6]

전차의 임대는 첫걸음일 뿐, 로벅이 제안한 개선안은 새로운 노선과 기관차 운용을 수반하는 야심찬 것이었다. 병든 N&CJR이 그의 계획에 들어왔고, 그는 1864년 철도건설시설법에 따라 자신이 제안한 모든 작품을 통합하고 무역위원회의 승인을 얻기 위해 유한회사 콘월 광물철도와 하버 컴퍼니 리미티드사를 설립했다. 그러나 이것은 성공하지 못했고, 로벅과 그의 회사는 통상적인 방법으로 의회의 허가를 받아야만 했다.^{[3][page needed]}

허가

콘월 광물철도(현재는 항구에 대한 참조를 생략)는 1873년 7월 21일 의회법률에 의해 트레프리 전차도를 취득·개선하고, 세인트 데니스(당시 보드민 도로 분기점)와 몰리니스(Molinnis)를 연결하기 위한 새로운 철도를 건설하고, 뉴퀘이와 콘월 분기점 철도를 인수하여 노선을 건설하는 허가를 얻었다. 난팡(Drinnick Mill)과 헨드라(Hendra)의 북쪽 끝 사이에 있다. 게다가 세인트 블레이지(파르 근처)와 포위 하버를 연결하는 새로운 노선이 건설될 예정이었는데, 그 노선은 그곳에 제트기와 포우브와 함께, 뉴퀘이에 쿼리를 개선했다. 또 다른 곳에는 카르비스, 멜랑구스 밀, 트레블까지 세 개의 짧은 연장이 있을 예정이었다.

이것은 거대한 프로젝트였다; 트레프리 노선의 개선은 철도에 어려운 지형이었던 룩슐리안 계곡에 길이 2평방미터(4km)의 새로운 정렬을 포함했다: Carmears 경사면을 지나갈 예정이었다. 텔디쉬 터널과 트레프리 및 트레넌스 비아도로는 적합하지 않았고 그것들은 또한 지나갈 필요가 있었다; 그리고 수많은 도로의 수평 교차로는 다리로 대체되어야 했다. 포이로 가는 선에는 길이 1,173야드(1,073m)의 피녹에 있는 새 터널과 지금까지 콘월에서 가장 긴 터널이 포함되어 있었다.^[6]

기관차 운행으로 전환하기 위해서는 기관차뿐만 아니라 신차(新車)의 취득과 상품 스테이션 숙박 및 정비 시설의 제공, 적절한 신호 전달 시스템의 제공이 필요했다. CMR은 세인트 블레이지에 반원형 주택(당시 Par라고 불림)을 지어 18대의 기관차로 이루어진 대형 함대를 수용했다; 그것들은 2인 1조로, 벙커에서 벙커로, 라운드 하우스는 2인 1조로 사용되도록 설계되었다.^{[3][page needed][7][page needed]}

뉴퀘이와 콘월 접속 철도는 법에 의해 CMR로 이전될 수 있도록 허가되었고, CMR은 비록 실제 공식적인 이전은 1884년까지 이루어지지 않았지만, 1874년 6월부터 그 노선을 운행했다.^[6]

건설

CMR은 지상에 상당한 자원을 적용하면서 건설과 전환 공사를 신속하게 추진하였다. 1874년 5월 15일, 무역위원회 소속 검사관이 이 라인을 검사했지만, 여러 가지 세부적인 단점 때문에 필요한 허가를 내주지 않았다. 그러나 완전 개방은 허가 11개월 후인 1874년 6월 1일에 이루어졌다.^{[3][page needed]}

나뭇가지

비록 Treffry Viador가 본선을 지나갔지만, 그것은 여전히 Colcerrow Quarries에 접근하는데 사용되었다: 이것들은 현재 Viador를 건너고 남쪽 끝에서 후진하는 Luxulyan 끝에서 제공되었다. 카르미어 경사는 이제 쓸모가 없었다. 그러나 1874년 영국 서부의 T 메드랜드 스토커 차이나 클레이 앤 스톤 컴퍼니는 지금은 사용되지 않고 있는 카르멜 물레바퀴로 가져온 물이 사용할 수 있는 동력원이라는 것을 설득받았다; 1875년까지 수력 터빈에 의해 생성된 전력을 사용하여 폰츠밀에서 돌방앗간 공장이 가동되었다. 이 돌은 난펀과 세인트 데니스 접점을 거쳐 현장으로 옮겨졌고, 점차 작품들이 확장되어 20세기 영국에서 가장 큰 석조 공장 단지가 되었다.^{[2][page needed]} 케언스의 채석장으로 가는 지점은 콜세로우 지점에서 갈라져 1880년경 가동을 중단했다.^{[8][page needed]}

트레블 지점은 철광석 퇴적물이 있던 자갈 언덕까지 확장되었다. 이것은 원래 인가된 네트워크에 추가된 것이었고, 토지 소유자와 협의하여 의회의 권한 없이 이루어졌다.^[6]

허가법은 CMR이 드리니크 밀을 혼합궤에 있는 세인트 데니스 구간으로 배치하도록 요구하여 콘월 철도가 세인트 데니스에 광범위하게 접근할 수 있도록 하였다. 이 의무는 뉴퀘이와 콘월 분기 철도법에 통합되었다. CMR은 처음에는 좁은 게이지(즉, 표준 게이지) 레일을 설치했을 뿐, 넓은 게이지 레일을 추가하는 데 이점이 없다고 보았다. 실제로 콘월 철도는 찬세리 법원에 넓은 게이지 레일이 추가될 것을 청원했고, 이는 사용할 수 없도록 배열되었지만 이듬해(1875년 6월)에 이루어졌다.^{[3][page needed][6][9][page needed]}

광물거래 붕괴

콘월 광물 추출은 항상 세계 가격 변동에 취약했고 CMR 라인이 개통될 당시 스페인 등지에서 값싼 철광석 생산이 개발되어 코니쉬 광산을 비경제적으로 만들었고 수많은 철광석 광산들이 갑자기 문을 닫았다. CMR은 코니시 통합 광산 주식회사를 상대로 소송을 제기했지만 이는 결국 광산 주식회사가 청산되는 결과를 낳았다.

또 과잉 생산으로 인한 가격 하락에 이어 피트 소유주 간 합의에 의해 중국 점토 생산량이 크게 줄었다. 이러한 요인들로 인해 CMR은 상당한 재정 지출로 인해 현재 소득을 얻지 못하는 절박한 상황으로 이어졌고, 일부 대주주들은 크게 당황했다.^{[3][page needed]}

승객들

광물 교통으로 얻는 수입이 매우 부족한 것을 보고, 회사는 포이와 뉴퀘이 사이의 여객 서비스를 시작했으며, 미드랜드 철도에서 아마도 획득한 6개의 중고 코치를 이용했다. 이것은 1876년 7월 20일에 시작되었다; 두 개의 기차가 26마일(42km)의 여행에 95분이 걸리면서 각 길을 달렸다.

서부 대철도 리스

CMR의 재정상황은 점점 어려워지고, 유일한 탈출구는 대서양철도(GWR)로의 임대인 것 같았다.(원래 GWR, 브리스톨·엑서터 철도와 1876년 2월에 합병되어 크고 강력한 철도를 이룬 남데본 철도로 구성된 연합회사들, 우리 또한 그렇다.그레이트 웨스턴 철도라는 이름으로 GWR도 콘월 철도의 임차인이었다.)

1877년 4월 30일에 GWR에 대한 CMR의 임대가 합의되었고, 1877년 8월 10일에 의회법에 의해 승인되었다. 1877년 10월 1일에 정식으로 발효되었고, 기간은 999년이었다. GWR은 총수입의 53.11%를 받을 예정이었다.^[6]

당시 Par의 GWR(ex Cornwall Railway) 노선과 CMR(Confell Railway) 노선은 연결되지 않았으나, 임대차계약으로 GWR이 연결되도록 부추겼다; Par(CMR 역)에서 GWR 역까지의 복선 좁은 게이지 노선이 건설되었다; 이것은 1879년 1월 1일에 개통되었다; CMR Par역이 St Blazey로 개칭되었다. Par GWR에서는 물론 게이지가 끊어졌다.^{[3][page needed][6]}

관리 이탈

1877년부터 CMR은 금융 차량일 뿐이며, 현재 철도의 일상적인 운영은 모두 GWR의 수중에 있다. 그 회사는 분명히^{[note 2]} 공식적으로 파산한 상태였고, 이것은 분명히 관리자 임명과 관련이 있었을 것이다. 이듬해 콘월 광물거래의 매우 침체된 상태가 다소 되살아났고, 그것과 함께 CMR 네트워크의 트래픽과 GWR로부터 받은 임대료도 되살아났다. 1885년 3월 CMR은 금융 재건을 통해 채권자들과의 합의 계획을 수립하여 이를 행정에서 해제했다.^{[note 3][3][page needed]}

연장, 그리고 폐쇄

행정에서 벗어나고, 광물 트래픽이 되살아나면서 수입이 꾸준히 증가하고, GWR에 의해 원래 네트워크가 운영되고 있는 상황에서, CMR은 광물 트래픽에 더 나은 서비스를 제공하기 위해 네트워크에 추가하는 것을 고려했다. 1893년 윌 버진에게 짧은 자극이 주어졌는데, 그것은 윌 로즈 지부(뉴퀘이 남쪽의 이스트 윌 로즈와 혼동하지 않는 것으로 알려져 있다.)로 알려져 있었다. 1893년 10월 2일 곤바로우 분기점(당시 로스카어 시딩스)에서 카빈까지 더욱 야심찬 새로운 노선; 이 구간은 길이 5.6km의 3+1⁄2 마일 같은 날 버글에서 마르틴스 곤바로와 그레이트 빔까지 길이가 반 마일(약 1km)인 짧은 나뭇가지가 열렸다. CMR은 그 목적을 위해 특별히 획득한 기관차를 가지고 더 긴 카빈 가지를 그 자체로 작동시켰다.^[6]

로스트위디엘과 포위 철도(L&FR)는 1869년 포위 자체에서 북쪽으로 단거리인 카르네 포인트에서 제트티를 연결하는 넓은 게이지 라인으로 개통되었다. 항구로 가는 광물 수송을 목적으로 한 이 항구는 다른 항로로부터 멀리 떨어진 교통을 끌어내는 데 결코 성공하지 못했고, 1874년 포위로 가는 CMR 노선이 개통되면서 상업적으로 어려움을 겪었다. 1880년 초에 교통이 중단되었다. CMR은 그것의 제트기를 사용할 수 있게 되면서 그것에 관심을 갖게 되었고, 그것은 파산한 소유주들로부터 라인을 구입했다; 이적은 1892년 6월 27일에 의회법에 의해 승인되었다. CMR은 몇 개의 다리를 재구성하고 트랙 게이지를 표준 궤간으로 변경하여 선을 다시 작성했다: 로스트위디엘의 본선은 1892년 5월 GWR에 의해 변환되었다. 카르네 포인트의 제트기가 개선되었고, CMR 포웨이 역과 야드, 구 L&FR 카르네 포인트 터미널 사이에 연결선이 만들어졌다. 이 노선은 1895년 9월 16일에 다시 개통되었고, 화물과 여객 수송을 모두 수송했다.^{[6][10][page needed]}

트레블의 짧은 자갈 언덕 연장은 오로지 철광산을 이용하기 위해 지어졌고, 철광석 가격의 붕괴가 일어나자마자 광산의 폐쇄로 이어졌다. 교통체증 없이 방치된 이 노선은 1888년에 해제되었다.^{[3][page needed]}

1890년대에 카르마우스에 있는 트레프리의 물레바퀴는 1890년대에 돌로 다시 사용되었고, 이것은 휠핏 밀로 알려지게 되었다; 그 결과 만들어진 물질은 이전의 전차 경사진 길에 놓여진 파이프라인에서 슬러리 형태로 폰츠밀로 내려가게 되었다. 원재는 독도를 넘어 원래의 트레프리 선을 따라 현장으로 반입되었다. 이 말이 끄는 작전은 1918년경까지 계속되었는데, 원시적인 운영방식은 상당한 단점이었다. 콜세로우 채석장 작전은 바이아드레스를 사용하기도 하였으며, 1930년경까지 계속되었다.^{[2][page needed]}

그레이트 웨스턴 철도가 인수함

협상

콘월 광물철도망은 GWR에 임대되어 그 회사가 운영하고 있었고, 소유권 이전과 관련한 논의가 시작되었다. 이것은 1896년 7월 1일부터 GWR에 의한 구매를 가져왔다. 전체 네트워크는 이제 더 큰 회사의 일부가 되었고, CMR 회사는 해체되었다.^[6]

트루로와 뉴퀘이 선

CMR은 뉴퀘이에서 이스트 윌 로즈까지 트레프리의 라인을 넘겨받아 트레블까지 연장한 상태였다. 19세기 말 GWR은 트루로와 뉴퀘이를 잇는 노선을 건설하기를 원했고, 1897년 6월 3일에 그렇게 할 수 있는 의회의 권한을 얻었다. 그 노선은 트루로와 뉴퀘이 철도로 불렸다. 체이스워터의 트루로~펜잔스 노선을 떠나 셰퍼드 트레블 라인에 합류했고, 초기 트레프리 노선 중 상당 부분이 새 라인에 이용됐다. Trevemper 근처의 날카로운 곡선은 단거리에 걸친 새로운 정렬, 즉 Trevemper 편차에 의해 제거되었다. 새 노선은 1905년 1월 2일 개통된 북쪽 구간이 관통로를 완공하는 등 두 단계로 나뉘어 개통되었다.

중앙 콘월 건조

19세기에, 중국 콘월에 진흙 퇴적물에 도달하기 위해 많은 가지와 곁들이 건설된 반면, 20세기에 이르러 파이프라인에서 슬러리 형태로 중국 점토를 철도에 가져오는 것이 일반적인 관행이 되었고, 수많은 점토 건조물이 기존 선에 인접하여 건설되었다. 센트럴 콘월 드라이어로 알려진 점토 건조기가 1920년 폰츠밀 북쪽의 룩슐리안 계곡 바닥에 세워졌다. 원래 트레프리 선이 동쪽에 있었던 지점의 강 서쪽 둑에 위치해 있었다. 짧은 나뭇가지 연장이 건설되고 낡은 노선의 찌꺼기가 그 자리에 쓰일 수 있도록 보수되었다; 가솔린 기관차는 폰츠밀에서 스스로 트립하기 위해 사용되었다. 그 건조기는 후에 영국 클레이 러빙 포친에 의해 인수되었으나 1960년에 폐쇄되었다.^{[2][page needed]}

지선이 1930으로 변경됨

뉴퀘이와 콘월 분기 철도 인가가 났을 때, 카르펠라 채굴 회사는 지상에서 광물(이 경우 도자기의 점토)을 추출할 수 있는 권리를 보유했고, 1909년에 그 회사는 그 권리를 행사했다. GWR의 반대에도 불구하고 채굴회사의 권리는 우세했고, 노선이 끊겨 이른바 카르펠라 갭(Carpeella Gap)이 생겨났다. 당분간 라인의 연결 옆면이 각 끝에서 작동되었고, 1930년에 GWR이 편차를 생성하여 스루 라인을 다시 연결하고 광물 가공물을 우회했다.

르테우 지점은 1912년 중국 점토 작업과 관련하여 멜랑구스 밀에서 멜레도르 밀로 확장되었다.

트레블 지점은 1917년에 폐쇄되었고, 이후 재조정되었다가 1926년에 다시 문을 열었다.

록 밀 채석장 전차는 세기의 전환기에 쓰이지 않게 되었으나, 1920년대에 중앙 콘월 건조기는 스타릭 무어의 투기 채석장에서 공급된 폰츠밀 서쪽 계곡 바닥에 건설되었다. 일찍이 폰츠밀에서 출발한 전차는 부활했지만, 강 남쪽까지 건너가 가마에 닿았다. 가솔린 기관차가 폰츠밀을 여행했다. 이 활동은 1960년대까지 계속되었으나 그 후 중단되었다.^{[2][page needed]}

뉴쿼이 스테이션 및 본선 개선

트루로 선의 건설과 관련하여, 추가 교통량을 수용하기 위해 뉴퀘이 역의 대폭적인 확대와 현대화의 기회가 주어졌다. 트루로에서 신선이 개통될 준비가 되어 있었고, 1906년 5월부터는 마차를 통해 룩슐리안을 경유하여 런던에서 뉴퀘이로 작업되었다. 이는 그 후 수십 년 사이에 상당히 증가한 바닷가 휴일 무역의 발전을 장려하기 위한 것이었다.

그 결과, 1921년에 세인트 데니스 분기점에서 트레고스 무어까지 노선을 두 배로 늘렸다. 곤바로우는 1930년에 두 배로 늘어났다.^{[3][page needed]}

1948년 이후

1948년 초, 1947년 교통법에 따라 영국의 간선 철도가 국유화되었다.

그 후 몇 년 동안, 포위 항구의 사용은 다소 감소했고, 일부 제트기들은 폐쇄되었다. 1965년 1월 로스트위디엘과 포위 사이의 여객 운행이 중단되었다.

파와 포위 사이의 노선은 1968년 10월에 폐쇄되었고, 즉시 영국인 중국클레이즈(ECC)가 파의 건조물에서 포위의 심층수 선착장으로 도자 점토를 운반하는 전용 운반도로로 이용되도록 전환되었다. 편성은 2차선 도로를 만들 수 있도록 넓혔고, ECC는 포위(Fowey)에서 취급 장비의 대대적인 현대화에 착수했다. 이 철도는 피녹 터널을 포함한 유도로의 일부로서 거의 완전히 보존되어 있으며, 현재는 아이메리스가 소유하고 있다.

현재

Par와 Newquay 사이의 CMR 본선은 현재 운행 중이며, 지역 여객 서비스는 애틀랜틱 코스트 라인이라는 상표명으로 운영되며, 런던과 영국 북부로부터의 서비스를 통해 여름 토요일 Par를 경유하여 Newquay까지 운행(2014년)한다.^[11] 화물은 세인트 데니스 분기점과 파르 사이에서 처리되며, 로스트위디엘에서 카르네 포인트까지의 노선은 광물 교통에도 사용되고 있다.

원래 승객 서비스

1878년 7월 공개 시간표는 뉴퀘이와 포이를 잇는 두 대의 열차를 보여주는데, 한룬, 빅토리아, 버글, 브릿지, "파스트 블레이지"와 포위를 호출한다. 파르 세인트 블레이지에서 포위까지 두 번의 여정이 더 있었다. 파르 세인트 블레이지는 단일 스테이션, 즉 후기 세인트 블레이지였다.^{[12][page needed]}

브래드쇼 가이드 1895년판에는 로스트위디엘과 포위 사이의 일일 여객 열차 3편, 세인트 블레이지에서 포위까지 8편, 그리고 뉴퀘이로 왕복하는 9편, 그리고 뉴퀘이로 왕복하는 4편이 실려 있다.^{[13][page needed]}

기관차

CMR 1 ~ 18
유형 및 기원 전력형 증기 빌더 샤프, 스튜어트 & 코
사양 구성: • Whyte 0-6-0T 게이지 4ft 8+1⁄2 인치(1,435 mm) 드라이버 디아. 3피트 6인치(1,070 mm) 휠베이스 11피트 0인치(3.35m) 실린더 크기 16+1⁄4 x 20 인치 (410 mm × 510 mm) 스트로크

콘월 광물 철도는 18대의 기관차를 수용하고 유지하기 위해 St Blazey 워크샵을 건설했다. 턴테이블 주위에는 9개의 도로가 있는 원형 주택이 마련되어 있었는데, 이 건물에는 각각 1쌍의 기관차가 탈 수 있도록 설계되어 있다.

1에서 18까지 번호가 매겨진 이 0-6-0T 기관차는 샤프 스튜어트와 컴퍼니에 의해 만들어졌다. 네 개의 운반된 이름:

• 1 트레프리
• 2 로바르트 경
• 5 포위
• 6 뉴쿼이

Treffrey라는 이름은 철자가 잘못 표기되어 있었는데, 그것은 Newquay 철도와 Par Tramway의 소유자의 이름을 따서 Treffry였어야 했다.

1876년 기관차가 대서양 철도로 옮겨져 노선의 운행을 이어받았다. 그들은 9개의 기관차를 보유했지만 나머지 기관차를 요구조건에 따라 잉여로 노퍽에 있는 린과 파켄햄 철도, 그리고 콜네 밸리와 할스테드 철도(에섹스)에 팔았다. 보유된 기관차는 1392~1400번으로 번호를 매기고 0-6-0ST로 재구축되어 동시에 많은 표준 장착물을 받았다. 마지막 것은 1936년에 철회되었지만, 1910년에 사실상 동일한 다섯 대의 기관차인 GWR 1361 클래스가 그들과 함께 일하기 위해 건설되었다.

CMR	폐기	인출됨
1	GWR 1392	1906
2	GWR 1393	1936
3	GWR 1394	1933
4	GWR 1395	1934
5	GWR 1396	1934
6	GWR 1397	1933
7	GWR 1398, 샤프니스 선착장으로 1883년	1924
8	GWR 1399	1934
9	GWR 1400; 1912년부터 GWR 1398	1936
10	콜네 계곡과 할스테드 철도로	1948
11	린과 파켄햄 철도로
12	린과 파켄햄 철도로
13	린과 파켄햄 철도로	1898
14	린과 파켄햄 철도로
15	린과 파켄햄 철도로
16	린과 파켄햄 철도로
17	린과 파켄햄 철도로
18	린과 파켄햄 철도로	1898

뉴퀘이와 콘월 분기선은 그 철도의 계약자로부터 획득한 광궤 기관차에 의해 작업되었다. 1876년 대서양 철도는 이러한 것들을 사용하지 않기로 결정하고 그들의 주요 비행대에서 기관차를 제공했다. 번굴로우에 있는 작은 헛간에는 넓은 게이지 기관차가 들어 있었다.

곤바로우라는 이름의 0-6-0ST는 콘월 광물철도가 1893년에 새로운 지점을 운영하기 위해 추가로 확보했다. 그것은 3피트 7인치(1,090 mm)의 바퀴와 14인치 20인치(360 mm × 510 mm)의 실린더를 가지고 Pecett and Sons에 의해 지어졌다. 1896년 GWR 1388이 되었고, 결국 1911년 웨일스의 Llanharan에 있는 Cwm Circ Colliery에 팔렸다.

선의 지형

Treffry 라인의 개선에 따라 CMR이 라인을 열었을 때, 그것은 오직 상품과 광물만을 위한 것이었다.

본선, 포와이 투 뉴쿼이

승객 서비스에는 다음과 같은 스테이션이 사용되었다.

• 포위 – 1880년 1월 1일 마감, 1895년 9월 16일 재개장, 1940년 1월 1일 폐장, 1942년 2월 9일 재개장, 1965년 1월 4일 폐장
• 파 – 1879년부터 본선의 그레이트 웨스턴 철도역
• 1878년 12월 31일까지 Par로 알려진 St Blazey - 1934년 12월 29일 마감
• 교량 – 1905년 5월 1일 룩슐리안(Luxulyan)으로 개칭
• 나팔
• 빅토리아 – 1904년 5월 1일 로체(Roche)로 개칭하여, 1876년까지 홀리웰(Holywell)이라고 불렸다.
• 한룬 – 1878년 11월 1일 St Columba Road로 개칭
• 뉴쿼이

세인트 데니스 분기점은 1878년까지 보드민 도로 분기점으로 알려져 있었다.

톨카른 분기점은 뉴퀘이 철도의 트레로그간 분기점으로 알려졌으며, 1874년부터 1885년경까지 뉴퀘이 분기점으로 알려져 있다. 지역 공동체는 톨카네지만 GWR과 후에 영국 철도청은 최종 "e"를 생략했다.

포위선은 파를 향해 40분의 1로 올라갔으며 50분의 1에서 50분의 1로 피녹터널에 이어 떨어졌다. 꽤 평평한 2마일이 지난 후, 룩슐리안 계곡에 긴 오르는데, 그 중 일부는 37분의 1로, 그 다음으로는 로슈에서 정상까지 약간 더 쉬운 경사가 뒤따르고, 그 후로는 뉴퀘이로 거의 연속적으로 하강하고 있다.

1968년 10월 포이와 세인트 블레이지 사이의 노선이 폐쇄되었고, 선로 바닥은 영국인 중국 클라이즈 인터내셔널이 도로 운반 경로로 사용하기 위해 개조되었다. 피녹 터널은 신호등에 의해 제어되는 일방통행으로 운영된다. 비록 축소되어 있지만 아직(2014년) 가동 중이다.^{[8][page needed]}

Par Harbour는 넓은 측면 숙소를 가지고 있었고, St Blazey에서 CMR 라인의 남쪽 연장에 의해 도달했다. 그것은 또한 본선의 St Austell 방향에서 직접 연결되었는데, 원래 항구에 대한 콘월 철도의 접근으로 제공되었다.

St Blazey는 콘월 광물철도에 의해 지어진 반원형의 집을 가지고 있었다; 그 건물들은 여전히 존재하며 작업장으로 사용되고 있다. 그것들은 2등급 건물들이다.^[14]

메모들

참조

추가 읽기

• Clinker, C.R. (1963). The Railways of Cornwall 1809 - 1963. Dawlish: David and Charles.
• Coleford, I.C. (2007). "Swindon's saddle tanks - the GWR's 1361 class 0-6-0STs". Railway Bylines. Irwell Press. 12 (6): 252–263. ISSN 1360-2098.
• Cooke, R.A. (1979). Track Layout Diagrams of the GWR and BR WR. Harwell: R.A. Cooke. Section 11: East Cornwall and Section 12, Plymouth.

외부 링크

• 콘월 광물 철도 호출
• Fowey Harbour Commissioners: 포위 하버 위원회 위원: 포위 하버의 역사