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바나얀 아우토테하스

Vanajan Autotehdas
바나얀 아우토테다스 오이
유형오사케티외
산업자동차
전임자이타이수 오이
설립됨1943년 3월 20일 (1943-03-20)[1]
현존하지 않는1968년 12월 31일 (1968년 12월 31일)[2]
운명오이 수오멘 오토톨리수우스 아브와 합병했다.
후계자패트리아 토지 및 무장
시수 액슬스
본부
헬싱키 (→ 1964년 5월 30일);
헤메인리나 (1964년 6월 1일 →)
,
핀란드[3]
상품들화물차, 버스 섀시, 특수 차량
소유자핀란드의 주
A. 알스트룀 Oy
아타 오이
오이 피스카르 아브
코네 오사케이티외
키민 오사케이티외
로코모오이
오이 스트렝베르크 압
오이 수오멘 아우토톨리수우스 아브
수오멘 검미테다스 오이
수오멘 카펠리테흐다스 오이
탐페린 펠라바-자 라우타톨리수우스 오이
W. 로젠루 & 코퍼레이션oy
Yhtyneet Paperitehtaat Oy. 이티네트 페이퍼티트하트[1]
직원수
400(1968년)

VAT(Vanajan Outotehdas Oy)는 핀란드 헤메인리나에 본사를 둔 중형차 생산업체였다.이 회사는 핀란드 방위군의 트럭과 버스 생산을 목적으로 1943년 핀란드 정부와 다수의 핀란드 주요 기업들에 의해 Yhteissu Oy로 설립되었다.제2차 세계대전은 회사가 시리즈 생산을 시작하기 전에 끝났다; 그것은 바나얀 아우토테흐다스로 이름이 바뀌었고, 마르크는 바나자가 되었다.그 후, 그 생산은 부분적으로 군사 잉여 자재로 만들어진 낡은 트럭 모델들로 구성되었다.초기 어려움을 극복하고 제품을 현대화하고 수익성이 높아져 1950년대 중반까지 성장했다.엔진을 포함한 많은 주요 부품들이 수입되었다.디젤 엔진은 1955년에 널리 보급되었고 1959년에 VAT는 그것의 가장 중요한 혁신인 풀 로드 리프팅 탠덤 액슬 메커니즘을 도입하여 오프로드 성능을 크게 향상시켰다. 이 시스템은 현재 시수 차량에 사용되고 있다.

이 회사는 1950년부터 버스 섀시를 생산하기 시작했고, 이 상부 구조물은 다수의 핀란드 코치 건설자들에 의해 지어졌다.마지막 모델은 많은 버스 운전사들에게 인정받았고, 생산이 중단된 후 놓쳤다.1958년까지 모든 바나자 버스 섀시에 공기 브레이크가 장착되었는데, 바나자 버스에서 유압 브레이크가 고장 나서 핀란드에서 발생한 사상 최악의 교통사고 중 하나가 발생하였다.

부가가치세는 1960년대 말까지 재정적인 어려움에 빠졌고, 이로 인해 1968년 말 다른 핀란드 중형차 생산업체인 오이 수오멘 오토톨리수우스 아브와 합병하게 되었다.바나자 브랜드는 1971년에 사라졌고, 그 후 전 바나자 공장은 시스 터미널 트랙터, 버스 섀시, 군용 차량, 이동식 크레인 섀시를 생산했다.이 공장은 현재 패트리아 AMV 기갑 인력 수송기를 생산하는 패트리아와 중형 차축 생산업체인 시수 액슬스에 속해 있다.

바나얀 아우토테흐다스는 1968년 약 400명을 고용한 작은 회사였고, 1960년대에는 핀란드의 시장 점유율이 겨우 5%에 불과했다.거의 모든 바나하스가 내수용으로 팔렸으며, 수출되는 물량은 몇 대에 불과했다.바나자 차량은 튼튼한 구조와 높은 수준의 맞춤형으로 유명해졌다.바나자 버스 섀시와 화물차는 총 7,140대로, 260대의 화물차와 66대의 버스 섀시 모델로 구성됐으며 116대의 화물차는 1, 2대의 화물차만 생산됐다.바나하스는 평판이 좋았고 그들은 오늘날 빈티지 차량 애호가들에 의해 평가받고 있다.

파운데이션

1942-43년 겨울 동안 핀란드 국방군은 계속 전쟁이 빨리 끝날 것이라는 즉각적인 전망은 없었지만 새로운 차량에 대한 즉각적인 필요성이 있다고 추정했다.장기적으로는 적어도 7000대의 트럭과 버스가 필요할 것으로 예상됐다.스웨덴, 스위스 등 중립국들은 차량을 핀란드에 팔겠다는 입장이었지만 선불과 자국 통화로 지급을 요구했다.핀란드는 통화 보유량이 충분하지 않았기 때문에 유일한 선택은 국내 자동차 생산을 개발하는 것이었다.[4]

당시 핀란드 중형차 생산업체인 오이 수오멘 오토톨리수우스 아브(SAT)는 헬싱키보다 소련의 공습으로 공격받을 가능성이 낮다고 판단되는 카리스에 공장을 새로 짓고 있었다.토르 네슬링 사장은 공장이 당초 계획보다 더 커야 한다고 제안했다.또 다른 옵션으로 네슬링은 극도의 예약으로 핀란드 다른 곳에 공장을 새로 짓는 것을 고려했다.SAT는 중형차 생산에 경험이 있었지만 경제적, 기술적 자원은 제한적이었다.중형차 수입업체와 일부 정파들은 SAT가 전쟁의 혜택을 받고 핀란드 시장에서 지배적인 위치를 차지하기 위해 노력하고 있다고 생각했다.[4]

Sisu S-22는 Yhteissisu가 제조한 최초의 차량이다.

루돌프 월든 국방부 장관은 1943년 3월 3일과 4일, 극심한 차량 부족에 대한 해결책을 모색하기 위해 열린 회의를 소집했다.이날 회의에는 정부와 군 수뇌부 대표들과 핀란드 유수의 산업기업 핵심 인사들이 참석했다.SAT와 국가가 모두 참여하는 회사 설립을 제안하기 위해 위원회가 구성되었다.그 제안은 3월 20일 회의에서 발표되었다.이 회사의 이름은 오이 이타이수 아브("상호 시수")로, 그 의도는 시수 차량의 공동 생산이라는 뜻이었다.개인 소유자는 A씨였다. Ahlström, Ata, Fiskars, Kone, Kymin Oy, Lokomo, W. Rosenlew & Co., Suomen Autoteollisuus, Suomen Gummitehdas, Suomen Kaapelitehdas, Tampereen Pellava- ja Rauta-Teollisuus, Yhtyneet Paperitehtaat and Strömberg.본부는 헬싱키에 있는 에롯타자에 있었다.회사 회장은 헤이키 H. 헐린이었고 내키지 않는 토르 네슬링이 총지배인으로 선임되었다.[1]

국방군은 생산되는 차량에 대해 엄격한 요건을 정했다.새로운 모델을 개발할 시간이 충분하지 않았다.비록 구식이긴 하지만, 이용 가능한 옵션들 중 가장 좋은 것은 Sisu S-21이었다.Yhteissisu와 SAT는 Sisu S-21 트럭 생산을 Yhteissisu로 이전하기로 합의했다.[5]Yhteissisu가 제작한 모델들은 S-22로 명명되었다.[6]

생산시작

회사 설립 직후 헬싱키 바릴라의 SAT 공장에서 생산이 시작되었다.Yhteissisu 차량은 SAT 차량과 별도로 제작되었다.헬싱키에서 멀리 떨어진 곳에서 차량을 생산해야 한다는 것은 처음부터 분명했다; 그 회사는 좋은 철도, 도로, 수로 연결에 가까운 적당한 장소를 찾았다.원래 아이디어는 동굴 안에 공장을 지어서 암반으로 채굴하는 것이었다. 그 곳은 적절한 지질학을 갖추어야 할 것이다.[6]마침내 헤메인린나 옆의 바나자에서 적당한 지역이 발견되었다.이헤이시수는 1944년 3월 14일 31.1헥타르(77에이커)의 토지를 매입했다.[7]공장 건설 계약이 3월 30일에 계약자와 체결되었다.철도청은 이 지역에 철도 연결을 구축하려는 Yhteissisu의 계획을 받아들였다.지하 작업장을 위한 채석 작업은 1944년 7월에 시작되었다.비용과 시간 부족은 계획을 수정해야 한다는 것을 의미했고, 생산 지역 전체가 지상에 지어졌다.공장 건물은 1944년 11월 초에 완공되었다.알바 알토의 건축 사무실은 공장 노동자들을 위해 집을 설계했다.[8]

생산 초기 Yhteissisu 조립 라인

바나자에서 만들어진 최초의 트럭은 1945년 8월 1일 공장 문 밖으로 굴러 나온 시스 S-22 원형이었다.짧고 강도 높은 시험기간을 거쳐 1945년 10월 29일에 직렬 생산이 시작되었으나 재료와 부품 품질의 문제로 인해 첫 번째 차량은 1946년 초가 되어서야 준비가 되었다.국내 공급사의 역량은 매우 제한적인 것으로 판명되었고 국내 기업이 자체 생산을 할 수 있을 때까지 수입 기어박스, 조향부품, 구동축, 전기시스템에 의존하고 있었다.핀란드 납품업체들은 사용 가능한 자재로 요건을 갖추지 못했고 심각한 품질 문제를 겪었다.[9]1946년 총 생산량은 시스 S-22 147대로 목표 차량 2000대에 크게 못 미쳤다.원래 차량 한 대당 계산된 가격은 76만5000마르크였지만 최종 비용은 80만마르크였다.[10]

전쟁은 시리즈 생산이 시작되기 전에 끝났고, 국방군은 새로운 차량을 필요로 하지 않았다.반대로 육군은 모스크바 정전협정에 따라 차량 수를 줄여야 했다.좌절된 부품공급업체들은 사업을 떠났고, 통상산업부는 1946년 말부터 차량공급계약을 해지했다.1946년 초, Yhteissisu는 국가가 구입하지 않은 차량은 민간 시장에서 판매될 수 있다는 것에 무역 산업부와 합의했었다.Sisu S-22는 핀란드의 12개 SAT 장소에서 판매될 수 있게 되었다.이 회사는 1946년 5월 헬싱키 국내산업박람회에서 보다 가볍고 저렴한 모델인 S-22K를 선보였다.[10]

예테이스에서 바나얀 아우토테하스까지

Yhteissisu 공장에 건설중인 Penultimate Sisu S-22

토르 네슬링은 1947년 2월 이타이수에서 사임했다.회사를 폐쇄하자는 얘기가 있었다.Yhteissisu는 1947년에 103대의 S-22만 판매했는데, 그 중 일부는 전년에 생산되었다. 55대의 트럭은 1947년에 이 회사가 건설했다.이 회사의 주식 자본은 7500만마르크에서 750만마르크에서 5천만마르크까지 줄였다가 주주가 되어 44%의 지분을 갖게 되었다.[11]다른 주인들은 Yhtyneet Paperitehtaat, A.알스트룀, 스트렝베르그, 탐페린 펠라바-자 라우타-텔리수우스.[12]9월부터 이 회사의 새 총지배인은 에로 키톨레였다.그 회사는 1947년에 200만점을 잃었다.[11]

Yhteissisu는 1948년 여름까지 Sisu 브랜드를 사용할 권리를 가지고 있었다.1948년 열린 총회에서 이사회는 '바나얀 아우토테흐다스'라는 회사의 이름을 바꾸기로 하고 이 차량의 브랜드는 '바나자'가 됐다.[13]공장 지역은 같은 해 초 바나자 시에서 헤메인리나 시로 이전되었다.[14]

제1차 바나자 생산

바나자 V-48은 새 배지를 단 시스 S-22였다.
Vanaja VaWh는 White M2 하프 트랙 차량을 기반으로 함

바나자 V-48

1948년 6월 시스 브랜드 사용허가가 만료되자 시스 S-22는 바나자 V-48로 계속 생산되었고,[13] 1955년까지 계속 생산되었다.[15]

화이트 M2 하프 트랙 변환

쿄틀레 총지배인은 1947년과 1948년 초에 프랑스와 서독을 방문하여 서방 연합국으로부터 군사 잉여물자를 구입했다.그는 화이트 모터사 M2 하프 트랙 차량 425대, 트럭 엔진 186대, 캐딜락 V8 엔진 304대, 맥 ED 디젤 엔진 4대, 헤라클레스 디젤 DFXE 엔진 2대, GMC 휠 11,000대, 45톤 용량의 트레일러 1대를 샀다.무역은 공급부를 통해 조직되었고 1948년 3월에 첫 배송이 도착했다.화이트 하프 트랙 차량은 무장이 없었다; 키톨레의 아이디어는 야전이나 산림 개간을 위한 상부 구조물을 갖추거나 트랙을 기존의 후륜 차축으로 교체하여 4륜 구동 트럭으로 개조하는 것이었다.[16]부가가치세는 모두 359대가 하프트랙으로 판매됐고, 60대가 4×4 또는 4×2 차량으로 전환됐다.이 화물차들은 바나자 VaWh로 팔렸다.일부 하프트랙 차량은 부품용으로 폐기되었고, 마지막 차량은 1952년에 판매되었다.[17]

1950년대 성장과 불황

국가와의 원래 계약이 종료된 후 1948년부터 1952년 사이에 인도될 650대의 차량 생산을 위한 새로운 협정이 이루어졌다.[13]국가는 1억 3천 2백만 마르크의 상당한 선불로 생산을 도왔다.[17]계약에 따르면 1948년 150대의 차량이 건설될 예정이었다.이 회사는 이 목표에 도달하여 11대의 차량을 추가로 개인 용도로 만들었다.92대는 시스 S-22 또는 S-22K라는 이름으로 판매되었고 69대는 바나자 V-48로 불량 판매되었다. 101 M2 하프 트랙이 판매되었다.[13]1948년 부가가치세는 74만6000마르크의 손실을 냈다.[18]1949년에 부가세는 또 다른 주용 차량 150대와 민간용 차량 37대를 만들었다; 그것은 163대의 V-48과 24대의 VaWh를 생산했다.이 회사는 또 M2 하프트랙 211대를 판매해 핀란드 마크가 평가절하된 데 힘입어 첫 수익 120만8000마크를 신고할 수 있게 됐다.[18]

1950년산 바나자 VAL, 최초의 바나자 버스
VK 시리즈는 VAT에 의해 고안된 최초의 트럭이다.

1950년 중형차 시장에서 부가가치세의 포지셔닝이 강화되고 그 회사는 버스 섀시를 생산하기 시작했다.같은 해 VAT는 신제품 제품군인 VK 시리즈를 선보였다.3개월간의 파업으로 생산에 차질을 빚었고, 그 결과 그해 납품 예정이었던 국가 발주 차량 150여 대 중 일부의 완공이 이듬해로 미뤄졌다.어려움에도 불구하고 부가가치세는 거의 200만 마르크의 이익을 기록했다.[18]지금까지 이 회사는 106명의 직원을 고용했다.[14]

1950년대 초반의 매출과 이익은 전년 동기 대비 증가했다.정부로부터의 선불금은 1952년에 상환되었다.부가가치세는 이탈리아 기업 안살도-포사티사가 생산하는 청산유수기를 짧은 기간 수입해 시판했다.이런 종류의 자동차에 대한 수요가 있었지만, 1953년에 납품된 몇 대만이 가격과 기술 품질에 맞지 않는다고 여겨져 판매가 저조했다.[17]

1957년식 6기통 레이랜드 디젤 엔진으로 구동된 Vanaja VAK-4800

판매의 발전은 과대평가되었다. 1956년에는 525대의 바나하스가 판매되었고 1957년 3월에는 한 해 전체의 물량이 약 400대에 달할 것으로 추정되었다.부가가치세는 당시 200여 명의 근로자를 고용해 주 4일 근무제로 전환했다.그 회사는 정부의 수입허가 관료제 탓으로 돌렸다. 해외에서 디젤 엔진을 구하기는 어려웠기 때문이다.그 다음 달에는, 달리 준비된 30명 이상의 바나하스가 디젤 엔진을 기다리고 있었다.[19]1959년에 경제가 호전되었다.[20]

비판

1950년 핀란드 정부는 다른 선택지를 무시하고 가격이 지나치게 비싸다고 하는 바나하스만 사들였다는 비판을 받았다.주 정부는 650대의 차량을 주문했고, 수년에 걸쳐 보급되었고, 이것은 장기간의 장비 구입에 주정부의 손을 묶었다.[18]

부가가치세와 SAT 모두 1954년 부품 공급을 위해 두 회사가 외환보유액의 많은 부분을 차지할 수 있었기 때문에 중형차 수입업체들에 의해 비판받았다.수입업체 대표들은 시수와 바나자는 둘 다 매우 국산품이며 수입업체가 대표하는 차량은 핀란드에서 일부 조립작업을 했기 때문에 사실 더 국산품이라고 말했다.[14]수입차협회에 따르면 국산차 가격은 수입차보다 30%~80% 정도 비싸다.이듬해 정부는 외화 지출을 줄이기 위해 중형차를 키트 형태로 수입할 수 있는 가능성에 대한 조사에 착수했다.VAT와 SAT는 그러한 생산의 실행 가능성에 대해 의문을 표시했다.1957년 정부는 중형차 섀시 수입 제한을 종료했다.결국 수입차 가격이 시수와 바나자 차량 가격까지 접근했다.[21]

디젤시대 진입

바나자 리프팅 탠덤 시스템은 프레임 양쪽에 장착된 두 개의 강력한 유압 실린더에 의해 작동된다.

SAT와 탐펠라가 만든 바나자 가솔린 엔진은 라이선스 하에 만들어진 구식 미국 엔진이었다.고객들은 더 강력한 디젤 엔진을 원했다.[19]첫 번째 바나자 디젤 모델은 켐퍼와 사우러 엔진에 의해 구동되었다.VAT는 또한 쉬드베르케의 2행정 디젤 엔진도 시험했지만 그러한 차량은 단 1대만 제작되었다.디젤 엔진에 대한 수입 면허는 얻기 어려웠으며 이 때문에 차량 판매가 제한되었다.고객이 조립 라인에서 주문한 차량에 탑재된 볼보나 메르세데스-벤츠 등 자체 엔진을 제공한 경우도 있었다.[17]1955년 부가가치세는 6기통 90hp 레이랜드 0.350 디젤엔진 2대를 사들였다.이것들은 너무 비효율적인 것으로 판명되었고, 그 다음 해에 그 회사는 판 도른의 오토모빌파브릭 N.V.에 의해 네덜란드에서 만들어진 300개의 더 강한 레이랜드들을 주문하였다.[21]

1956년 VAT는 안살도 S.A.와 켐퍼-모토렌 GmbH의 대표가 되었다.안살도는 해양 및 산업용 응용을 위한 100 - 8,000 hp의 엔진을 제공했다.켐퍼 제품은 14~150hp 사이에서 공급되었다.바나하스의 옵션으로는 6기통 130hp 켐퍼(Kemper)가 제공됐다.[19]

바나자 리프팅 탠덤 시스템

바나자의 가장 잘 알려진 특징인 풀로드 리프팅 탠덤 차축은 1957년 1월에 도입되었다.이 발명은 2.5톤의 추가 하중을 운반할 수 있게 했으며, 탠덤의 전체 하중은 전기 유압 시스템을 사용하여 전축으로 이동할 수 있었다.이 시스템은 트랙션을 개선하여 미끄러운 표면에서 상당한 이점을 제공했다.[22]혁신적인 리프팅 탠덤은 이 회사의 수석 엔지니어인 베익코 무로넨의 주도하에 개발되었다.바나자는 핀란드 벌목차 시장의 선두주자가 되어 생산이 중단될 때까지 이 자리를 지켰다.[23]임업 작업에서, 4×4+2라고 불리는 구동식 전축과 탠덤 차축이 있는 레이아웃은 핀란드에서 유명해졌지만 북유럽 국가들 밖에서는 거의 볼 수 없다.[22]

핀란드 국방군을 위한 차량

핀란드 국방군을 위한 4×4 로리의 가벼운 원형인 Vanaja VKN

핀란드 방위군은 1958년 3월 예비군 차량에 대한 동계 테스트를 실시했으며, 국내 2개 생산업체와 다양한 수입업체에서 35대의 후보 차량이 핀란드 주위로 몰렸다.부가가치세는 4대의 차량을 시험대에 보냈는데, 이 중 3대는 4×4대, 1대는 평범한 후륜구동 차량이었다.5일간의 시험 기간 동안 모든 차량은 연속적으로 만재했다.여정의 일부 동안, 그 차량들은 8톤짜리 야전포를 견인해야 했다.이 차량들은 50-70cm(20-28인치)의 고른 눈길에서 오프로드 성능을 시험했다.바나하스 중 한 명은 사고로 파괴되었다.국산차들은 시험에서 좋은 성적을 거두었다; 어떤 경우에는 후륜 구동 시수스와 바나하스가 4×4 구동 외국 경쟁자들을 능가했다.어떤 차량도 다른 차량보다 확실히 나은 것은 없었지만, 그 결과는 국내 차량의 능력을 국방군에 확신시켰고, SAT와 VAT에 대한 몇 가지 거래로 이어졌다.[19]

1960년, 부가세는 가리스온에서 일반용이었던 최초의 바나자 VACS 트럭을 국방군에 인도했다.이후 버전은 AS-33으로 불렸다. 155대가 생산되었다.[24]바나자 NS-47은 주로 군사용으로 설계된 최초의 핀란드식 4×4 오프로드 화물차였다.1962년과 1964년 사이에 수십 대의 차량이 주문되었고, 35mm의 오를리콘 대공포와 중포를 운반하는 데 사용되었다.[25]

수출노력

1958년 투르쿠 하버에서 선박으로 수출된 최초의 바나자

1958년 9월, 다른 핀란드 기업과 함께 VAT가 테살로니키 국제박람회에 참가했다.표시된 차량은 Vanaja VAK 트럭 1대와 중간 부착된 VLK550 버스 섀시 1대였다.바나하스는 AEC 엔진 때문에 당시 영국과 그리스의 관계가 좋지 않았기 때문에 잠재적 그리스 고객들 사이에서 관심을 높이지 않았다.이 트럭은 마침내 그리스에서 팔렸지만 버스 차대는 핀란드로 돌아와 버스 운전사에게 팔렸고 버스 운전사는 그 위에 관광버스 본체를 만들었다.[19]

부가세는 1959년 터키에 200대의 트럭을 판매하기로 계약을 맺었다.처음 두 대의 차량은 1959년 핀란드에서 선적되었으나 핀란드 은행이 터키 리라스의 대금 지급을 거부하여 난처한 방법으로 계약이 종료되었다.[20]

1950년대 말과 1960년대 초, VAT와 프랑스 카미온스 윌렘 SA는 공동 생산 계획을 가지고 있었지만, 공동 생산한 시제품은 단 한 개만 만들어졌을 뿐, 섀시는 바나자, 엔진은 AEC, 그리고 일부는 전방 제어형 캐빈이고 일부는 유리 섬유로 만들어진 캐빈은 윌렘에서 생산되었다.[20]

1961년 6월 바르셀로나 국제 박람회에서 4개의 바나자가 선보였다.이 차량들은 유럽을 거쳐서 박람회에 끌려갔다.박람회는 성공적이라고 여겨졌지만, 그 결과 자동차 판매는 이루어지지 않았다.[26]

1960년대 전문화

맞춤형 바나자 VKB 어스모버

에로 키톨레 총지배인은 1962년 자리에서 물러났다.[27]이전에 공장장으로 근무한 적이 있는 DI 일마리 카트툰엔이 신임 총재로 선임되었다.그는 1967년까지 VAT를 이끌었고,[28] 자크코 자리모가 그 자리에 취임했다.[29]

특허를 받은 리프팅 탠덤 시스템을 갖춘 1962년식 Vanaja NT-69/4000 4×4+2

1958-1960년 동안 VAT는 고객 요청에 따라 맞춤 제작 차량에 점점 더 초점을 맞추었다.전형적으로 잠재적인 고객들은 헬싱키에 있는 본점이나 헤메린나에 있는 공장에 막 들어가 그가 원하는 종류의 차량을 설명하였다.[19]열성적인 엔지니어들은 모든 개별 고객의 소원을 주의 깊게 듣고 그에 따라 차량을 설계했으며, 두세 개의 차축, 원하는 배치, 축간, 그리고 재래식 또는 전방 제어 캐빈을 갖추고 있었다.많은 차종들이 1, 2대에 대해서만 생산되었다.[30]그러나 볼륨 모델은 VAK 시리즈의 9톤짜리 변종이었다.[19]

맞춤형 차량의 좋은 예로는 헬싱키에서 지구를 움직이는 회사를 위해 개발된 VKB 시리즈 전방 제어 차량이 있다.그 회사는 좋은 등급의 능력과 높은 적재량을 가진 짧은 차량이 필요했다.이들 차량의 축간거리는 3.8m(12ft)로 총 중량은 10.6t으로, 공용 도로에서 이러한 차량을 사용하는 것은 특별 허가를 받아야 했다.[19]

바나하스의 대표적인 특징은 최적화되기 보다는 견고하게 설계되어 있는 구조였다.[19]주요 부품들은 잘 확립된 공급자들로부터 조달되었다.[31]VAT는 또한 운전자 인체공학적 측면에서 진보적인 사고를 보여주었다; 편안히 스프링되고 유압식으로 축축한 운전석은 후진성을 완화하기 위해 문에 가깝게 배치되었다.[32]그 좌석은 조절할 수 있는 몇 가지 방법이 있었다.같은 수준으로 맞춰진 매달기 페달이 초기에는 표준이 됐다.[33]9,000kcal/h를 생산한 바나자의 실내 난방기는 1960년대까지 화물차에서 사용 가능한 가장 효율적이었을 것이다.많은 바나자 운전자들은 특히 부드러운 차량 정지를 중시했다.[32]2축 트럭은 4×2, 4×4 배치로 제공되었다. 3축 모델은 6×2, 6×4, 4×4+2, 6×6으로 제작되었다.[34]

VAT는 1963년에 20주년을 기념했다.모든 보도자료와 출판물은 그것의 핵심 경쟁자인 SAT가 그것의 기초에 중요한 역할을 했다는 사실을 무시했다.Yhteissisu는 어떤 맥락에서도 언급되지 않았다.[35]

부가가치세는 1965년 4월 사회기반시설 및 수력공학청으로부터 주목할 만한 주문을 받았다.250대의 차량 발주는 도로망 개발을 위해 국제재건개발은행(IBRD)의 차관으로 지원되었다.40대의 차량에는 구동식 프론트 액슬이 장착되어 있었다.그 명령은 1966년에 완성되었다.[36]

이 회사는 1967년 총 생산 대수가 381대에 불과했던 어려운 상황에 다시 직면했다.1968년 초에 부가가치세는 400명의 직원 중 40명을 해고했다.[37]Vanaja는 확고한 고객층을 가지고 있었고 그 차량들은 일반적으로 잘 평가되었지만 전체적인 시장 점유율은 낮은 편이었다; 1963년 핀란드에서 새로 등록된 중형 트럭의 4–5%만이 Vanajas였다.고도로 맞춤화된 생산은 과도한 모델 다양화로 이어졌고, 이는 예비 부품 공급을 어렵게 만들었다.게다가, 맞춤 제작은 아마도 기술 개발 작업에서 자원을 빼앗았다.[38]차세대 볼륨 모델로 기대를 모았던 현대식 전방제어 모델 B6-76을 선보였지만 나아질 변화는 없었다.[37]

공장 및 생산

1952년 바나자 생산 라인; 바쁜 시기 때문에, 일반 조립 라인 두 개 대신 예외적으로 세 개의 조립 라인이 있다.왼쪽 라인은 버스 섀시 생산용이다.

정식 창고와 조립 홀인 원래의 공장 건물은 25,000 m(333,000 cu yd)의 부피를 가지고 있었다.[8]시설은 시간이 지남에 따라 개발되었고 1953년 말에 바닥 면적은 35,000 m2(42,000 sq yd)가 되었다.창고와 조립실은 본관으로 개칭하여 현재 120m(130yd) 길이와 30m(33yd) 폭이었다.버스 섀시 생산은 홀의 남쪽에, 트럭은 북쪽쪽에 세워졌다.이 설정은 제품 믹스와 생산량에 따라 변경되는 경우가 많았다.[39]

건물 끝에는 철기 취급용 기중기가 있었다.프레임을 들이대자 현수막과 축을 끼운 다음 오른쪽으로 방향을 틀었다.다음 부품은 엔진과 변속기 부품이었다.화물차의 마지막 부분은 미리 조립된 선실이었다.기존 버스 섀시는 보닛과 날개로 납품됐지만 전방 제어형은 차체 부품이 전혀 없는 상태로 공장을 떠났다.도장 작업을 마친 차량들은 집회장을 빠져나갔다.[39]마지막으로, 모든 차량은 다른 도로와 다양한 하중을 가진 100~200km(62~124mi) 길이의 시험 주행으로 시험되었다.버스 섀시도 비슷한 방식으로 테스트했는데, 차체가 없었기 때문에 운전자들은 날씨로부터 그들을 보호하기 위해 따뜻한 옷과 고글만 가지고 있었다.차량은 최종 조정 후 고객에게 인도되었다.[39]

1955년에 새로운 조립품 가게에 대한 공사가 시작되었고 1957년에 건물이 준비되었다.새로운 시설은 가공, 열처리, 판금공사를 위한 것이었다.그 건물의 또 다른 끝은 서비스 워크숍이었다.[40]1966년에 17개의 차량 장소가 있는 새로운 서비스 워크샵이 건설되었다.[41]

공급자

엔진

부가세는 1953년까지 가솔린 엔진만을 제공할 수 있었다.가장 흔한 엔진은 SAT와 탐펠라 면허를 받아 국내에서 만든 헤라클레스 엔진이었다.SAT에서 만든 이 엔진은 시스 AMG 또는 SA5라고 불렸고, 탐펠라가 만든 엔진은 탐펠라 6000이었다.두 번째로 흔한 엔진은 캐딜락 V8 1G, 세 번째는 키톨레가 중부 유럽에서 구입한 화이트 160 AX였다.1960년대에 몇몇 베드포드 가솔린 엔진은 국방군 트럭에서 사용되었고 포드 [42]V8 엔진은 소방차에 사용되었다.최초의 디젤 바나하스는 Saurer와 Kamper 엔진에 의해 구동되었다.대부분의 디젤 엔진은 레이랜드와 AEC에 의해 공급되었다.몇몇 바나하스는 퍼킨스 R6나 포드 트레이더 510E를 장착하고 있었다.어떤 경우에는 고객이 엔진을 제공했고, 한 바나자는 메르세데스-벤츠 디젤 엔진에 의해 동력을 공급받았다.[43]

전송

VAT는 발멧 기어박스를 사용했는데, 이 변속기는 1940년대 후반과 1950년대 초에 미국 회사 풀러가 만든 변속기에서 복사한 것이다.구성품을 더 쉽게 사용할 수 있게 되자 VAT는 정품 풀러스와 ZF가 만든 변속 장치를 사용하기 시작했다.트랜스퍼 케이스는 Timken과 ZF에 의해 공급되었다.[31] VAT는 ATA가 만든 기어로부터 뒷면 차축을 만들었다. 그 회사가 Timken으로부터 차축을 구입하기 시작할 때까지.[31]

캐빈스

이 회사에는 여러 대의 화물칸 공급업체가 있었는데, 처음에는 탐펠라, 발메트, 메수킬렌 오토코리테다스, 오토헤이노넨, 키이토코리가 생산했고, 나중에는 라덴 오토코리가 주 공급자로 생산했다.부가가치세는 그 자체로 특별한 일회용 상품들을 위한 오두막을 만들었다.[39]1960년대 후반, 일부 바나하스는 모터 패널에 의해 만들어진 영국식 에르하메틱 전방 제어 캐빈을 갖추고 있었다.[44]그 선실은 A.E.C.를 통해 구입되었다.[44][45]

버스 섀시 생산

Vanaja VAT-4800 리어 엔진 버스 섀시
1956년부터 누멜라 코치가 있는 바나자 VAT-4800.루프의 엔진 흡기 스쿱을 기록해 두십시오.

버스 섀시 생산은 1950년에 시작되었다.VAT는 1956년에 후방 결합 버스의 첫 시제품을 만들었다.이 회사는 VAT-4800 모델로 지정된 두 개의 시제품 섀시를 만들었는데, 이 시제품들은 코치 건설업자 아조키 오이와 누멜라 오이에 의해 만들어졌다.이 솔루션은 적절한 냉방과 차체 앞쪽 끝으로 난방을 전달하는 등 몇 가지 기술적 문제를 야기했다.냉각 문제는 마침내 지붕 뒤쪽에 위치한 대형 공기 주걱에 의해 해결되었다. 이것은 미적으로 보기 좋은 배열로 간주되지 않았다.해결책이 발견되면서 부가세는 부가세-5200형이라는 후미진 섀시 10개를 더 생산했다.[19]

1958년까지 모든 부가가치세 버스 섀시에는 에어 브레이크가 장착되었다. 후에 이것들도 트럭에 장착되었다.이 결정은 핀란드에서 일어난 최악의 도로 교통사고의 영향을 받았다; 꽤 새로운 바나자 버스가 4미터(13피트)의 물속에서 가라앉으면서 페리 슬립의 붐 차단벽을 통과하면서 코네베시에서 15명이 익사했다.운전자는 살아남아 버스의 브레이크가 고장 났다고 말했다. 이는 다음 조사에서 확인되었는데, 이 조사에서 유압식 록히드 브레이크 중 하나의 씰링이 고장 난 것으로 밝혀졌다.[21]

VAT는 1958년 4월 첫 중간 부착 버스 섀시를 Ajokki Oy 코치에 납품했다.그것은 수평으로 장착된 164-hp AEC 디젤 엔진에 의해 구동되었다.최종 고객은 버스 운영자 베예 파우누 오이였는데,[19] 이 역시 개발 작업에 참여했다.[46]1960년에 VAT는 에어 서스펜션과 이중 회로 공기 브레이크가 장착된 VLK500 섀시를 도입했다.[47]부가가치세는 1966~67년 건물 후방엔진버스로 돌아왔지만, 판매량은 중·전면엔 미치지 못했다.[48]이 회사는 이 공사에 대해 여러 가지 실험을 했는데, 한 가지 예로는 보를 더 가벼운 용액으로 교체하는 프레임 없는 구조를 가진 버스가 있었다.[37]

모델명칭

1950년대 초기의 모델명칭은 다음과 같다.

  • VK: Vanaja kuorma-auto; "Vanaja lorry"
  • VL: Vanaja Linja-auto; "Vanaja 버스"

예를 들어 VK-6B 모델에서 문자 B는 전방 제어 캐빈을 의미하며 L은 여분의 긴 스프링에서 왔다.[49]

화물차 모델명은 1956년에 바뀌었다.

  • VAK: Vanaja kuorma-auto; "Vanaja lorry"; 재래식 객실을 갖춘 화물차
  • VKB: Vanaja kuorma-auto 불독; "Vanaja lorry 전방 제어"
  • VKN: Vanaja kuorma-auto 넬베토; "Vanaja lorry 4륜 구동"
  • VKT: Vanaja kuorma-auto 텔릴레이; "tandem이 있는 Vanaja lorry"; 하나의 차축이 구동되는 탠덤이 있는 화물차(6×2)
  • VTT: Vanaja tandem-telliere; "Vanaja drived tandem"; 두 차축이 모두 운전되는 트럭(6×4)
  • VNT: Vanaja 넬토 텔리예; "Banaja 4륜 구동 장치(탠덤 포함)"; 구동식 프론트 액슬과 이 중 하나의 액슬이 구동되는 트럭(4×4+2)
  • VKK: Vanaja kuorma-auto kaikki acselit vetevett; "Vanaja lorry all axles drived"; 구동식 프론트 액슬과 구동식 탠덤(6×[49]6)이 있는 화물차

버스 모델명이 그에 따라 변경되었다.

  • VAL: Vanaja Linja-auto; "Vanaja 버스"
  • VLB: Vanaja Linja-auto buldog; "Vanaja 버스 전진 제어"; 엔진이 전면에 배치됨
  • VLK: Vanaja Linja-auto Keskimoottorilla; "중간 엔진을 장착한 Vanaja 버스"
  • VLT: Vanaja Linja-auto Takamoottorilla; "후면 엔진을 장착한 Vanaja 버스"[50]

또한, 후미엔지니어링 버스 모델 2종인 VAT-4800과 1956년에 2대가 생산된 VAT-5200BD에 모델명 'VAT'가 사용되었고, 이 중 10대가 1957년에 생산된 VAT-5200BD가 사용되었다.[51]다음 변화는 1961년, 엔진 제조업체의 코드가 모델 이름에 포함되면서 이루어졌다.예를 들어, AEC AVU 470에 의해 구동되는 VAK 트럭은 A-47이 되었다.이에 따라, 레이랜드 O.600 디젤을 장착한 같은 트럭이 A-60R이 되었고, R은 라스카(무거운)를 의미했는데, 이는 앞 차축이 더 강하다는 것을 의미한다.[49]버스 모델명이 같은 방식으로 다시 바뀌었다.예를 들어, 레이랜드 O.600 엔진을 장착한 전방 제어 버스를 VLB-60이라고 불렀다.[50]

새 모델 번호 매기는 1963년 프론트 액슬 부하 증가로 인해 변경되었다. 문자 코드 뒤에 a 2는 액슬 용량이 더 크다는 것을 나타냈다.[38]이후 모델에서 6은 전면 차축 용량이 6톤임을 의미한다.[45]VAKS, AS 및 NS 형식의 S는 소틸라(소틸라)를 의미하며, 군사용이었다.[24]

배치 캐빈형 1956년 – 1961년 6월 1961년 7월 – 1963년 10월 1963년 11월 – 1971년
4×2 재래식 VAK A A2; A6[52]
4×2 전방 제어 VKB B B2; B6[52]
4×4 재래식 VKN N N2; N3;[38] N6[52]
4×4 전방 제어 VKNB NB NB
4×4+2 재래식 VNT NT NT2; NT3;[38] NT6[52]
4×4+2 전방 제어 VNTB NTB NTB
6×2 재래식 VKT T T2; T6[52]
6×2 전방 제어 VKTB TB TB; TB6[52]
6×4 재래식 VTT TT TT2; TT7[52]
6×6 재래식 VKK ㅋㅋ KK2; KK7[38]
6×6 전방 제어 VKKB KKB KKB

[49]

버스 모델 번호 매기는 1966년에 마지막으로 변경되었다. 전면 결합형 VLB는 LE6가 되었고, 중간 결합형 VLK는 LK6로 변경되었고, 후면 결합형 VLT는 LT6가 되었다.[50]마지막 바나자 트럭의 보닛 측면에 있는 세 자리 숫자는 엔진 변위를 세제곱 인치로 나타낸다.종종 잘못 언급되지만, 그것들은 모델 번호가 아니다.[45]

바나자의 끝

1960년대 바나자 A-69R

1964년, 부가세는 AB Scania-Vabis와 협상하면서 더 강력한 파트너를 찾기 시작했다.이 회사들은 바나자 차량에 스캐니아 엔진을 사용할 계획이었지만, 이 계획은 부가가치세를 내기에는 너무 비싼 것으로 드러났다.이는 부가가치세의 주요 소유주들로 하여금 부가가치세와 SAT의 합병에 대한 논의를 시작하게 만들었을지도 모른다.부가가치세 위원장은 토르 네슬링 SAT 매니저와 정기적인 회의를 가졌다.1967년, AB Scania-Vabis는 VAT에 대한 관심을 표명했고, 독일 회사 Klökner-Humboldt-Deutz AG는 VAT와의 협력 또는 취득에 관심이 있었다.발멧도 부가가치세에 관심이 있었다는 소문이 나돌지만 구체적인 협상 증거가 없다.[53]

소규모 생산자일 뿐 아니라, 부가가치세는 부품 공급업자에 의해 야기된 신뢰할 수 없는 납품과 품질 문제에 문제가 있었다.반제품 트럭들은 종종 공장 밖에서 엔진이나 다른 주요 부품들을 기다렸다.영국의 디젤 엔진은 스웨덴과 독일의 경쟁사에 비해 품질 문제가 더 심각했다.그 회사의 소유주들은 수익성이 없는 사업에 자금을 대는 것을 점점 더 꺼리게 되었다.[54]

SAT와 VAT의 합병에 대한 투기는 1967년 스웨덴 신문에서 시작되었고 곧 핀란드 언론에 의해 받아들여졌다.[44]45%의 점유율을 가진 핀란드 대주주는 1967년 12월 네슬링에 합병을 제안했다.부가가치세의 재정 상황은 지속할 수 없었다; 회사의 부채가 1450만개였을 때 1년 동안의 매출액은 1950만개였다; 100개의 오래된 핀란드 마크는 1963년에 1개의 새로운 마크가 되었다.[55]수오멘 아우토톨리수스와 바나얀 아우토테흐다스의 합병 계약은 1968년 5월 30일에 체결되었다.부가세는 1968년 말에 공식적으로 중단되었다.[2]합병 후, 국가는 새로운 SAT의 17.2%를 소유하여 회사의 3대 주주가 되었다.[56]

합병에 대한 고객의 반응은 다양했다.대부분의 대중은 두 개의 작은 회사가 합병해야 할 필요성을 이해했다. 그들은 둘 다 매우 제한된 시장에서 운영되고 있었고 대량 생산자들에게 도전하려고 노력했다.몇몇 충성스런 바나자 고객들은 그 제조를 중단하기로 한 결정에 놀랐다.[57]일부 고객들은 마지막 코가 긴 바나하스에 Jyry-Sisu의 캐빈을 장착했기 때문에 화가 났다; 그들은 절대로 시수를 사지 않겠다고 말하고 수입 차량으로 이동했다.[45]바나하스에서 사용된 많은 입증된 기술적 해결책들이 곧 시수스에 구현되었다.트럭 시장의 하락은 짧은 기간이었고 판매량은 곧 바나자와 시수가 1960년대 중반에 합친 수준으로 되돌아갔다.마지막 바나자 차량은 1971년 말에 생산된 이동식 크레인으로, 그 후 SAT Haemenlinna 작업에서 만들어진 모든 차량은 시수스로 오인되었다.[57]

두 회사의 장점을 결합한 것은 SAT의 전략적 실수로 인해 버스 섀시 생산에 성공하지 못했다.대형 중앙 장착 엔진을 장착한 바나자 LK 시리즈가 단종돼 주 고객인 베이니외 파우누 오이가 없어졌다.SAT는 시수 섀시를 제공해 바나자 모델을 대체했지만 TKL 등 다수의 버스 사업자들이 이를 거부했다.[58]

생산 수치

바나자 화물차와 버스 섀시가 총 7,140대를 생산했다.또 트럭과 연계해 바나자 브랜드로 트레일러와 세미트레일러 수십 대를 생산해 판매했다.1955년, 코치빌딩 회사인 키이토코리와 협력하여 만든 4대의 바나자 철도 버스가 핀란드 국영 철도 회사에 팔렸다.[57]

약 260여 대의 트럭이 생산되었는데, 엔진 35종, 변속 장치 20종, 캐빈 15~20종이 장착되었다.[59]116종은 1, 2단위로만 대표되는 등 다수의 모델이 소량으로 제작됐다.대부분의 차이점은 항상 당국의 승인이 필요한 특별한 휠베이스에서 비롯되었다.[60]전문가들조차 서로 다른 모델과 생산 연도를 파악하는 것은 불가능한 경우가 많다.버스 섀시는 66종이 생산됐으며, 여기에 다양한 코치 구축업체와 운영자가 제작한 차체의 종류는 알려지지 않았다.[59]

시스-헤메인린나에서 현재에 이르기까지

시사 SA-150 트럭
헬싱키 여객선에서 트레일러를 하역하는 시스 터미널 트랙터
크로아티아에서 사용 중인 파트리아 AMV

그 합병은 두 조직 문화의 충돌로 이어졌다.부가가치세는 편평한 조직, 직원들 간의 열린 소통, 협력 정신을 가지고 있었지만, SAT의 조직은 엄밀히 말하면 계층적이었다.[61]카리스와 헤메인린나의 포트폴리오 분할은 합병 후 변경되었다.로리 생산은 카리스와 시수-헤메인리나에서 점차 집중되어 이동용 크레인, 버스 섀시, 터미널 트랙터, 군용 차량 생산에 주력하였다.[62]이전의 부가세 인력은 새로운 포트폴리오의 생산을 늘리고 동시에 새로운 공정을 채택해야 했기 때문에, 헤메인리나 공장이 그 역량에 맞추어 성과를 낼 수 있게 된 것은 3~4년 전이었다.[57]

1971년과 1981년에 그 공장은 Lilywag로부터 면허를 받아 트램 보지를 만들었다.이 전차는 발멧이 헬싱키 시를 위해 만들었다.[62]버스 섀시 생산은 1986년에 공식적으로 중단되었지만,[62] 1989년에 소규모 배치가 이루어졌고 후에 소비에트 연방의 고객에게 납품하기 위해 아조키 코치 본체를 장착했다.[45]

SAT는 1960년대에 헬싱키에서 최초의 터미널 트랙터를 계획했고 1969년에 헤메인리나에서 생산과 개발이 계속되었다.시스 터미널 트랙터는 혁신적인 디자인으로 세계적으로 유명해졌다.생산은 1996년에 탐페레로 이전되었다.[63]

SAT의 군용 차량 생산은 1970년에 카리스 워크스에서 헤메인리나로 이전되었다.이후 시수 A-45 차량은 시수 SA-150과[64] 시수 SA-240의 두 가지 더 무거운 버전이 도입되었다.[65]기갑 인력 수송기 시수 XA-180 "파시"의 생산은 1980년대 초에 시작되었다.핀란드 국방군과 다른 군대에 여러 대의 차량이 팔렸다. 그것은 유엔 평화유지 임무에도 사용되었다.[64]그 밖에 1985년부터 2002년까지 생산된 시수 NA-140 '나수'와 지뢰제거용 차량 시수 RA-140 DS '라이수'가 있으며, 이 중 41개는 1994년부터 2001년 사이에 생산된 제품이다.[65]

1985년 이 회사는 헬싱키에서 헤메인리나에 있는 새 공장으로 차축 생산을 옮겼다.[66]1995년에 액슬 생산은 시수 액슬이라고 불리는 독립된 유닛으로 분리되었다. 이것은 1999년에 투자자들에게 팔렸다.[67]주 공장은 군사용 차량을 건설한다; 주 정부는 1996년에 그것을 모회사로부터 분리하고 파트리아 차량 Oy로 이름을 바꾸었다.[68]주력 제품은 패트리아 AMV 기갑 인력 수송기다.[69]

레거시

바나자는 고객의 희망에 따라 애플리케이션별로 이상적인 차량을 설계하는 회사의 능력 때문에 때때로 "세계 최고의 트럭 중 하나"[70]라는 특징이 있었다.SAT와 VAT의 합병은 많은 상상력이 풍부한 음모론에 영감을 주었다.[53]현실적으로 이번 인수는 소유주들이 시작한 정상적인 절차를 밟았다.[2]이 분야의 전문가들은 거의 만장일치로 이번 합병으로 핀란드 자동차 산업이 앞으로도 잘 지속될 것이라는 데 동의한다.[57]바나하스는 빈티지 차량 애호가들에 의해 평가된다.[71]

참조

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원천

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외부 링크

위키미디어 커먼스의 바나얀 아우토테하스 관련 매체