비상 브레이크(트레인)

Emergency brake (train)
이 기사는 열차의 비상 브레이크에 관한 것이다.자동차의 비상 브레이크는 핸드 브레이크를 참조하십시오.
British electric train driver's brake
클래스 317 전동식 복수 유닛의 운전석 브레이크 핸들

열차에서 비상 브레이크라는 표현은 여러 가지 의미를 가집니다.

  • 엔진 운전자가 기존 브레이크 시스템에서 사용할 수 있는 최대 브레이크 힘. 일반적으로 브레이크 핸들을 가장 먼 위치로 가져가거나 게이트 메커니즘을 통해 또는 캡에서 별도의 플런저를 밀어 작동합니다.
  • 기존 브레이크 시스템과는 완전히 다른 메커니즘으로, 최대한 신속하게 열차를 정지시키도록 설계되었습니다.
  • 비상 상황에서 승객이 직접 열차를 멈추거나 기관사에게 경보를 전송하여 열차를 정지시킬 수 있는 핸들 또는 플런저입니다.

비상 브레이크는 표준 풀 서비스 브레이크보다 상당히 많은 제동력을 가합니다.엔진 운전자나 운전자는 비상 브레이크가 손상을 일으킬 수 있기 때문에 마지막 수단으로만 사용합니다. 최신 휠 슬라이드 보호 기능을 사용하더라도 전동차가 휠 플래트를 발생시킬 수 있으며 레일 자체가 손상될 수 있습니다.

작동 시 발생할 수 있는 결과

엔진 운전석 브레이크 핸들을 비상 위치에 놓는 것도 다음을 수행할 수 있습니다.

  • 트랙션 전원 차단
  • 전동차에서 전원 공급 장치가 가공선 트랙션 전류인 경우 팬터그래프를 떨어뜨리거나, 공급 장치가 제3 레일 트랙션 전류인 경우 픽업 슈를 들어 올립니다.
  • 다이내믹 브레이크 비활성화
  • 열차가 멈출 때까지 브레이크를 해제하지 마십시오.
  • 브레이크 와이어를 접지에 연결하여 "허위 공급" 전압이 브레이크를 해제하지 않도록 합니다.
  • 브레이크 핸들이 30초 이상 비상 위치에 있을 경우 비상 무선 신호를 전송하십시오.
  • 샌더를 활성화합니다.
  • 셀렉터가 비상 위치에서 벗어날 때까지 트레인 경음기를 작동하십시오.

조수석 브레이크 작동

열차에는 비상시 브레이크를 밟을 수 있는 시설이 있는 경우가 많습니다.많은 현대식 열차에서 기관사는 승객이 비상 경보를[1] 작동하면 브레이크 작동을 방지할 수 있습니다. 즉, 경고음이 울리고 기관사는 인터폰으로 경보를 작동시킨 사람과 대화하여 내부 CCTV를 통해 경보를 볼 수 있습니다.기관사는 오버라이드 버튼을 누르고 브레이크를 밟은 상태에서 열차를 정지시킬 수 있습니다.발생할 수 있는 심각한 문제로 인해, 사람들이 정당한 이유 없이 브레이크를 작동하는 것을 막기 위해 심각한 벌금 및/또는 금고 처벌이 시행됩니다.

브레이크 파이프가 있는 기관차 주행 스톡의 메커니즘

조수석 코치의 알람 체인은 브레이크 파이프(진공 또는 공기 브레이크)의 연속성을 차단하도록 설계되어 즉시 브레이크 압력 손실(또는 진공)을 초래하여 열차 브레이크를 작동시킵니다.진공 브레이크의 경우 알람 체인을 당김으로써 해제되는 클래핏 밸브가 제공되며, 에어 브레이크의 경우 브레이크 파이프를 공기로 환기할 수 있는 유사한 조수석 비상 밸브가 있습니다.

대부분의 기관차에서(경고등 또는 부저가 울리는 것 외에도) 마스터 컨트롤러는 자동 회귀를 겪으며, 기관차의 구동력이 꺼지면 노치가 빠르게 0으로 떨어집니다.또한 가드는 브레이크 압력의 상실을 알아차릴 수 있으며(비록 경보 체인의 당김에 의한 것임을 모를 수도 있음), 즉시 브레이크를 작동해야 한다.기관사는 알람 체인 풀(alarm-chain pull)을 오버라이드할 수 있습니다.이러한 조작은, 오범자가 비상 체인을 당기는 것만으로 열차가 편리한 지점에서 정지하는 것을 알고 있는 경우에 행해집니다.단, 알람 체인 풀링의 표시를 의도적으로 무시하는 운전자(또는 가드)의 행위는 심각한 문제입니다.

최근 몇 년 동안 기관차에는 캡의 루프에 비상 플래셔가 장착되었으며, 이러한 플래셔는 운전자가 브레이크 밸브를 작동시키는 것 이외의 이유로 브레이크 파이프 압력이 손실되었을 때도 작동합니다.이는 마주 오는 열차의 기관사에게 탈선 또는 갈라진 레이크의 가능성을 경고합니다. (그런 이유로 브레이크 압력이 상실되었을 수도 있기 때문에) 기관차에서는 브레이크 압력의 손실이 경보 체인의 당김에 의한 것인지 알 수 없습니다.

또한 ACP(알람 체인 풀링)로 인해 비상 브레이크 밸브(일반적으로 코치의 한쪽 끝 부근에 장착됨) 근처에 작은 레버가 해제되어 체인이 해제되어도 정상 위치로 후퇴하지 않습니다.이것에 의해, 드라이버(또는 가드)는, 실제로 ACP가 발생한 코치를 특정할 수 있습니다.코치가 분리되면 레버를 수동으로 재설정해야 합니다.이 작업이 완료될 때까지 기관차 객실의 램프와 부저가 연속적으로 활성화됩니다.서킷 브레이커가 기관차의 램프와 알람 벨을 제어합니다. 결함이 있는 장비로 인해 램프와 벨이 꺼지는 경우 운전자는 MCB(미니처 회로 브레이커)를 "OFF" 위치에 놓아 램프를 비활성화할 수 있습니다.명백한 안전 위험에도 불구하고, 때때로 기관사는 가짜 ACP 사고가 매우 [2]흔한 구간을 통해 열차를 운전할 때 이 문제에 의존합니다.

전 세계

독일

Regelung B009 NBü 개정 3.1은 플랫폼, 터널 등을 포함한 매우 광범위한 사용 사례를 반영하여 "Anlage 1: Phasen einer Zugfahrt" 장에 중첩된 일련의 상태 기계를 정의하며, 모든 구현에 적용할 수 있다.이러한 국가 기구는 독일의 최첨단 기술을 나타내며, S-Bahn Rine-Neckar에서 발생하는 문제를[3] 피하기 위해 구현하거나 개조할 것을 강력히 권장합니다.

독일에서 승용차는 "쉽게 보이고 도달할 수 있는 비상 브레이크 핸들이 있어야 한다".[4]비상 브레이크는 재설정할 수 있으며, S-Bahn 차량(즉, 클래스 420, 423, 425,[5] 480 또는 481)에서는 플랫폼 외부에서 사용할 때만 디스플레이가 표시되도록 허용된다.그러나 S-Bahn의 비상 브레이크의 구현은 [6]현재 독일의 최첨단 기술을 반영하지 못하고 있으며, 운전자가 완전히 의식을 잃었지만 여전히 우발적으로 경계 장치를 작동시켜 최소한 2015년 [7]한 번의 사례에서 실용화에 실패했다.기존 열차에 사용되는 시스템 NBü2004와는 달리, 브레이크는 열차가 선로를 주행하는 동안 표시등과 소리일 뿐이기 때문에 활성화되지 않았습니다.ATP가 활성화되지 않았거나 과속하지 않았다면, 승객들이 의식을 잃은 기관사를 알아챘지만 비상 브레이크 핸들을 당겨 열차를 멈출 수 없었기 때문에, 위에서 설명한 사고는 사망과 상당한 피해를 초래했을 수 있습니다.지역 및 장거리 열차에서 사용되는 NBü2004를 사용하면 이를 방지할 수 있을 것입니다. "덮어쓰기" 응답, 일반적으로 자동 브레이크 레버의 "Fü(Filling)" 위치, 그렇지 않으면 열차 브레이크 컴퓨터가 10초 후에 비상 브레이크를 수행합니다.

이 오버라이드(NBü)를 위한 장비는 1000m 이상의 터널에서 필요합니다.지역 열차의 경우, 2011년 이후 UIC 541-5로는 충분하지 않습니다. 장거리 열차에는 최소한 UIC 541-5가 [8]장착되어야 합니다.정차하지 않는 구간은 킬로미터 표지판에 노란색 막대로 표시되어 있습니다.MU를 제외한 지역 열차에는 일반적으로 NBü 2004가 장착되어 있으며, 기관사가 응답하지 않으면 디스플레이가 표시되고 몇 초 후에 중단됩니다.DB Regio의 경우 직원 규칙은 Ril 494에 나와 있습니다.장거리 열차는 대부분 UIC 558 제어 와이어를 사용하는 시스템 DB를 갖추고 있으며, 이는 일부 도어 제어 시스템과 충돌하므로 지역 열차에서는 사용되지 않습니다.MU 에서는, 통상, 특수한 실장이 사용됩니다.

트램의 경우 비상 브레이크도 필요합니다.[9]안전 구역이 없는 터널 및 선로 구간에서는 역 밖에서 사용하면 [10]즉시가 아니라 다음 플랫폼에서 전차를 정지시킬 수 있습니다.

인도

Emergency brake with red handle
인도의 열차 비상 브레이크

체인 당김은 진정한 비상사태를 위해서든, 혹은 (종종) 인도 철도 [11]네트워크에서 누군가가 불법으로 열차에 승하차하기 위해서든 열차의 비상 브레이크를 작동시키는 코드를 당기는 행위이다.불법 체인 당기는 인도 철도에서 심각한 문제입니다; 악덕 범죄자들이 목적지 근처에 예정에 없이 정차하기 위해 그렇게 하고, 이로 인해 기차가 지연됩니다.본 시설의 오용에 대한 벌칙에는 1,000회의 벌금 및/또는 1년 이하의 징역이 포함됩니다.서비스를 개선하기 위한 노력의 일환으로, 인도의 전 대통령 A. P. J. 압둘 칼람 박사는 비상사태에 처한 승객이 [12]열차의 경비원 및 기관사와 통신할 수 있는 대체 방법을 제안했다.

미국

봄바디어 통근 철도 장비의 비상 브레이크 핸들, 사운더, 시애틀, WA

미국에서는 비상 정지 코드를 사용하지 않습니다.열차의 차체 내부에 있는 눈에 보이는 모든 코드는 "통신 코드"로 알려져 있습니다.이것은 엔진 오퍼레이터(미국에서는 "엔지니어"로 알려져 있음)에게 신호를 보내는 방법이었다.다른 나라들과 달리, 그것은 승객들에 의해 사용하도록 의도된 것이 아니었다.그것은 엔진 휘파람 신호와 비슷한 그들만의 신호 코드를 가지고 있었다.기관사가 비정상적이거나 식별할 수 없는 통신 신호를 수신할 경우, 열차의 재량에 따라 "정상 정지" 또는 "비상 응용 프로그램"으로서 열차를 정지시킬 수 있습니다.길고 연속적인 신호는 보통 운전자에게 비상 정지를 지시합니다.비상 브레이크 밸브는 항상 차체의 엔드 도어 옆 벌크헤드에 있습니다.비상 브레이크 밸브는 "비상 전용"이라는 레이블이 붙은 금속 또는 투명한 플라스틱 실드로 덮여 있습니다.때로는 내부 격벽에 "signal"이라는 라벨이 붙은 통신 신호 핸들도 있었습니다.통신 코드를 비상 브레이크로 잘못 식별하면 미국 열차의 비상 브레이크 작동 방식에 혼란이 생길 수 있습니다.비상 브레이크 밸브가 열리면, 차량의 브레이크와 별도로 제어되는 브레이크(독립 브레이크)가 장착된 기관차를 제외한 모든 브레이크 시스템이 대피하고, 차량의 브레이크가 분리되는 것처럼 즉시 비상 상황에 놓인다.이퀄라이징 탱크에서 사용 가능한 모든 압력은 브레이크 파이프로 들어가 열차의 길이를 주행하여 각 차량에 대한 열차 브레이크를 작동시킵니다.엔지니어 측에서는 어떠한 조치도 필요하지 않습니다(또는 불가능하지도 않습니다).그들이 무엇을 하든 기차는 멈출 것이다.오버라이드는 없습니다.일단 열차가 멈추면, 브레이크 시스템은 비상 밸브가 닫힐 때까지 충전(압력)이는 열차 승무원이 개방된 밸브를 찾아야 하며, 브레이크를 해제하고 진행하는 것이 안전하지 않은지 확인해야 한다는 것을 의미합니다.밸브에서 공기가 빠져나가는 소리를 통해 밸브를 식별할 수 있습니다.많은 자동차(그리고 사실상 모든 제2차 세계대전 이후 제작된 자동차)에서, 식당이나 라운지 자동차와 같은 전실이 없는 차종이 아니라면, 통신 코드는 전정 안에만 배치되어 있었다.새로운 Amtrak 장비에서는 공기로 작동하는 통신 시스템이 전기화되고 전정 안에 있는 버튼을 눌러 작동했습니다.비록 비교적 최근까지도 미국 승객 장비에는 여전히 필요했지만, 오래된 통신 시스템은 점차 무전기로 대체되었다.비상 브레이크 밸브는 내부 벌크헤드 또는 안전 규정에 지정된 일관된(표준) 위치에 계속 위치합니다.승무원은 열차의 길이를 걷고 파손이 없는지 점검해야 한다.정상적인 수익 서비스로 돌아가기 전에 구성 요소를 검사해야 합니다.

경전철 객차의 객실에서 비상 브레이크는 종종 커다란 빨간색 버튼이며, 열차 승무원은 이를 "머쉬룸(mushroom)"이라고 부릅니다. 이는 또한 마그네틱 트랙 브레이크를 작동시킵니다.비상 브레이크의 메커니즘은 열차 설계에 따라 다를 수 있습니다.(선로 브레이크가 없는) 비상 제동 열차는 약 1.5 m/s2 (0.15 g)의 감속을 제공합니다.제동 거리는 100km/h(62mph)에서는 약 250m(820ft)이고 160km/h(99mph)에서는 600m(2,000ft)입니다.고속열차는 보통 약 0.3m/s를2 더 줄 수 있고 200km/h(120mph)에서는 약 850m(2,790ft), 300km/h(190mph)[13]에서는 약 1,900m(6,200ft)의 제동 거리를 제공할 수 있는 마그네틱 트랙 브레이크를 갖추고 있다.

영국

비상 브레이크는 1868년 철도 규제법에 의해 영국에서 도입되었습니다.섹션 22는 "20마일 이상의 거리를 무정차 주행하는 모든 열차는 승객과 열차 담당 회사 직원 간의 통신 수단을 제공해야 한다"고 명시하고 있다.처음에, 이 통신수단은 객차 바깥의 지붕 높이에서 열차의 길이를 따라 내려가는 케이블이었고, 기관차의 벨과 연결되어 있었다.1889년 철도규제법에 의해 자동 브레이크 사용이 의무화되었을 때, 이 장비는 브레이크를 작동하도록 개조되었지만, "통신 코드"라는 용어는 남아 있습니다.1970년대까지 여전히 "코드"(당시 체인)가 사용되었는데, 이 코드는 캐리지의 길이를 달리고 브레이크 파이프를 여는 밸브와 연결되었다.쇠사슬의 노출된 부분은 빨간색으로 칠해져 있었고, 벽 뒤에 감긴 부분은 검은색으로 칠해져 있었다.이 시스템은 검은색 체인의 길이가 노출될 때 캐리지의 어떤 특정 체인이 당겨졌는지 식별하기 위해 접히지 않도록 설계되었습니다.객차 측면의 버터플라이 밸브를 사용하여 브레이크를 재설정하고, 열차 승무원이 코드를 어떤 객차에 넣었는지 쉽게 확인할 수 있도록 했다.이후 설계에서는 풀다운을 통해 활성화되는 핸들을 사용하였고, 최근 유형에서는 PassComm 시스템에 연결된 버튼을 사용했습니다.슬라이딩 도어가 있는 현대식 열차에서는 보통 차량의 문이 열려 있음을 나타내는 차체 표시등(BIL)이 브레이크를 사용할 때 깜박입니다.

영국 열차의 알람 체인을 당기면 브레이크 파이프 플랩에 연결된 레버가 당겨집니다.알람을 당기면 피스톤이 작동하여 플랩이 열리고 모든 공기가 공기 튜브 밖으로 밀려나와 브레이크를 강제로 작동시킵니다.운전석에서 부저와 불빛이 알람이 작동되었음을 알려줍니다.경비원의 밴에서 이는 브레이크 파이프의 압력 손실을 나타내는 밸브에서 볼 수 있습니다.영국에서는 합리적인 [14]이유 없이 알람 체인을 당기면 벌금(표준 척도 기준 레벨 3: 2018년 기준 최대 1000파운드)이 부과된다.

오버라이드

1980년대 이후 제작된 대부분의 차량에는 승객 통신 핸들(또는 PassComms)이 장착되어 있으며, 이 핸들(또는 PassComms)을 사용하면 운전석에서 알람이 작동합니다.열차가 안전한 장소에 있지 않은 경우(예를 들어 터널이나 다리 위), 기관사는 브레이크가 자동으로 작동하기 전에 버튼을 눌러 경보를 무시할 수 있습니다.운전자는 핸들 옆에 장착된 인터콤을 통해 핸들을 당긴 사람에게 말을 걸 수도 있습니다.이는 접근성 규제 때문에 패스콤이 훨씬 사용하기 쉽고 접근성이 좋아야 하기 때문에 현대 열차에서 특히 유용합니다.그러나 이는 또한 우발적인 활성화를 용이하게 합니다.일부 현대식 열차에서는 장애인 친화적인 화장실에 PassComm이 설치되어 있어 문이나 수세식 제어 장치와 혼동되는 경우가 종종 있습니다. 이는 우발적인 작동으로 이어지기도 합니다.그 결과, Class 180과 같은 일부 열차 모델에서는 화장실에 설치된 경보 패널이 열차 브레이크를 작동시키지 않고 열차 승무원에게 비상 상황을 알립니다.

런던 지하철

런던 지하철이 1970년대와 1980년대에 1인용 열차로 전환하기 시작했을 때, 원래의 비상 브레이크 시스템은 경보와 승객 통신 시스템으로 대체되었습니다.이전 시스템에서는 브레이크가 자동으로 작동되지 않았지만(운전자의 제어 하에 있음), 이후 시스템에서는 위와 같은 오버라이드가 있습니다.구형 시스템에서는, 각 역에서 출발할 때 열차의 뒷부분이 플랫폼에 더 이상 없을 때 느낌표를 표시하는 표시판이 제공되었습니다.보통, 탑승 전에 알람이 작동되면 기관사는 열차를 멈추고, 그렇지 않으면 다음 역까지 계속합니다.이러한 보드는 플랫폼의 끝부분을 벗어난 차량의 수를 세는 여러 개의 보드로 대체되었습니다. 예를 들어, 6량 열차가 있는 라인에서는 보드에 1, 2, 3, 4, 5, 6이 표시됩니다.열차가 정차하면 기관사가 승강장에 열차가 얼마나 있는지 알 수 있도록 도와준다.승객의 통신과 이용 가능한 역무원의 도움을 받아 운전자는 상황에 그대로 대처할 것인지, 다음 역까지 계속할 것인지, 아니면 역 안으로 후진할 것인지를 결정할 수 있습니다(라인 컨트롤러와 적절한 안전 조치를 상의한 후).더운 여름 날씨 동안 승객들은 열차가 지연되고 문제가 커질 수 있기 때문에 몸이 좋지 않을 경우 비상 경보기를 사용하지 않도록 주의한다. 대신 그들은 다음 역에서 기차를 떠나 신선한 공기나 차가운 음료를 마시도록 지시받는다.

러시아

러시아 열차에는 보통 "정지 밸브"로 알려진 비상 브레이크가 있습니다.Elektrichkas 및 기타 열차에서는 보통 문 근처에 있으며, 때로는 객차의 중간에도 있습니다.정지 밸브는 보통 독특한 빨간색 손잡이를 가지고 있습니다.핸들을 약 90도(반시계 방향) 돌리면 표준 공기 제동 시스템의 압력 상실로 인해 공압 브레이크가 체결됩니다.원시적이고 이러한 시스템을 오버라이드하지 않는 것이 효과적이지만, 일반적인 열차 브레이크 작동과 유사합니다. 비상 상황에서도 고장나지 않습니다.더 복잡한 시스템은 필요할 때 또는 통신 장애 중에 급제동을 제공하지 않을 수 있습니다.비상 제동은 다소 위험합니다. 승객에게 힘들고, 고속에서 제동할 경우 승객의 부상의 위험이 있습니다.그 결과 정당한 이유 없이 정지밸브를 사용할 수 없게 되어 과징금으로 이어질 수 있다.상황과 결과에 따라서는, 당국은 스톱 밸브를 잘못 사용한 사람을 체포할 수도 있다.

지하철

지하철에서 탈선은 보통 덜 위험합니다. (속도가 더 낮고, 열차는 터널에서 잭나이프를 할 수 없습니다.)화재가 발생하면 터널에서 정지하는 것은 위험합니다. 비상 출구는 세 번째 레일(일반적으로 825V DC로 통전)에 의해 감전될 수 있습니다.대신 운전자들은 심지어 비상시에도 다음 역에 도착하려고 한다.따라서 승객이 직접 볼 수 있는 비상 브레이크가 없습니다.하지만, 숨겨진 정지 밸브와 단순화된 열차 제어 기능이 있어, 각 객차가 필요할 때 스스로 행동할 수 있습니다.비상시에는 (승객이 볼 수 있는) 도어 컨트롤 핸들이 있어 공기압을 제거하여 공압식 열차 문을 열 수 있습니다.지하철은 문이 열려 있으면 전동차가 움직이지 못하게 하고, 전동차가 움직이는 동안 문이 열리면 기관사에게 경고하거나 브레이크를 밟는 메커니즘과 경보가 있다.비상 도어 개방 핸들 오용에 대한 벌칙은 스톱 밸브 오용과 유사합니다.

일본

JR West221 시리즈의 EB 리셋 스위치EMU

많은 일본 여객·화물열차에는 기관사가 마지막 운전(아오나미선 30초, JR 규슈선 40초) 후 60초 이내에 컨트롤을 조작하지 않을 때 부저를 울리고 EB 리셋 스위치를 켜는 EB 리셋 스위치가 설치되어 있다.작동 후 5초 이내에 EB 스위치를 누르지 않으면(재설정) 비상 브레이크 작동이 트리거되어 운전자의 실수로 인한 사고나 운전자가 기능을 상실했을 때 사고를 예방합니다.또한 운전자는 비상 브레이크를 수동으로 작동할 수 있도록 운전실에 빨간색 버튼 및/또는 레버의 비상 브레이크 설정이 제공되며, EB 리셋 스위치가 없는 열차에서 운전자가 몸이 불편하다고 느끼거나 기능을 상실했을 때 이러한 버튼 및/또는 비상 브레이크 설정이 활성화될 수도 있습니다.열차 문 근처에는 비상 브레이크 코드가 있어 승객들이 비상 시에 열차를 정지시킬 수 있습니다.

외부 시그널링

미국에서 일반적으로 인식되는 정지 신호는 암의 길이에서 트랙에 수직인 수평 방향의 좌우로 움직이는 손놀림이다(단순한 인사와 구별하기 위해 바람직하게는 아래 방향으로).이 작업은 객체(라이트나 플래그 등) 또는 빈 손으로 수행할 수 있습니다.미국 철도 속어로는 "세척" 또는 "세척" 신호 또는 "사인 다운"으로 불리며 즉시 정지를 요구합니다.시야가 제한되거나 필요하다고 생각되면 비상정지를 합니다.운전자는 트랙 근처에 있는 사람이 손을 흔들거나 신호를 보내는 것을 위험의 가능한 경고로 해석하도록 훈련받으며, 특정한 상황에 따라 즉각적인 정지가 필요할 수 있습니다.

이미지들

추가 정보

  • Hall, Stanley (1989). Danger on the Line. Ian Allan.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ 남동부 트랙션 매뉴얼 - 클래스 465/6: 조수석 통신 장비
  2. ^ "Railway Operation". Indian Railways Fan Club. Retrieved 2007-01-14.
  3. ^ Günther Keller (2015-09-18). "Bei S-Bahn-Fahrt durch das Elsenztal wurde der Fahrer bewusstlos". Rhein-Neckar-Zeitung. Retrieved 2015-09-18.
  4. ^ § 23 단락 3 문장 1 EBO
  5. ^ § 23 단락 3 문장 2 EBO
  6. ^ Lenkungskreis(AK) Bremse (2012-05-22). "Ergänzungsregelung Nr. B 009 zu „Fahrgastnotbremse /Notbremsüberbrückung - Grundfunktionen"Stand: Rev. 3.1, 22.05.2012". Eisenbahn Bundesamt. Archived from the original on 2016-05-01. Retrieved 2012-05-22.
  7. ^ Günther Keller (2015-09-18). "Bei S-Bahn-Fahrt durch das Elsenztal wurde der Fahrer bewusstlos". Rhein-Neckar-Zeitung. Retrieved 2015-09-18.
  8. ^ EBA-Tunnelrichtlinie 2013-12-04 Wayback Machine 3.2장에서 아카이브됨(1.2장에서 정의되는 길고 긴 터널)
  9. ^ § 36 단락 9 문장 1 BOStrab
  10. ^ § 36 단락 9 문장 2 BOStrab
  11. ^ "Jargon and Technical Terms, etc". Indian Railways Fan Club. Retrieved 2007-01-14.
  12. ^ "Kalam has a solution for chain-pulling in trains". One India. 2006-05-22. Retrieved 2007-01-14.
  13. ^ "Calculating Train Braking Distance" (PDF). 2001. Archived from the original (PDF) on 2014-04-29. Retrieved 2014-04-28.
  14. ^ 2005년에 만들어진 철도 Byelaws, s.11(3)
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