코퍼 항
Port of Koper |
| 코퍼 항 루카 코퍼 | |
|---|---|
 | |
| 위치 | |
| 나라 | 슬로베니아 |
| 위치 | 코퍼 |
| 좌표 | 45°33°N 13°44°E/45.550°N 13.733°E |
| 언로코드 | 시코프[1] |
| 세부 사항 | |
| 열린 | 1957 |
| 소유자 | 슬로베니아 공화국 51% |
| 크기 | 280 ha(690에이커) |
| 이용 가능한 침대 | 26 |
| 교각 | 2 |
| 직원들. | 784 (2013) |
| 경영위원회 사장 | 디미트리지 자델 |
| 통계 정보 | |
| 선박 도착 |  1,907척(2013년) |
| 연간 화물톤수 | 1,800만 톤 (2013년) |
| 연간 컨테이너 수량 | 600,000TEU(2013년 12월) |
| 여객 수송 |  65,434명(2013년) |
| 연간 수익 | 1억3700만유로(2013년) |
| 순이익 | +460만유로(2013년) |
| 웹 사이트 www.luka-kp.si | |
코퍼 항(슬로벤: Luka Koper(이탈리아어: Porto di Capodistria)는 코퍼에 있는 유일한 슬로베니아 항구에서 항만과 물류 서비스를 제공하는 공기업입니다.아드리아 해의 북부에 위치하고 있으며, 주로 중앙 및 남동유럽의 시장과 지중해 및 극동을 연결합니다.항만 당국이 관리하는 다른 유럽 항구와 달리, 코퍼 항구의 활동은 자유 구역 구역 관리, 항만 구역 관리 및 터미널 운영자의 역할로 구성됩니다.이곳은 현재 아드리아 해와 중앙 유럽 사이의 항로 역할을 하는 주요 항구입니다.
비지니스
포트의 터미널
코퍼 항에는 12개의 전용 터미널이 있습니다.
- 컨테이너 및 로 터미널
- 카 터미널
- 일반 화물 터미널
- 과일 터미널
- 목재 터미널
- 광물 터미널
- 곡물 및 사료용 터미널
- 알루미나 터미널
- 유럽 에너지 터미널
- 액체 화물 터미널
- 가축 터미널
- 여객 터미널
핵심 업무는 모든 종류의 상품에 대한 화물 취급 및 창고 서비스를 제공하며, 고객에게 포괄적인 물류 지원을 제공하기 위해 다양한 화물 부가 서비스를 제공합니다.이 회사는 상권을 관리하고 항만 인프라의 개발과 유지보수를 제공하고 있습니다.
역사
제2차 세계대전 이전
로마 공화국 시대에 설립된 이래 해상 무역은 코퍼의 역사와 발전에 중요한 역할을 해왔다.이 마을은 11세기 초에 신성 로마 황제 콘라트 2세로부터 인가를 받았고, 13세기에 아퀼레이아의 총대주교들은 코퍼의 북부 이스트리아 오지 영토를 허가했다.1279년, 코퍼는 베네치아 공화국에 흡수되었고, 이스트리아의 뛰어난 상업 및 행정 중심지로 발전했다.1797년 베네치아가 함락된 후, 지역 전체가 합스부르크 왕정에 흡수되었고, 잠시 동안 코퍼는 오스트리아 제국 항구로 알려졌습니다.
1719년 트리에스테와 리예카가 자유항으로 선언되었을 때, 코퍼의 지위, 무역, 그리고 영향력이 줄어들기 시작했다.베네치아의 붕괴와 트리에스테로의 지방 행정 및 정치권력 이양이 이러한 쇠퇴를 더욱 가속화시켰다.코퍼의 해상 및 상업 침체는 처음에는 합스부르크 통치 아래, 그리고 1919년 이후에는 이탈리아 통치 아래 계속되었다.1945년 해방에도 불구하고, 트리에스테의 자유 영토 기간 동안, 그것의 미래에 대한 불안은 전후 시대로 계속되었다.코퍼의 지위와 장기적인 미래는 1954년 코퍼와 이스트리아를 포함한 영토의 B 구역이 유고슬라비아에 양도된 런던 양해각서에 서명함으로써 마침내 해결되었다.트리에스테 자유 구역의 분할은 이스트리아 해안 도시에 사는 이탈리아 민족에 의한 대량 이민으로 이어졌다.2세기 이상 방치된 채, 그들의 상업적 잠재력은 떨어지고 그들의 산업은 시대에 뒤떨어진 반면, 해상 교통과 무역은 엄격히 지역의 필요에 한정되었다.
전후 시대
슬로베니아 이스트리아 개발의 새로운 가능성을 조사하면서, 일단의 열성자들은 국제 항구 건설의 가능성을 고려하기 시작했다.1957년 그들은 코퍼의 북쪽 해안 135m 개발을 위한 투자 프로그램을 준비했고, 그 해 5월 23일 최초의 핸들링 및 창고 회사 Pristanishe Koper가 설립되었습니다.따라서 새로운 사업은 이 새롭고 용기 있는 사업을 조직하는 데 경험이 중요한 현지 근로자들을 고용하여 설립되었습니다.
1957년 8월까지, 떠다니는 준설선인 피터 클레펙호는 마을의 북쪽 해안을 따라 해저의 깊이를 깊게 했고, 12월에 첫 번째 정박지 주변의 콘크리트를 만들기 시작했다.동시에, 스탠존 만을 가로지르는 제방 작업이 시작되었고, 따라서 새로운 항구의 운영 구역은 지속적인 준설과 축적을 통해 형태를 갖추기 시작했다.코퍼 항구는 결국 유고슬라비아 항만협회(슬로베니아: Zdrujenje jugoslovanskih luk)에 가입할 수 있게 되었고 1958년 10월 투자 프로그램에 대한 주정부의 동의를 받았다.마침내 정당한 인정을 받게 되었다.
루카코퍼 창업
수입이 증가하던 시대에 발전했지만 인근 트리에스테(이탈리아), 리예카(크로아티아) 등 지역의 기성 항만에서는 사업을 유치하기 어려웠다.그러나 개발로 포트의 경쟁력이 점차 향상되었고, 이는 항만과 고객 간의 장기적인 파트너십 확립과 더불어 상업적인 협력의 확산으로 이어졌다.특히 국가 사일로 창고 관리국, Emona, Slovenijales 및 Centroprom을 포함한 식료품과 목재를 거래하는 기업들이 주로 필요한 인프라 건설에 공동 자금 조달 또는 투자를 결정했습니다.
프리스타니슈체 코퍼는 1961년 10월 노동자 평의회의 결의에 따라 회사명을 루카 코퍼로 바꾸고 사회적 소유와 경영을 하는 기업으로 운영됐다.회사의 목표는 명확했고 1962년 말까지 통합 운영이 효율적으로 기능했습니다.개발은 데카니 냉동 저장 시설의 인수와 소독 및 과일 숙성 장치의 구입으로 계속되었다.1962년까지 연간 처리량은 270,000톤에 달했다.항구를 통과하는 화물은 대부분 도로로 운반되었고, 코지나까지는 철도로, 코지나에서는 트럭으로, 코퍼까지는 트럭으로 운송되었다.
수입은 슬로베니아와 세르비아 시장을 대상으로 하고 있었다.인근 크로아티아와 달리 세르비아는 바다에 접근할 수 없었다.1960년대 초 유럽 대륙으로부터의 수출인 해상 화물은 전체 교통량의 20%에 불과했지만, 운송 물품의 비율은 비슷하게 낮았다.거의 동일한 용량과 개선된 조직으로 1963년에는 628,456톤의 화물이 처리되었습니다.이러한 급속한 성장은 밀, 쌀, 비료, 사료의 수입이 증가한 결과였다.탄탄한 실적과 지리적 이점, 그리고 해외 파트너들의 신뢰를 얻어 기록적인 성장을 기록했습니다.
1963년에 달성한 뛰어난 성과는 최초의 프리 존의 확립의 결과이기도 합니다.루카 코퍼는 항구를 이용하는 기업에 폭넓은 서비스를 제공할 수 있었습니다.이 새로운 오리엔테이션에서는 회사를 6개의 유닛으로 재편성할 필요가 있었습니다.취급, 창고, 목재, 유지보수, 공동 서비스 및 루스키 돔.
철도 시대
개발과 운영 성장이 가속화되면서 내륙과의 통신 부족이 드러났습니다.Koper와 Kozina 간의 철도 및 도로 운송 조정과 관련된 다양한 문제로 인해 선박, 왜건 및 트럭의 체선 비용이 증가했습니다.그럼에도 불구하고 루카 코퍼가 취급한 화물은 계속 상승하여 1966년에는 78만8616톤에 달했다.
유고슬라비아와 슬로베니아 당국 모두 코퍼 철도 건설에 호의적이지 않아 루카 코퍼 스스로 초기 연구 및 프로젝트 문서에 자금을 지원했다.1964년, 철저한 협상 끝에, 회사는 계획을 의뢰했고, 새로운 철도에 대한 작업이 시작되었다.경제적 어려움과 어려운 지형에도 불구하고, 건설 작업은 점차 진행되었고, 1967년 12월 2일 상서롭고 호화로운 취임식이 코퍼와 프레슈니차 사이의 31킬로미터 선에서 운행을 개시하였다.
얼마 지나지 않아 유고슬라비아 연방집행위원회가 채택한 조항은 루카 코퍼의 발전에 새로운 자극을 주었다.즉, 외국 기업은 항만자유구역 내에서 활동하는 현지 기업에 투자할 수 있도록 허용되었다.벌크 액체 터미널의 건설은 이러한 조항들의 명백한 결과 중 하나였다.
식품이 여전히 코퍼를 통과하는 화물의 대부분을 차지했다.1967년 열대과일의 총 처리량은 11만3천톤에 달해 부패하기 쉬운 유고슬라비아 항구의 1위를 차지했다.특히 체코슬로바키아(140,572톤), 헝가리(4만9,645톤), 서독(4만7592톤), 오스트리아(1만5039톤), 이탈리아(1만1,369톤), 스위스(1,680톤), 불가리아, 루마니아, 구소련(1만247톤)의 수송화물도 증가했다.1968년에서 1977년 사이에 코퍼 항구의 개발은 전적으로 회사 자신의 이익과 자금 조달 등 토착 자원에 의존했다.급속한 발전과 함께 높은 부채는 많은 경제적, 운영적 어려움으로 이어졌다.
1960년대 후반의 비약적인 성장
1968년에 가장 중요한 투자는 액체 연료 터미널의 건설이었고, 그 해 11월에 운영을 시작했습니다.실제로, 석유 파생상품은 보장 기간 동안 연간 성장률이 가장 높았다.그 철도는 이제 훌륭한 투자임이 입증되었고, 그 프로젝트에 대한 더욱 열렬한 반대자들은 마침내 그 가치를 인정해야만 했다.호의적인 여론과 우수한 성과로 인해, 코퍼 노선은 공식적으로 국가 철도 네트워크에 통합되었습니다.동시에, 주정부는 항만 인프라 개발을 위해 조성된 대출에 대한 이자율 보조금을 약속했는데, 이는 특히 철도 및 항만 인프라의 자금 조달과 관련하여 회사의 부채 부담을 크게 덜어주는 조치였다.개발 가속화와 이러한 끊임없는 투자로 인해 발생한 막대한 부채는 현금 흐름과 지불 능력에 영향을 미쳤다.고용 상황이 악화되어, 1969년에 703명이 신규로 채용되었고, 490명도 퇴사했다.국내 노동력의 부족 때문에 다른 유고슬라비아 공화국들에서 노동자들을 데려왔다.이러한 조건들은 모두 루카 코퍼의 운영에 부정적인 영향을 미쳤고, 채택된 대책은 상황을 약간 개선시키는 데 그쳤다.
1970년 이전의 화물 처리량 증가
연간 해상화물 처리량은 1968년 처음으로 100만t을 돌파했다.2년 뒤 200만t 가까이 됐다.석유 파생상품과 더불어 일반 화물 처리량도 증가했는데, 이는 슬로베니아 무역과 상업의 부활에 주로 기인할 수 있다.
코퍼 항은 다양한 화물, 특히 과일, 목재, 밀과 사료, 일반 화물, 석유를 취급하는 것으로 운영을 시작했다.당초 슬로베니아 수출은 수입의 절반 이상을 차지했지만 10%에 불과했다.잔액은 동유럽 국가들로 향하는 운송 상품으로 계산되었다.
1970~1980년 화물 처리량 증가
1970년대에는 화물 처리량의 증가가 둔화되었고, 연평균 2.6%의 증가율을 보였으며, 이는 10년 동안 30% 미만의 증가율을 가져왔다.이러한 감소는 높은 수준의 기업 부채, 인건비 상승 및 조직 불안정의 결과였다.
이 시기부터, Luka Koper는 점점 더 특정 종류의 화물을 전문화하고 집중하기 시작했습니다.목재 처리량은 증가했고 광물 및 광석 화물 수송은 그 어느 때보다 빈번해졌다.석유 외에 화학품, 와인, 식물성 기름 등 액체 화물도 취급됐다.컨테이너와 RO-RO는 1979년에 전문 터미널이 가동되기 시작한 1970년대의 중요한 혁신이었습니다.
이 시대에는 석유파생상품을 제외한 취급 화물의 절반이 수입의 35%, 수출은 15%를 차지했다.나머지 절반은 체코슬로바키아, 헝가리, 오스트리아와 관련된 운송 화물이었다.
1980 - 1990년 화물 처리량 증가
1980년대는 Luka Koper의 개발에서 매우 중요한 시기였습니다. 총 처리량은 두 배 이상 증가했으며, 그 동안 포트의 용량 범위는 오늘날까지 확장되었습니다.알루미나 수입은 1990년에 시작되었지만 건식 벌크 화물은 10년 동안 8배 증가했다.
또한, 1980년대에는 자동차의 첫 번째 주요 출하, 즉 수년에 걸쳐 가장 중요한 사업 분야 중 하나로 발전하는 무역이 목격되었습니다.10년 후반에는 원목과 과실 처리량이 상당히 감소하는 것이 특징이었는데, 이는 주로 컨테이너화의 광범위한 도입에 기인했다.
1980년대 내내 운송 화물 비율이 증가했으며, 특히 오스트리아에 대한 벌크 화물의 비율이 증가했다.1990년까지 헝가리와 체코슬로바키아를 포함한 코퍼의 전체 사업은 여전히 약 10%의 지분을 보유하고 있다.
1990 - 2000년 화물 처리량 증가
20세기의 마지막 몇 년은 슬로베니아 경제의 상승에 힘입어 역동적인 성장에 의해 특징지어졌다.1990년대 후반은 특히 Luka Koper의 개발에 성공한 기간이었고, 1990년부터 2000년 사이에 화물 처리량은 70% 이상, 즉 연간 약 8% 증가했습니다.
2000년까지 루카 코퍼는 다시 연간 30만 톤의 목재를 취급하게 되었습니다.석유파생물의 양은 1990년대 초반의 3배에 달했지만 철광석과 석탄의 수송량에서 발생하는 비례적 성장을 적극적으로 제한했다.차량 처리량은 불과 10년 만에 17배나 증가했습니다.1990년대 후반에는 축산업계의 발전도 있었다.컨테이너 화물의 성장은 계속되었지만, 10년 동안 20%밖에 증가하지 않았고, 이는 1990년대 초반 많은 내륙 주에서 경험된 불안정한 정치 및 경제 상황의 결과였다.
1990년대에도 화물시장 구조가 형성되어 오늘날까지 지속되고 있다.전체 교통량의 약 3분의 1은 슬로베니아 국내 시장에 기인하며, 유럽 내륙의 코퍼 국가는 나머지를 차지했다.2000년까지 오스트리아는 연간 200만 톤 이상의 상품으로 1위를 차지했고 이탈리아는 전체의 10%를 차지했다.
2000-2006년 화물 처리량 증가
2000년부터 2006년까지 컨테이너 수송, 자동차, 목재, 액체 화물(석유 제외) 및 곡물 처리량은 모두 2배로 증가했으며 일반 화물 처리량은 50% 이상 증가했다.
가장 큰 폭의 성장은 2006년 100만t을 넘어선 헝가리와의 무역에서 기록됐다.그럼에도 불구하고 오스트리아 고객은 350만 t으로 전체 처리량의 4분의 1을 차지하고 있으며 이탈리아와의 교역도 급증했다.국내 시장은 매출의 약 30%를 창출했다.스루풋은 연평균 7% 증가했습니다.
2006년 동안, 화물 처리량은 전국망과의 단일 노선 철도 연결로 인한 한계로 인해 포화 수준에 거의 도달했습니다.최근 몇 년 동안 컨테이너 화물 및 차량의 성장은 Luka Koper의 번영에 특히 중요했으며, 향후 10년 동안 회사의 주요 전략적 개발 방향 중 하나로 남을 것입니다.
레퍼런스
- ^ "UNLOCODE (SI) - SLOVENIA". service.unece.org. Retrieved 28 April 2020.
Jakomin, Livio 등:루카 코퍼 - 50년 - 뉴 호라이즌스코퍼: 루카 코퍼.
