쉐보레 S-10 EV

Chevrolet S-10 EV
쉐보레 S-10 전기
Electric Chevy S-10.jpg
쉐보레 S-10 전기
개요
제조사제너럴 모터스
부르기도 한다.
  • S-10 전기
  • S-10E
  • S-10EV
  • E10
  • E14
생산1997-1998
연식1997-1998
차체 및 섀시
클래스소형 픽업 트럭
보디 스타일픽업트럭
배치횡방향 프론트 엔진, 프론트 휠 구동
플랫폼GMT 325
관련
파워트레인
전기 모터85 kW(114 hp), AC 유도 모터
전송1단 고정 기어
배터리
전기 레인지
  • 16.2 kWh
    33mi(53km) (EPA)
    43.8 mi (70.5 km) (J1634)
  • 29kWh
    72 mi(116 km)(EPA)
    95.3 mi (153.4 km) (J1634)
플러그인 충전6.6kW 오프보드 Magne 충전 유도 충전기
치수
휠베이스108.3인치(2,751 mm)
길이
  • 188.9 in (4,798 mm) (1998)
  • 190.8인치(4,846 mm) (190)
폭
  • 67.8인치(1,722 mm) (198cm)
  • 68.3인치(1,735 mm) (1980)
높이62.4인치(1,585 mm)
연석 중량
  • 4,199 lb(1,905 kg) (1905 kg) (190)
  • 4,230 lb (1,919 kg) (1997)

쉐보레 S-10 일렉트릭은 쉐보레가 만든 미국의 전기 자동차였다. 1997년에 도입되었고, 1998년에 업데이트되었다가 중단되었다. 그것은 쉐보레의 S-10 픽업 트럭의 OEM BEV 변종이었다. S-10 일렉트릭은 오로지 전기로만 구동되었고 주로 유틸리티 플리트 고객들을 대상으로 판매되었다.

디자인

제너럴 모터스는 일반 카브, 쇼트박스(6피트(180cm) 침대) S-10 픽업으로 시작했으며, 베이스 레벨 트림 패키지에 하프톤 커버를 추가했다. 전형적인 인라인 4기통이나 V-6 내연기관 대신 전기 S-10 EV에는 GM의 EV1 전기쿠페를 기반으로 85킬로와트(114 hp)의 액체 냉각 AC 유도 모터가 장착됐다. EV1은 100kW의 모터를 가지고 있었다; GM은 배터리를 과부하하지 않기 위해 트럭의 추가 무게와 드래그 때문에 S-10EV의 모터를 줄였다.

모터 크기를 줄인 것 외에 대부분의 EV1 전력 전자 장치는 S-10 EV로 직접 이월되었는데, 이 전기 S-10은 표준 S-10의 후륜 구동 설정과 달리 전륜 구동 구성을 사용하도록 의무화하였고, 경쟁사인 포드 레인저 EV에서는 전기 S-10이 전륜 구동 구성을 사용하도록 하였다.

배터리

1세대 EV1과 유사하게 납산 배터리와 니켈-금속 하이드라이드 배터리 옵션이 있었다. 1997년형 쉐보레 S-10 EV는 납산 배터리 팩을 사용했다. 델코전자가 제조한 1400lb(635kg) 배터리 팩은 27개 셀로 구성됐으며, 1개는 '보조' 셀로 지정됐다. 이들은 16.2킬로와트 시간의 추진력을 제공했다고 한다. 1998년에는 Ovonic 니켈-메탈 하이드라이드 배터리(NiMH) 팩도 사용할 수 있었다. 이 배터리는 더 가볍고 (1,043 lb 또는 473 kg) 더 긴 범위에서 총 29 킬로와트 시간의 저장 공간을 가졌다. NiMH 또한 수명이 길지만 납산 옵션보다 비용이 더 많이 든다. 배터리 팩은 픽업 베드 아래 프레임 레일 사이에 위치했다. 모든 배터리 유형에는 패시브 배터리 모니터링 및 관리 시스템이 사용되었으며, 이는 충전량이 높은 셀로부터 과도한 에너지가 낭비되는 반면 나머지 셀은 동일한 충전 상태에 도달한다는 것을 의미한다.

충전하는

S-10 EV는 제너럴모터스(GM) 자회사 델코전자가 생산하는 마그네차저를 이용해 충전한다. 유도 충전 패들은 모델 J1773 또는 '큰' 패들이다. 또한 작은 패들을 어댑터와 함께 사용하여 적절히 배치할 수 있다. 표준 충전기는 240 V 30 A(6.6 kW)이며 120 V 15 A '편의성' 충전기와 고출력 고속 충전 버전이 있다. 차량의 충전 포트는 전면 번호판 프레임을 아래쪽으로 돌려 접근한다. 이 시스템은 빗속에서 사용해도 안전하도록 설계되었다.[1]

효율성

하중 및 주행 조건에 따라 범위는 크게 달라질 수 있다. 납산 배터리 팩이 장착된 1997년 모델의 경우, 도시 범위는 45.5마일(73.2km)이었고, 혼합 도시/고속도로 범위는 47마일(76km)이었으며, 고속도로 범위는 72km/h(45mph) 이하로 계속 운행할 경우 97km(65마일)이었다. 가속 시간 0~80km/h(0~50mph)는 13.5초(50% 배터리 충전 시)로 표시되었다(발표된 문헌에 따르면 트럭이 완전 충전 상태일 때 가속 시간은 "더 적다"고 한다).

EV1과 마찬가지로 S-10 EV의 최고 속도는 쿠페 형제보다 10mph(16km/h) 적은 113km/h 70mph로 조정되었다.

1998년식 모델에서는 니켈-금속 하이드라이드 배터리가 약 90마일(140km) 범위, 50% 충전 시 가속 시간 10.9초에서 성능이 훨씬 우수하다.

  • 1997MY GM S10 EV 납산: 29.2kWh/100마일
  • 1998MY GM S10 EV 리드산: 45kWh/100마일(도시 주행) 및 41kWh/100마일(고속도로 주행, 최대 속도 45mph, 72km/h 이하)[3]
  • 1998MY GM S10 EV NiMH: 94kWh/100마일(도시 주행) 및 86kWh/100마일(고속도로 주행, 최대 속도 45mph, 72km/h 이하)[3]

참고: 위의 1998 GM S10 EV NiMh 번호는 분명히 틀렸다. 이 페이지에는 29 킬로와트시 배터리와 40.3 kWh/100 마일(403 Wh/마일)에 해당하는 72 mi(116 km)의 범위가 수록되어 있다. 이는 납 산화물 모델보다 357파운드(162kg) 가벼운 배터리 팩을 탑재한 차량의 NiMH 버전에 해당한다.

  • 1997MY GM S10 EV 납산: 292 Wh/mile (J1634)
  • 1998MY GM S10 EV NiMH: 276 Wh/mile (J1634)

1998년 업데이트

1998년 표준 S-10이 재설계된 전면 페시아로 이전한 반면, S-10 전기는 1998년 복합 전조등을 제외하고 '94-'97과 동일한 전면 페시아를 유지했다. 1998년 내연 모델과 함께 실내도 업데이트돼 조수석 측면 에어백이 추가됐다. 이 헤더 패널, 독특한 하부 범퍼 밸런스, 도어 하단의 스타일링된 '전기' 스티커 등을 제외하면 일렉트릭과 스톡 S-10의 외관에는 거의 차이가 없다. 아무리 사소한 변화라도 트럭의 공기역학적 저항을 줄이는 데 긍정적인 영향을 미친 것으로 보고되었다. 이러한 변화에는 밀폐 그릴과 전면 에어 스커트, 전면 서스펜션 아래의 벨리 팬, 택시와 픽업 베드 사이의 씰, 픽업 베드 후면의 절반 길이의 토나우 커버가 포함되었다.

계기

내부적으로는 계기판이 전기 S-10 전용으로, 속도계, 연료계처럼 'E'에서 'F'로 읽는 대형 '충전' 게이지, 220~440V의 전압계, 리지 중 가속과 충전을 나타내는 전류계 역할을 하는 '전력사용' 미터 등 4개 게이지만 탑재했다.괴짜 제동 시프터용 LCD 디스플레이는 S-10 EV는 일반적인 변속기가 없기 때문에 주차, 중립, 후진, 주행만 표시하도록 단축되었다.

추가 기능

S-10 EV는 "베이스" 트림 패키지에서 개발되었지만, 전자식 S-10은 1998년에 에어컨과 난방 모두를 위한 열 펌프, 동력 4륜 ABS 브레이크, 회생 제동, 파워 스티어링, AM/FM 라디오, 주간 주행등과 같은 다른 품목들 중에서 여전히 이중 에어백과 함께 표준으로 출시되었다. 추운 기후의 경우, 1.7-US 갤런(6.4 L) 탱크의 디젤 연료로 구동되는 연료 연소식 히터가 표준이었다. 히터는 주변 온도가 37°F(3°C) 미만으로 떨어지면 작동한다.

배터리 성능은 온도에 따라 크게 달라지기 때문에 열펌프는 필요할 때 충전하는 동안 배터리에 냉각을 공급한다. 수동형 공기 재순환은 주행 사이클 중에 배터리 온도 변화를 균등화하기 위해 사용된다. 열 펌프는 150 °F(66 °C) 이상의 극한의 배터리 과열 조건에서 주행 사이클 중에 작동될 수 있으며, 일반적으로 극한의 배터리 방전으로 인해 작동된다.

판매의

EV1과 달리, 약 60대의 S-10EV가 조립된 492대의 S-10EV 중 60대는 제한적인 프로그램을 통해 임대되는 것이 아니라 비행대 고객들에게 판매되었는데, 주로 S-10 픽업에 대한 이전 교통부 충돌도 평가 때문이다. 그 결과, 몇몇 전기 S-10은 오늘날에도 여전히 사용되고 있다. 이 중 많은 함대의 수명은 2007년과 2008년에 끝났다. 판매되지 않은 차량(440여 대)은 결국 폐기돼 EV1 형제자매의 운명과 비슷했다. 흰색 S-10EV는 흰색 색상으로 가장 쉽게 식별되는 '누가 전기차를 죽였는가'의 끝부분을 향해 공중촬영을 하며 찌그러진 EV1과 검은색 반토나우 커버가 뒤섞여 있는 것을 볼 수 있다.

최근 용도

2004년에 GM은 S-10 EV를 후륜 구동으로 변환하여 언더후드 모터 대신 휠 내 전기 모터의 프로토타입을 사용했다.

참고 항목

외부 링크

아이다호 국립 연구소는 미국 에너지부의 원자력, 과학 및 기술 사무소에서 운영되었다.

참조

  1. ^ Charger demonstration movie underwater. Archived from the original on 1998-06-25.
  2. ^ "Understanding kiloWatt-hours in electric cars and other gizmos". 2015-07-03. Retrieved 2016-07-12.
  3. ^ a b 1999년 EPA 연비 가이드
  4. ^ "1997 Chevrolet S-10 Electric Vehicle Specifications" (PDF).
  5. ^ "1998 Chevrolet S-10 Electric w/NiMH Vehicle Specifications" (PDF).