에디오디부티 철도

Ethio-Djibouti Railways
이 기사는 1917년에 완공된 계량기 철도에 관한 것이다. 2017년에 완공된 표준 궤간 철도는 아디스아바바-디부티 철도를 참조한다.
에디오디부티 철도
Chemin de fer djibouto-éthiopien-en.png
에디오-디부티 철도 노선도
개요
기타 이름프랑코-에티오피아 철도 (1908–1981)
상태부분적으로 작동함
터미아디스 아바바
지부티
서비스
시스템헤비 레일
역사
열린1901년 첫 상업 서비스, 1917년 완공
다음으로 대체됨아디스아바바-디부티 철도
기술
선 길이784km(487mi)
트랙 게이지1,000 mm (3ft 3+3⁄8 인치) 미터 게이지

에디오-디부티 철도(프랑스어: Chemin de Fer Jibouto-éthiopien, C.D.E.)는 아디스아바바와 항구도시 지부티를 연결했던 아프리카의 뿔의 미터계 철도다. 운영 회사는 또한 Ethio-Djibouti 철도라고도 알려져 있다. 이 철도는 에티오피아의 수도와 프랑스의 소말릴란드를 연결하기 위해 1894~1917년에 건설되었다. 초기 작전 중에, 그것은 육지로 둘러싸인 에티오피아에 유일한 바다 접근을 제공했다. 제2차 세계 대전 이후 철도는 도로교통과의 경쟁으로 점차 황폐화 상태에 빠졌다.

이 철도는 대부분 2017년 완공된 전기화된 표준궤도 철도인 아디스아바바-디부티 철도로 대체되었다.[1] 미터 궤간 철도는 에티오피아 중심부와 지부티에서 버려졌다. 그러나 에티오피아-디부티 국경 인근에는 여전히 복구 구간이 운영되고 있다. 2018년 2월 현재 에티오피아 도시 디레다와와 지부티 국경 간에는 주 2회 여객·화물 복합 서비스가 운행되고 있으며, 드웰(승객)과 겔릴레(화물)에 정차하고 있다.[2] 디레다와에서 미에소까지 트랙 재활을 위한 계획이 2018년에 발표되었다.[3]

개요

에디오-디부티 철도는 1897-1917년에 건설된 1,000mm(3ft 3+3⁄8 인치)의 궤간 철도다. 이 노선은 에티오피아의 새로운 수도인 아디스아바바(1886)와 프랑스 소말릴랜드의 지부티 항을 연결함으로써 육지로 둘러싸인 에티오피아를 바다로 철도를 연결했다. 이 철도는 단선으로 784km에 걸쳐 있으며, 이 중 약 100km가 지부티에 놓여 있다.[4]

아드와 전투에서 에티오피아가 이탈리아 제국주의에 맞서 독립을 유지한 지 1년 만인 1897년 철도 건설이 시작됐다. 철도가 건설되기 전에는 해안에서 낙타와 노새 캐러밴을 타고 아디스아바바까지 이동하는 데 6주가 걸렸다. 에티오피아-디부티 철도는 에티오피아 제국이 외부 세계에 더 쉽게 접근할 수 있도록 하여 경제 및 군사 경쟁력을 향상시켰다. 도시들은 무역 기회가 확대되면서 철도를 따라 성장했다. 이 철도는 1950년대까지 에티오피아의 주요 교통 연결고리 역할을 했는데, 그 때 도로 교통과의 경쟁에 직면하기 시작했다.[5]

원래 이 철도는 프랑스인이 지배하고 있었으며 에티오피아에서 프랑스인의 엑스트라베의 역할을 하고 있었다. 1909년에 이 철도는 에티오피아에서 국유화되었다. 철도 운영에 있어서 에티오피아인들의 역할은 수십 년 동안 성장하여 1959년 이후 대부분의 자리를 차지하게 되었다. 이 철도는 에티오피아 독립의 상징이자 국가적 자부심의 원천이 되었다.[5]

롤링 스톡

1899년 SLM 증기기관차 제1호 '라이온'으로, 철도 최초의 기관차
1960년 홀홀 viadule에서 혼합물/승객 열차를 장착한 SLM M-시리즈 디젤 기관차

그 철도는 처음에는 증기 기관차로만 운행되었다. 1951년까지 중기관차의 주요 공급처는 스위스 기관차 및 기계공사(SLM)로, 산악지형에서 증기기관차의 성능으로 알려져 있었다. 1954년 디젤 기관차의 주 제공자는 알스톰이 되었다.

주요 기관차와 자주 운행되는 레일카는 다음과 같았다.

  • SLM 증기 기관차 1-9 및 21-33(1898–1950년대)
  • SLM M 시리즈 디젤(1950~1990년대)
  • 알슈톰 BB 시리즈 디젤(1954–현재)
  • 소울레 디젤-전기 레일카(1964–현재)

야간 기관차 운전 열차는 1호 살롱 수면자, 2호 쿠셰트, 3호 코치로 구성됐다. 주간 여객서비스는 3등급 디젤전철이 최고 시속 85km의 속도로 운행했다. 최초의 디젤 동력 철도차는 1938년(Fiat "Littorina" 시리즈) 주문되었고, 1950년 이후에는 DMU만 주문되었다. 정치적 이유로 1974년 이후 철도에는 3급 코치와 철도차량만 남아 있었다.

에티오피아의 하일레 셀라시에 천황은 기관차 2대, 디젤 발전기가 달린 수하차, 황제와 그 가족을 위한 4대의 황실 객차(하운, 침실, 사무실, 주방, 식당), 왕실 가족 손님들을 위한 1등 살롱슬리 카 2대, 정부 관리들로 구성된 황실열차를 타고 이동했다., 그리고 두 번째 승용차.

화물 마차는 1987년까지 9-30톤을 운반했고, 그 때 30-40톤을 운반할 수 있는 새로운 화물 마차가 주문되었다.

스테이션

참고 항목: 에티오피아의 철도역
참고 항목: 지부티의 철도역
아디스 아바바 르게하르 기차역.
디레다와에 있는 지부티-에티오피아 철도의 현역.
지부티 시 철도역

철도가 단선이었기 때문에 철도의 대부분의 역에는 통과 고리가 포함되어 있었다. 1898년부터 약 1960년까지 증기 기관차를 보급하기 위한 수도탑도 있었다. 대부분의 역에는 여객역 건물 외에 소규모 운영 건물도 있었다.

여행객을 위한 단일 승강장과 역 시설을 갖춘 전용 철도역은 레게하르 기차역, 디레 다와, 지부티 시의 3개 역에만 있었다. 아디스아바바 역은 1929년에, 디레다와 역은 1910년에, 지부티 역은 1900년에 현재의 형태를 완성했다. 대부분의 정비공방과 기타 시설들이 그곳에 위치해 있기 때문에, 디레다와 역은 주요 중간 정류장이다. 2018년 현재 디레다와 역만이 운행되고 있다.

사양

추가 정보: 에티오피아의 철도 교통

에디오-디부티 철도는 프랑스의 철도 표준에 기반을 두고 있었다. 레일용 밸러스트 베드는 으레 4센티미터 크기의 찌그러진 돌로 만들어졌다. 프랑스의 제철소는 철도의 정비가 중단되었던 1898년부터 1975년까지 거의 모든 철도와 침로를 공급했다. 유럽연합(EU)이 후원한 2007~2012년 재활프로그램은 에티오피아에 2개, 철강제품에 1개, 콘크리트 수면자에 1개씩 공장을 세웠다.

  • 게이지: 미터 게이지
  • 철도 총길이: 784km
  • 작동 길이:
    • 1902: 311km(디부티-디렉트 다와)
    • 1917-2004: 784km(디부티-아디스아바바)
    • 2004-2014: 311km(Djibouti-Direct Dawa)
    • 2014년 이후: 213km(길레-디렉터 다와)
  • 축 하중:
    • 1898년식: 8톤
    • 1947-2010: 9.5-12.5톤
    • 2012-2014: 12.5-17톤
    • 2014년 이후: 16-17톤
  • 레일 중량:
    • 1898-198: 20–25 kg/m
    • 1947-2010: 20-25-30 kg/m
    • 2012년 이후: 30-36-40kg/m
  • 최소 철도 곡선 반지름:
    • 1898-2014: 200미터, 어려운 곳에 150미터, 100미터의 커브 1개
    • 2014년 이후: 200m
  • (iii) 그라데이션 : 1.35% (어려운 지형에서 2.7%)
  • 최대 속도: 90km/h(승객열차), 65km/h(화물열차)
  • 작동 속도: 45km/h
  • 최대 열차 하중(화물): 300톤(고속철도 구배에서 15km/h의 속도)
  • 교량, 교량 및 교량: 교량 및 교량[6] 187개
  • 주요 교량 및 교량: 체베레 viador (길이 156m), 홀홀 viador (길이 138m), 아와시 강 다리 (길이 151m, 깊이 60m)[6]
  • 터널: 디레다와 북동쪽 '골두하르'를 통과하는 터널 1개(길이 170m)[6]
에디오-디부티 철도와 비교한 아디스아바바-디부티 철도의 노선

역사

오리진스

알프레드 일그와 그의 가족은 디레다와 기차역에 있었다.

에티오피아의 제국 철도 회사(프랑스어: Compagnie Impériale des Chemins de Fer D'éthiopie 또는 Compagnie Impériale Etthiopienne)[8]는 지부티 항에서 에티오피아의 수도 아디스 아바바에 이르는 철도를 건설하고 운영하기 위해 1894년에 설립되었다. 이 회사는 프랑스 파리에 본사를 둔 알프레드 일그와 레온 셰프뉴에 의해 설립되었다.[7]

에티오피아 철도에 대한 논의는 스위스 엔지니어 알프레드 일그에 의해 시작되었다. 그는 요한네스 4세 황제가 에티오피아 중심부에서 프랑스 식민지 항구도시로 6주간의 노새 트레킹을 대체하는 철도 건설에 관심을 갖도록 노력했으나 성공하지 못했다. 1889년 메넬리크 2세가 에티오피아 왕위에 오르자 협상은 새롭게 시작되었다. 1893년 2월 11일 메넬리크 2세는 새로운 수도 아디스아바바로부터 철도의 건설을 연구하기 위한 포고령을 내렸다.

1894년 일그와 그의 프랑스 동료 레옹 셰프뉴스는 파리에 본부를 두고 에티오피아의 제국철도회사(프랑스어: Compagnie Impériale des Chemins de D'éthiopie 또는 Compagnie Impériale Ethiopienne)를 설립하였다.[8] 회사는 1894년 3월 9일 왕실 헌장을 받았으나 메넬렉은 그의 개인 자금을 벤처 사업에 투입하는 것을 거부했다. 대신 회사는 메넬렉에게 회사 주식과 300만 프랑을 초과하는 총 이익의 절반을 주는 대가로 철도 운영에 99년의 양보를 받았다. 게다가, 그 회사는 그 길을 따라 전신선을 건설할 의무가 있었다.[citation needed]

건설(1897–1917)

1897년까지 프랑스 당국의 필요한 허가가 접수되기까지 걸렸으며, 그 무렵 에티오피아의 상당한 반대가 구체화되었다. 황제는 그 선에 자금을 대겠다고 나선 프랑스 정부의 개입에 스스로 화가 났고,[7] 이에 반대하는 민중 시위가 벌어졌다. 영국 소말릴랜드의 자이라 항으로 가는 교통량의 감소를 우려한 아디스아바바에 있는 영국 공사관의 반대도 있었다. 이러한 우려는 충분히 근거가 있는 것으로 판명되었다. 하라르나 아디스아바바와 연결되지 않은 채 반쯤 마무리된 상태에서도 철도는 재빨리 이 항구의 이전 캐러밴에 기반을 둔 무역을 중단했다.[9]

그 회사는 유럽에서의 자사주 매각에도 어려움을 겪었다. 로버트 르 루스는 프랑스 전역의 시 상공회의소에서 라인에 대한 캠페인을 벌였지만 투자자들의 관심은 억제되었다.[10][7] 모두 합쳐서, 최초 주식 공모가 예상된 1400만 프랑 중 873만 8천 프랑만을 모금했을 뿐이고, 2,550만 프랑의 추가 공모가 1,166만 5천 프랑을 산출했을 뿐이다. 이것은 선을 완성하기에는 너무 작았다. 부족함에도 불구하고, 1897년 10월, 철도 덕분에 마침내 확장된, 가장 오래된 항구 도시인 지부티에서 공사가 시작되었다.[citation needed]

유럽인들이 감독하는 [11]아랍인 및 소말리아 인부들이 철도와 관련 전보로 내륙을 압박하기 시작했다. 에티오피아 사람들은 주로 보안군으로 고용되어, 선상에서 자재가 도난당하는 것을 막았다. 이는 프랑스 행정부에 있어 중요한 부패의 원천이기도 했다. 프랑스 행정부는 사보타주 사건을 조작하고, 자신들이 책임이 있다고 주장하는 지방 책임자들을 매수하기 위해 자금을 요청했다. 게다가, 이 선은 지역 사회와 수원에 간섭하는 것을 피할 수 밖에 없었고, 그것을 사막으로 밀어냈다. 이는 철도 회사가 증기 기관차를 공급하기 위해 수도관을 건설해야 한다는 것을 의미했는데, 이것은 추가적인 계획되지 않은 비용이다.[citation needed]

에티오피아 국경에 도착하기도 전에, 이 회사가 심각한 재정 문제를 가지고 있다는 것이 분명했다. 그들 스스로를 뉴아프리카 컴퍼니라고 부르는 영국 투자자들은 몇 년 동안 그 회사를 효과적으로 장악했다. 그들은 새로운 자본의 원천을 제공했고, 1901년까지 프랑스 투자자들과 함께 철도를 통제하고 추가 자본을 공급하는 지주회사인 국제 에티오피아 철도 신탁 건설 회사를 설립했다. 프랑스와 영국의 이익의 혼합은 각 투자자들의 집단이 국가 이익과 상업 이익 모두를 위해 서 있었기 때문에 휘발성이 있는 것으로 판명되었다. 두 정부 모두 에티오피아 무역을 독점하는 데 관심을 갖게 되었고, 상대방을 소수자 지위에 강제로 앉히기로 공모했다. 양국 정부의 요구와 위협은 1902년 메네렉 천황을 이끌고 하라르까지 철도를 연장하는 것을 금지시켰다. 메넬렉의 프랑스 동기 의혹이 커지면서 업무 재개를 위한 프랑스 협상이 막혔고, 라인은 이렇게 제한된 서비스로 회사의 빚을 갚을 만큼 벌지 못했다. 1904년 엔텐테 코르디알레 체결로 영불 공동 투자와 발전이 지속될 가능성이 다시 열렸으나, 양측에서 이러한 제안에 대해 충분한 저항이 있어 진전이 없었다. 그 회사는 1906년에 정식으로 파산했다.[citation needed]

완성된 부분은 지부티에서 에티오피아 남부의 상업에 대한 주된 관심사인 [12]하라르에 약간 못 미치는 정도까지 이어졌다.[9] 종착역은 디레 다와 시로 진화했고, 이 도시는 하라르 자체보다 더 커지게 되었다. 최초의 상업 서비스는 1901년 7월 지부티에서 데리 다와에 이르기까지 시작되었다.[citation needed]

메네렉은 1906년 이탈리아·프랑스·영국 3국조약과 1908년 프랑스·이티오피아 간 클로부코프스키 조약에 이어 철도의 추가 증설에 동의했다. 이 새로운 양보는 1908년 1월 30일 메넬렉의 개인 주치의인 비탈리엔 박사라는 흑인 과델루페인에게 주어졌다.[13] 그 후 이전 회사의 자산은 새로운 회사인 프랑코-에티오피아 철도(Compagenie du Chemin de Fer Franco-éthiopien)[8]로 이전되었고, 이 회사는 새로운 양보를 받아 아디스아바바까지 노선을 마칠 수 있었다. 이전 재력가들과 그들의 정부와 1년 동안 논쟁을 벌인 끝에, 건설이 새롭게 시작되었다. 1915년까지 이 노선은 수도에서 불과 23km 떨어진 아카키에 도달했고, 2년 후 아디스아바바 그 자체까지 왔다.[citation needed]

작동(1917-1936)

아디스아바바에 도착한 후 에티오피아에서 철도의 건설이 중단되었다. 당초 계획에는 아디스아바바에서 짐마 인근 디데사 강까지 철도를 연장하는 내용이 포함돼 있어 이 철도가 에티오피아의 주요 커피 생산지로부터 교통에 접근할 수 있게 됐다. 그러나 그 계획은 폐기되었고 아디스아바바에 도달한 후 철도가 완성되는 것으로 간주되었다. 1929년 레게하르 기차역('La Gare')인 아디스아바바의 메인 기차역이 완공되어 운행에 들어갔다.[14] 1930년대에 철도는 에티오피아 무역의 70%를 차지했다.[15]: 95

이탈리아 점령 및 제2차 세계 대전(1936-1945)

제2차 이탈리아-아비스시니아 전쟁(1936년)에서 에티오피아의 철도 점유율은 이탈리아 정부에 의해 압류되었지만, 이탈리아 점령 기간 동안 영불 회사는 계속 운영되었다. 크루프 타입의 증기 기관차는 이 노선의 전체 길이를 여행하는 데 약 36시간이 걸렸다. 이탈리아의 제조업체인 안살도와 브레다사가 만든 열차를 수입하고, 피아트에서 자체 추진한 자동차를 수입해 속도를 높였다. 이동시간은 30시간으로 줄어든다.[16]

이탈리아의 "아디스아바바 규제 계획 1938년"은 철거될 레게하르 기차역을 대체하기 위해 아디스아바바 시에 3개의 철도역을 신설하는 것을 주창했다. 이탈리아 점령자들은 에티오피아를 그들의 다른 동아프리카 식민지와 연결시키기 위해 몇 개의 새로운 철도를 건설할 계획도 세웠다. 아디스아바바-데시-마사우아 철도와 곤다르-데시-아삽 철도가 이탈리아 에리트레아에 이르고 아디스아바바-돌로-모가디슈 철도가 이탈리아 소말릴란드에 닿는다. 그러나 제2차 세계대전에서 이탈리아의 좌절은 이러한 확장 계획을 포기하도록 강요했다. 1941년 영국군이 이탈리아인들을 추방하고 하일레 셀라시에를 왕위에 복귀시킨 후, 1944년까지 철도는 일시적으로 폐쇄되었다.

제2차 세계 대전 후

1947년 에티오피아 최초의 노동조합 중 하나로 철도 노동자 신디케이트가 설립되었다.[17] 비록 신디케이트가 대부분 상호 원조 단체였지만, 정부는 파업을 반란으로 간주했다. 1949년 파업은 잔인하게 진압되었다.[18]

1960–1963년, 프랑코-에티오피아 철도는 이 노선을 아다마에서 딜라까지 310km 연장하기 위한 조사를 실시했다. 비록 프랑스 정부가 1965년에 대출을 제안했지만, 그 프로젝트는 결코 실현되지 않았다.[19]

1977년 지부티가 독립한 후, 철도의 프랑스 지분은 새로운 국가로 이전되었다. 1982년경, 이후 이 철도는 에디오-디부티 철도(Compagenie du Chemin de Fer Jibouto-éthiopien)로 개편되었다.[8]

사양

제2차 세계 대전 이후 철도는 오랜 기간 동안 쇠퇴하기 시작했다. 철도 교통은 1953년부터 1957년까지 화물 운송을 위한 경쟁이 시작되면서 절반으로 줄었다.[20] 1977~1978년 오가덴 전쟁은 소말리아 군대가 에티오피아를 침공하여 디레다와까지 철도를 점령함으로써 철도에 더 큰 타격을 주었다.[21] 전쟁으로 철도의 일부가 폭파되었고, 철도 운영은 다시 반으로 줄었다.[22] 전쟁이 끝난 후 철도는 정비 부족과 오가덴 해방전선 등 반란군의 공격으로 계속 쇠퇴하였다.[23]

정비의 부족과 야심찬 도로 건설 프로그램 둘 다 철도 운송을 점점 더 경쟁적으로 하지 못하게 만들었다. 1985년 1월 아와시 철도 참사는 열차가 아와시강 다리에서 탈선해 아래 협곡에 빠져 승객 429명의 목숨을 앗아갔다. 2008년 아디스아바바와 디레다와 간 철도 운행이 종료되었지만,[24] 디레다와 지부티 간 열차 운행은 계속되었다.

연도 화물(톤) 승객들 메모들
1975 450,000 1,400,000 [25]
1986 336,000 1,000,000 [26]
2002 207,000 501,000 [26]

부분재활(2006-2014)

지부티-에티오피아 철도회선재활사업 서명(Dawa역장)

에티오피아와 지부티 정부는 철도의 재활을 위해 외국의 원조를 추구했다. 유럽위원회는 2003년 4000만 유로의 보조금을 마련했고 2006년에는 5000만 유로로 상향 조정했다. 2006년 11월 29일 이탈리아 컨소시엄 콘스탄타와 협정이 체결되었고, 2007년 오가덴 전쟁 이후 악화한 노선의 구간들에 대한 작업이 시작되었다.[citation needed] 이번 회생계획은 아디스아바바와 지부티 간 철도운송 비용을 톤당 55달러에서 톤당 20달러로 줄일 계획이었으나 도로운송의 경우 톤당 30달러에 비해 크게 줄어들었다.[25] 20–25 kg/m의 경량 레일은 40 kg/m의 더 무거운 레일로 대체될 것이며, 이는 사실상 철도 노선에 있는 열차의 허용 차축 하중이 차축당 17톤으로 두 배가 될 것이다.[27] 레일의 거의 절반이 교체될 것이고 49개의 손상된 강철 교량도 함께 교체될 것이다.[25]

2014년 아디스아바바-디렉 다와 구간 아다마 인근 폐선로

2006년 남아프리카공화국 기업 코마자르가 25년 양보를 받기로 선정되었다.[28] 그러나 이 계획은 실행되지 않았고, 2008년 초, 이 철도가 쿠웨이트 회사인 푸아드 알가님 앤 선스 그룹과 협상 중이라고 발표되었다.[29] EU가 지원한 재활사업은 정체됐고 2009년까지 5km의 트랙만이 재활에 성공했다.[30] 아디스아바바 철도 터미널인 라가레(La Gare)는 2008년 거리 프로젝트로 철거 위협을 받았지만 건물은 살아남았다.[31] 디레다와 아디스아바바 사이의 선로는 완전히 황폐화되었고, 많은 레일이 도난당하여 고철용으로 팔렸다.[32]

디레다와 지부티 시 사이의 철도 서비스는 2010년 8월에 끝났다.[33][32][34] 그러나, 재활 프로젝트는 재개되었고, 2013년에 Drey Dawa에서 지부티 국경까지의 선로가 다시 가동되었다.[33]

2018년 기준으로 디레다와 겔릴레 간 213km 구간에서 열차가 운행되고 있다. 하지만 극소수의 승객들이 이 기차를 이용한다.[2] 디레다와에서 미에소까지 150km의 선로를 복원하는 계획이 있다.[3]

운영회사

에디오-디부티 철도는 에디오-디부티 철도의 행정과 운영을 위한 양국 철도 회사였던 에디오-디부티 철도 기업(프랑스어: Compagnie du Chemin de Fer Jibouto-éthiopien, CFE)[8]을 의미하기도 한다.

에디오-디부티 철도기업은 1981년 프랑코-이티오피아 철도의 후신으로 설립되었으며, 에티오피아와 지부티 정부가 공동 소유하였다.[35]

이 회사는 아디스아바바에 본사를 두고 있었는데, 지부티안 장비교통부와 에티오피아 교통통신부의 장관들은 이 회사의 사장과 부사장이었다. 2010년 지부티가 떠나면서 회사는 영업을 중단했고, 에티오피아 부분은 에티오피아 정부에 인수되었다.

에티오피아의 메넬리크 2세 황제가 1894년 발행한 양보가 갱신되지 않아 에디오-디부티 철도 사업은 2016년 말 공식적으로 존속 중단되었다. 회사의 모든 재산은 에티오피아 주의 소유로 돌아갔다. 1894년 부여된 양허는 1917년, 황제가 죽은 지 4년 후인 1917년 철도가 정식 개통된 이후 99년간 시행됐다.

참고 항목

참조

메모들

  1. ^ "Chinese-built Ethiopia-Djibouti railway begins commercial operations". Xinhua. 1 January 2018.
  2. ^ Jump up to: a b "The revival of the Ethiopia-Djibouti railway line". France24. 16 February 2018. Retrieved 26 February 2018.
  3. ^ Jump up to: a b "Enterprise to repair old Dire Dawa-Meiso railway line". Fana Broadcasting. 3 March 2018. Archived from the original on 4 March 2018. Retrieved 4 March 2018.
  4. ^ "The World Factbook". CIA.
  5. ^ Jump up to: a b Michaw Koziki : "이티오피아 철도의 역사와 이 나라의 경제 및 사회 발전에 있어서의 그 역할" 49 (2015), 아담 미키에비치 대학교; ISSN 0860-4649
  6. ^ Jump up to: a b c Belda, Pascal (2006). Ebizguide Ethiopia. MTH Multimedia S.L. pp. 180–81. ISBN 9788460796671. CDE has over 187 steel bridges with spans varying from 4 to 141 meters. Gol du Harr, located at North-East of Dire Dawa, at Km 181, is the only tunnel along the rail track.
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  35. ^ Belda, Pascal (2006). Ebizguide Ethiopia. MTH Multimedia S.L. p. 180. ISBN 9788460796671. Soon after the independence of Djibouti, the government of Ethiopia and Djibouti signed a new treaty on March 1981, for 50 years on equal parity ownership under "chemin de Fer Djibouto–Ethiopien" name.

추가 읽기

  • Brisse, André (1901). "Djibouti et le chemin de fer du Harar". Annales de géographie [fr] (in French). 10 – via Persee.fr. Free to read
  • Fontaine, Hugues (2012). Un Train en Afrique. African Train (in English and French). traduction by Yves-Marie Stranger; postface by Jean-Christophe Belliard; photographers Matthieu Germain Lambert and Pierre Javelot (bilingue français / anglais ed.). Addis Abeba: Centre Français des Études Éthiopiennes / Shama Books. ISBN 978-99944-867-1-7.
  • Killion, Tom C. (1992). "Railroad Workers and the Ethiopian Imperial State: The Politics of Workers' Organization on the Franco-Ethiopian Railroad, 1919–1959". The International Journal of African Historical Studies. 25 (3): 583–605. doi:10.2307/219026. JSTOR 219026.
  • Robinson, Neil (2009). World Rail Atlas and Historical Summary. Volume 7: North, East and Central Africa. Barnsley, UK: World Rail Atlas Ltd. ISBN 978-954-92184-3-5.

외부 링크