코린트 운하

Corinth Canal

좌표: 37°56′05″N 22°59′02″E / 37.93472°N 22.98389°E / 37.93472; 22.98389

코린트 운하
Canal of Corinth.jpg
사양
길이6.4km(4.0마일)
최대보트빔17.6m(58ft)
최대 보트 드래프트7.3m(24ft)
자물쇠0
상태휴업[1][2](2021년 8월 기준), 2021년 1월 이후
역사
특급 기술자이스반 튀르와 벨라 게르스터
공사가 시작되었다.1881
최초사용일자1893년[3] 7월 25일

코린트 운하(그리스어: Διώρυαα τηςαααα, 로마자로 표기: 디호리가 티스 코린토우)는 이오니아 해의 코린트 만과 에게 해의 사로닉 만을 연결한다. 코린트의 좁은 이스무스를 뚫고 펠로폰네세스를 그리스 본토와 분리해 한반도를 섬으로 만들었다. 운하는 해발고도 이스트무스를 통해 파여졌고 자물쇠도 없다. 길이 6.4km(4mi)에 불과하고 기단 폭은 21.4m(70ft)에 불과해 많은 현대 선박들이 감당하기 어렵다. 관광명소가 되는 것은 현재 경제적 중요성이 거의 없다.

이 운하는 고전시대에 처음 제안되었고 AD 1세기에 운하를 건설하기 위한 실패한 노력이 이루어졌다.[4] 건설은 1881년에 재개되었지만 지질학적, 재정적 문제로 인해 원래의 건설업자들을 파산시켰다. 1893년에 완공되었지만, 운하의 협소함과 항해상의 문제, 가파른 성벽의 산사태를 보수하기 위한 주기적인 폐쇄 등으로 인해, 운하의 운영자들이 기대하는 교통 수준을 끌어들이지 못했다.

역사

코린트의 이스무스의 위치; 현대식 운하는 연한 청색으로 보인다.

고대 시도

고대의 몇몇 통치자들은 이스트무스를 베는 것을 꿈꿨다. 그러한 사업을 처음 제안한 사람은 기원전 7세기 폭군 페리안데르였다. 이 프로젝트는 포기되었고 대신 페리안데르는 더 단순하고 비용이 덜 드는 육지간 포타지 도로를 건설했는데, 이 도로를 따라 디올코스 또는 석조 마차도로라고 명명하고, 이 도로를 따라 배를 이스트무스의 한 쪽에서 다른 쪽으로 견인할 수 있었다.[5][6][7][8][9] 페리안데르의 심경의 변화는 프로젝트의 막대한 비용, 즉 노동력의 부족이나 운하가 코린트에게 상품에 대한 엔트리트로서의 지배적인 역할을 빼앗겼을 것이라는 두려움에서 다양하게 기인하고 있다.[10] 디올코스의 잔해들은 현대 운하 옆에 여전히 존재한다.[10][11][12]

디아도치 데메트리우스 폴리오르케테스(기원전 336–283년)는 통신선을 개선하기 위한 수단으로 운하를 건설할 계획을 세웠으나, 그의 측량사들이 인접해 있는 바다의 수위를 잘못 계산하면서 대홍수를 우려하자 계획을 철회했다.[10][13]

티아나의 철학자 아폴로니우스는 코린트 운하를 파자고 제안한 사람은 누구나 병에 걸릴 것이라고 예언했다. 세 명의 로마 통치자들은 이 생각을 고려했지만 모두 격렬한 죽음을 겪었다; 역사학자 플루타르크와 수에토니우스는 둘 다 로마의 독재자 율리우스 카이사르가 이스무스를 통해 운하를 파는 것을 고려했으나 프로젝트를 시작하기 전에 암살당했다고 썼다.[14][15] 세 번째 로마 황제 칼리굴라는 AD 40년 이집트 전문가들로부터 코린트 만이 사로니 만보다 높다고 잘못 주장한 연구를 의뢰했다. 그 결과, 그들은 운하를 파게 되면 아이기나 섬이 침수될 것이라고 결론지었다. 칼리굴라 역시 어떤 진전을 이루기도 전에 암살되었기 때문에 그 생각에 대한 칼리굴라의 관심은 더 이상 멀어지지 않았다.[16]

1881년 네로 운하 프로젝트의 잔해

네로 황제는 가장 먼저 운하 건설을 시도하여 AD 67년 곡괭이로 직접 땅을 부수고 첫 바구니에 담긴 흙을 제거했으나 얼마 지나지 않아 사망하면서 프로젝트는 포기되었다.[4] 6000명의 유대인 전쟁포로들로 구성된 로마 인력은 양쪽에서 40~50m(130~160ft) 크기의 참호를 파기 시작했고, 능선에서의 제3의 집단은 바위 품질을 조사하기 위해 깊은 갱도를 뚫었다(동일한 목적으로 1881년에 재사용되었다).[13] 수에토니우스에 따르면, 운하는 4개의 계단 – 약 700미터(2,300피트) – 즉, 이스트무스를 가로지르는 총 거리의 10분의 1 정도까지 파여졌다고 한다. 헤라클레스를 구원하는 형태의 시도의 기념비는 네로의 일꾼들에 의해 남겨졌고 오늘날에도 운하 절단 작업에서 여전히 볼 수 있다.[17] 이 밖에 현대 운하가 네로의 운하와 같은 항로를 따라가다 보니 유해가 살아난 것은 없다.[10]

그리스 철학자 겸 로마 상원의원인 헤로데스 애티커스는 AD 2세기 운하 굴착을 고려했지만 프로젝트를 진행하지는 않은 것으로 알려졌다.[18] 베네치아인들도 펠로폰네스를 정복한 후 1687년에 고려했지만 마찬가지로 프로젝트를 시작하지는 않았다.[19]

건축가들을 기억하는 코린트 운하의 기념비

현대 운하의 건설

운하 구상은 1830년 그리스가 오스만 제국으로부터 정식으로 독립한 후 부활되었다. 그리스의 정치가 이오아니스 카포디스트리아스는 프랑스 엔지니어에게 프로젝트의 타당성을 평가해 달라고 요청했지만, 그 비용이 새로 독립한 국가에게는 너무 비싼 4,000만 프랑으로 평가되자 이를 포기해야 했다. 1869년 수에즈 운하의 개통에 의해 신선한 추진력이 주어졌고, 이듬해에는 트라시불로스 자이미스 총리 정부가 코린트 운하의 건설을 허가하는 법을 통과시켰다. 프랑스 기업가들이 책임을 맡겼지만 파나마 운하를 파내려 했던 프랑스 기업의 파산에 이어 프랑스 은행들이 자금 융자를 거부하면서 회사도 부도가 났다. 1881년 소시에테 국제 운하 해양 드 코린테에 새로운 양보가 주어졌는데, 이 해양은 운하를 건설하고 이후 99년간 운하를 운영하도록 위탁되었다. 건설은 1882년 4월 23일 그리스의 조지 1세가 참석한 가운데 정식으로 출범했다.[20]

1882년 발행된 Canal Marine de Corinthe 회사 지분

이 회사의 초기 자본금은 3천만 프랑(당일 화폐로 6백 만 달러)이었으나 8년 동안 일한 끝에 돈이 바닥나, 채권의 절반 미만이 팔렸을 때 500프랑씩 6만 개의 채권을 발행하려는 입찰이 무산되었다. 이 회사의 대표인 이스탄 투르는 이 회사 자체와 이 프로젝트를 위한 추가 기금을 마련하기로 합의한 은행도 파산했다.[21] 1890년 그리스 회사로 이전하면서 공사가 재개되었고, 11년간의 작업을 거쳐 1893년 7월 25일에 완공되었다.[20]

완료 후

콘스탄티노스 볼라나키스의 코린트 운하 취임식(1893년).

그 운하는 완공 후 재정과 운영상의 어려움을 겪었다. 운하의 협소함은 항해를 어렵게 한다. 그것의 높은 벽은 그것의 길이를 따라 바람을 가르고, 두 개의 굴렁이에서 조수의 다른 시간들은 그 해협에 강한 조류를 일으킨다. 이러한 이유로 많은 선박 운영자들은 운하를 이용하기를 꺼렸고, 교통은 예측에 훨씬 못 미쳤다. 연간 순톤수 400만톤 미만의 교통량은 예상되어 왔으나 1906년까지 연간 순톤수 50만톤에 불과했다. 1913년까지 총량은 150만톤으로 늘어났으나 제1차 세계대전으로 인한 혼란으로 교통량이 크게 줄었다.[21]

공중에서 본 코린트 운하는 산사태에 취약한 것으로 판명된 가파른 석회암 벽을 보여준다.

또 다른 지속적인 문제는 운하가 절단되는 능동 지진대에 있는 퇴적암의 심각한 단층 특성이었다.[22] 운하의 높은 석회암 벽은 처음부터 끈질기게 불안정했다. 비록 1893년 7월에 정식으로 개통되었지만 산사태로 인해 이듬해 11월에야 항해를 개시했다. 운하를 지나는 배에서 일어난 기상 때문에 성벽이 훼손되어 산사태가 더 많이 일어난다는 사실이 곧 밝혀졌다. 이것은 165,000 입방 미터의 석조 공법을 사용하여 운하 길이의 절반 이상 동안 수변 가장자리를 따라 옹벽을 세우는 데 추가 비용이 필요했다.[23] 1893년과 1940년 사이에 벽을 안정시키기 위한 유지보수를 위해 총 4년간 폐쇄되었다. 1923년에만 41,000 입방미터의 물질이 운하에 떨어졌는데, 이 운하는 2년이 걸렸다.[24]

제2차 세계 대전 동안 운하에 심각한 피해가 발생했다. 1941년 4월 26일, 영국군과 나치 독일의 침략군 사이의 그리스 전투 중, 독일의 낙하산 부대와 글라이더 부대는 운하 위의 본교를 점령하려고 시도했다. 그 다리는 영국군에 의해 방어되었고 철거를 위해 철조망이 쳐져 있었다. 독일군은 4월 26일 새벽 글라이더에 의한 공격으로 수비수들을 놀라게 하고 다리를 점령했으나 영국은 고소를 취하하여 구조물을 파괴하였다.[25] 다른 저자들은 독일의 개척자들이 폭발 전선을 절단했고, 영국 포병의 행운이 폭발을 촉발시켰다고 주장한다.[26][27] 이 다리는 이탈리아 왕립군 철도기술자 연대의 IV 철도기술자 대대가 25일 만에 건설한 철도/도로 복합교로 대체되었다.[28]

3년 후, 독일군이 그리스에서 후퇴하면서 운하는 독일의 "점토" 작전에 의해 무력화되었다. 독일군은 운하를 막기 위해 폭약을 사용해 산사태를 유발했고, 다리를 파괴했으며, 수리를 방해하기 위해 기관차, 교량 잔해 및 기타 기반시설을 운하에 버렸다. 미국 공병대는 1947년 11월에 운하를 개간하기 시작했고 1948년 7월 7일까지 얕은 도선 교통을 위해 운하를 재개장했으며, 9월까지 모든 교통을 위해 운하를 개간했다.[29]

현대 용법

이 운하는 대형 선박의 경우 항해가 어렵기 때문에 주로 소형 레크리에이션 보트에 이용된다. 주목할 만한 예외는 2019년 10월 9일, MS 브레이마호가 운하를 순항한 가장 넓고 긴 배가 된 것이다.[30]

배치

코린트 운하 지역 항공사진(2011)

이 운하는 해발 8m(26ft) 깊이의 단일 채널로 구성되며, 해발 20,810ft(2만4,343m) 너비 24.6m(81ft) 너비 21.3m(70ft)로 되어 있다. 해발 90m(300ft)에 이르는 암벽은 거의 수직 80°의 각도를 이루고 있다.[31][32] 이 운하는 약 45미터(148피트) 높이의 철로, 도로, 고속도로에 의해 교차된다. 1988년에는 동쪽 항구인 이스미아와 서쪽 항구인 포세이도니아에 의해 운하의 양쪽 끝에는 해수면에 잠수교가 설치되었다.[33]

이 운하는 펠로폰네스를 도는 700km(430mi)의 여정을 살리고 있지만, 최대 폭 17.6m(58ft)의 선박과 최대 7.3m(24ft)의 드래프트만 수용할 수 있어 현대 해양 화물선에 비해 너무 좁다. 2019년 10월 900명이 넘는 승객이 탑승한 프레드, 너비 22.5m(74ft)에 길이 195m(640ft)의 승객을 태우고 있다. 올슨 크루즈 라인스 유람선은 운하를 횡단하는 데 성공해 최장수 선박이 운하를 통과하는 신기록을 세웠다. 선박들은 일방통행 방식으로 한 번에 한 대의 호송차만 운하를 통과할 수 있다. 더 큰 배는 예인선으로 견인해야 한다.[33] 이 운하는 현재 주로 관광 선박에 의해 사용되고 있으며, 연간 약 1만 1천 척의 선박이 이 수로를 통해 이동한다.[34]

코린트 운하 입구에 있는 잠수교

참고 항목

참조

  1. ^ "New Video Shows Corinth Canal – Greece's Suez – After Landslide".
  2. ^ "PM visits closed Corinth Canal to inspect repair plan".
  3. ^ Facaros, Dana; Theodorou, Linda (1 May 2003). Greece. New Holland Publishers. p. 172. ISBN 978-1-86011-898-2. Archived from the original on 6 June 2013. Retrieved 24 July 2011.
  4. ^ a b Suetonius. "C. Suetonius Tranquillus, Nero, chapter 19". www.Perseus.Tufts.edu. Retrieved 25 July 2017.
  5. ^ 베르델리스, 니콜라오스: "L'Illkos de L'Issme", Bulletin de Encontance Hellénique, Vol. 81 (1957), 페이지 526–529 (526)
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  11. ^ 베르델리스, 니콜라오스: "L'Illkos de L'Issme", Bulletin de Encontance Hellénique(1957, 1958, 1960, 1961, 1963)
  12. ^ 라에셋, G. & 톨리, M.: "Le Diolkos de l'Isthme a Corinthe: son tracé, son ponpectionnement", Bulletin de Encontance Hellenique, vol.17 (1993), 페이지 233–261
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외부 링크