1970년 스판택스 CV-990 충돌
1970 Spantax CV-990 crash.jpg) 1968년 이곳 알란다 공항에 나타난 사고 항공기 EC-BNM. | |
| 사고 | |
|---|---|
| 날짜 | 1970년 1월 5일) |
| 요약 | 궂은 날씨와 함께 마이크로버스트에 의한 윈드 쉬어 |
| 사이트 | 알란다 공항 활주로 01/19 남서쪽 1,800m. 59°37′40.81″N 17°53′51.35″E/59.6280028°N 17.8975972°E좌표: 59°37′40.81″N 17°53′51.35″E / 59.6280028°N 17.8975972°E/ |
| 항공기 | |
| 항공기형식 | 콘베어 CV-990-30A-5 코로나도[1] |
| 연산자 | 스판탁스 |
| 등록 | EC-BNM[1] |
| 비행원점 | 스톡홀름 알란다 공항 |
| 목적지 | 팔마 데 말로르카 공항(원래) 취리히 공항 |
| 승객들 | 7[1] |
| 크루 | 3[1] |
| 사망률 | 5[1] |
| 생존자 | 5[1] |
1970년 1월 5일 스페인 항공사 스판탁스가 운영하는 콘베어 990 코로나도가 스톡홀름 알란다 공항에서 이륙 직후 추락해 탑승자 10명 중 5명이 사망했다.
배경
그 비행기는 그날 저녁 일찍 스웨덴 여행객들과 함께 말로르카로 비행하려 했으나 이륙할 때 4번 엔진에 결함이 생겼다.이륙이 중단되었고 항공기는 게이트로 되돌아갔고 승객들은 항공기를 떠날 수 있었다.저녁 늦게 엔진 교체를 위해 취리히로 가는 3엔진 페리 비행을 하기로 결정되었다.[2]승선에는 승무원 3명과 승객 7명이 타고 있었다.이날 공항에는 강풍과 영하 27℃의 강풍이 불었다.[3]
사고
22시 24분에 비행기는 19번 활주로에서 이륙을 시작했다.이륙 롤 도중, 코는 오른쪽으로 흔들렸다.이는 1번 엔진 출력을 85%에서 80~60%로 늦춤으로써 수정되었다.항공기는 134노트로 27도 플랩으로 회전했다.오르던 중 항공기가 오른쪽으로 4~6도 기울었고, 갑자기 속도가 V2(145노트) 아래로 10노트 아래로 떨어졌다.이 항공기는 일부 트레톱에 접촉해 10~15도의 둑을 쌓고 이륙 지점에서 1800m 떨어진 지점에서 추락했다.[1]비행기는 숲 속에서 긴 길을 터벅터벅 걸어가서 여러 조각으로 부서졌다.조종석은 동체의 나머지 부분과 분리되어 나무 줄기와 단단하게 얼어붙은 땅 사이에 끼여 왼쪽으로 45도 기울어져 있었다.[3]
미겔 그라나도 1등 장교는 오른쪽에 앉아 있다가 좌석이 앞으로 밀리고 두 다리가 계기판 밑으로 끼여들자 함정에 빠졌다.그의 오른쪽 하퇴부는 부러지고 각이 져 있었다.왼쪽 종아리와 아킬레스건뿐 아니라 왼발이 꼭 끼여 있었다.조종사 아래 아스큐는 항공기 정비 기술자 중 한 명이었는데, 갈비뼈가 여러 개 부러져 꼼짝할 수 없었다.그라나도는 장갑도 끼지 않은 채 두 손을 동체 파이프 중 하나에 대고 몸을 일으키려 하여 친구의 가슴에 가해지는 압력을 완화시켰다.양손에 심한 동상이 걸렸다.[3]
대위는 가벼운 타박상을 입고 탈출해 빠져나와 빠져나갈 수 있었다.이런 저온에서 꼼짝도 하지 않을 위험을 의식한 그는 걸어다니며 체온을 높이려고 노력했고, 따라서 손과 발에 가벼운 동상을 입고 탈출했다.그들은 만연한 어둠과 분말 속에서 비상 로케이터 송신기를 찾아다녔고, 그것이 발견된 후에는 도움을 요청할 수 있었다.[3]승무원들이 몰랐던 것은 사고 현장으로부터 불과 백 미터 떨어진 곳에 잠든 채 사고를 의식하지 못한 한 가족이 사는 집이 있다는 사실이었다.그 가족은 나중에 경찰 헬리콥터가 그들의 집 위로 낮게 날았을 때 깨어났다.[4]
비상대응
사고 발생 4시간 후 비상 대응팀이 비행기의 위치를 파악했다.덫에 걸린 첫 번째 장교 그라나도, 그가 풀려나기 전에 매서운 추위 속에서 8시간 넘게 기다려야 했다.[3]사고 당시 알란다의 재난 대비 태세는 미미했다.남쪽으로 10km 떨어진 우플랜드 베스비의 뢰웬스트롬스카 라자렛트에는 구급차가 배치돼 있었지만 무전기는 설치되지 않았다.직원들은 흰 예복을 입고, 생존자들을 돕기 위해 발에 나막신들을 보냈다.[5][6]스웨덴 승무원 등 5명이 추운 날씨에 숨졌다.[7]
조사
스웨덴 사고 조사 당국은 사고의 상호 작용 요인을 다음과 같이 요약했다.[3]
- 이륙 후 예상치 못한 외부 시각적 참조의 조기 손실.
- 시각에서 계기 비행으로 전환하는 동안 방향 제어 기능 상실.요는 드래그와 요 유도 롤을 증가시켰다.
- 온도 역전의 존재로 인해 기력이 저하되고 속도가 느려졌다.
- 추가적인 속도 손실을 초래한 윈드 시어의 존재.
긴급 대응을 조사한 스웨덴 사고조사국 내 단체는 수색구조체계의 일부 결함을 지적했고, 이후 조직개편이 이뤄졌다.[3]
여파
스판탁스 사고는 스웨덴 의료진이 재난 의료 대비와 장비를 모두 개발하게 만든 사건 중 하나였다.[8]그들은 또한 비상 계획을 세우기 시작했다.[5]
참고 항목
- 델타항공 191편, USAir 1016편, 팬암 806편, 유엔 834편 모두 마이크로버스트가 사고를 일으킨 사고들이다.
참조
- ^ a b c d e f g "05 JAN 1970". Aviation Safety Network. Retrieved 13 January 2012.
- ^ "Ett litet stycke flyghistoria saxat ur litteratur" [A small piece of aviation history cut out from literature] (in Swedish). Skavsta Airport. Archived from the original on 21 January 2016. Retrieved 13 January 2012.
- ^ a b c d e f g Hierton, Tor (1992). "Mot alla odds flyger han igen" [Against all odds, he flies again] (PDF). Ortopediskt Magasin (in Swedish). Solna: Landstingens inköpscentral (LIC) (1): 6–9.
- ^ Flyckt, Jens (2015-09-17). "Spåren från en flygkatastrof" [The tracks from an air disaster]. Upsala Nya Tidning (in Swedish). Archived from the original on 4 January 2017. Retrieved 3 January 2016.
- ^ a b Gårdelöf, Bror (2012-08-23). "Planera för det tänkbara" [Planning for the possible]. Östgöta Correspondenten (in Swedish). Retrieved 4 September 2015.
- ^ Rüter, Anders. "Kunskapsöversikt, katastrofmedicin ur ett nationellt och internationellt perspektiv" [Knowledge survey, disaster medicine from a national and international perspective] (PDF) (in Swedish). Swedish Civil Contingencies Agency. p. 9. Archived from the original (PDF) on 2016-03-04. Retrieved 10 September 2015.
- ^ "KRONOLOGI ÖVER FLYGET I SVERIGE" [CHRONOLOGY OF AVIATION IN SWEDEN] (PDF) (in Swedish). Svensk Flyghistorisk Förening. 4 January 2010. Archived from the original (PDF) on 6 October 2014. Retrieved 13 January 2012.
- ^ "Katastrofmedicinsk beredskap - Handbok" [Emergency Medical Preparedness - Guide] (PDF) (in Swedish). National Board of Health and Welfare. 24 June 2008. p. 12. Retrieved 10 September 2015.
