내륙형 개발도상국

Landlocked developing countries

육지로 둘러싸인 개발도상국(LLDC)은 육지로 둘러싸인 개발도상국입니다.[1] 그러한 나라들이 겪는 경제적인 그리고 다른 불리한 점들 때문에, 내륙국들의 대다수는 가장 가난한 나라들 (LDC)이고, 이 나라들의 거주자들은 세계 인구의 하위 10억 계층을 차지하고 있습니다.[2] 유럽 이외의 지역에서는 인간개발지수(HDI)로 측정한 고도로 발달한 내륙국이 단 한 곳도 없으며, HDI 점수가 가장 낮은 12개 국가 중 9개 국가가 내륙국입니다.[3][4] 내륙 유럽 국가들은 지역 유럽 시장과의 긴밀한 통합으로 인해 개발 성과 측면에서 예외입니다.[4] 해양 횡단 무역에 의존하는 내륙 국가들은 일반적으로 해양 이웃 국가들의 두 배에 달하는 무역 비용을 겪습니다.[5] 내륙국은 다른 변수들을 일정하게 유지하면서 경제성장률이 비내륙국에 비해 6%정도 낮은 것으로 나타났습니다.[6]

유엔은 아프리카, 아시아, 남아메리카의 모든 육지로 둘러싸인 나라들을 포함하여 세계 44개의 육지로 둘러싸인 나라들 중 32개를 육지로 둘러싸인 개발도상국으로 분류했습니다. 2012년 현재, 약 4억 4천 2백 8십만 명의 사람들이 이 LLDC에 살고 있습니다.[7]

UN-OHRLS

메인 기사: UN-OHRLS

유엔에는 최빈개도국, 내륙개발도상국 및 소규모 섬 개발도상국을 위한 고위대표부(UN-OHRLS)가 있습니다. 주로 거리와 지형으로 인한 높은 운송비가 내륙국의 수출 경쟁력을 잠식한다는 견해를 견지하고 있습니다.[8] 또한, 해상에 대한 직접적인 접근의 부족, 세계 시장으로부터의 고립, 물리적 거리로 인한 높은 운송 비용 등 내륙 국가에 대한 제약을 주로 물리적인 것으로 인식하고 있습니다.[8] 또한 유럽의 내륙 사례는 대부분 선진국을 경유하는 바다와의 거리가 짧기 때문에 개발되는 반면, 개발도상국이 스스로를[clarification needed] 완화하지 못하는 가장 중요한 이유 중 하나로 지리적 원격성을 꼽고 있습니다.[8] 일반적으로 인용되는 또 다른 요인은 국경 통과와 관련된 행정적 부담인데, 이는 배송 계약에 영향을 미치는 국경 대기 시간으로 인한 교통 지연, 서류 작성, 관세 부과 등의 큰 부담이 있기 때문입니다.[9] 지연과 비효율성은 지리적으로 복합적입니다. 따라서 우간다와 케냐 사이의 국경 세관으로 인해 2-3주간의 대기로 인해 몸바사에서 미리 선박을 예약할 수 없게 되어 배송 계약 지연이 더 심화됩니다.[10] 이러한 설명에도 불구하고, 인접한 LLDC가 항구에서 LLDC의 상품을 수출하는 운송 국가를 고려하는 것도 중요합니다.

의존성 문제

Adam Smith와 전통적인 생각은 지리와 교통이 LLDC가 개발 이익을 실현하는 것을 막는 주범이라고 주장하지만 Faye, Sachs and Snow는 기반 시설의 발전이나 항구까지의 지리적 거리의 부족과 상관없이, 내륙 국가들은 여전히 이웃 통과 국가들에 의존하고 있습니다.[11] Faye et al. 은 이러한 의존성의 특정 관계를 바탕으로 LLDC는 HDI 지수 점수 측면에서 전반적으로 다르지만 LLDC는 지역 측면에서 HDI 순위의 하위에 거의 균일하게 걸쳐 있으며, 이는 내륙 국가와 각 지역의 개발의 상관 관계를 시사한다고 주장합니다.[12] 실제로 케냐 해안에서 전국으로 이어지는 주요 경유 경로를 따라 내륙으로 이동한 후 우간다, 르완다, 마지막으로 부룬디를 거치면 HDI 수치가 감소합니다.[12] 최근에, 한 통과국의 경제 규모가 단지 1% 증가하면, 내륙국은 최소 2%의 후속 증가를 경험한다는 경제적 모델이 만들어졌는데, 이는 그들의 통과 이웃의 조건을 해결한다면 LLDC에 대한 희망이 있다는 것을 보여줍니다.[13] 사실, 일부 LLDC들은 이 지역의 석유와 광물 부에 굶주린 브릭스 3개국(중국, 러시아, 인도) 사이의 중앙아시아 국가들의 지리적 위치가 경제 발전을 촉진하는 역할을 하는 등 그러한 관계의 밝은 면을 보고 있습니다.[14] LLDC가 환승 이웃에 의존하는 세 가지 주요 요인은 환승 인프라에 대한 의존, 이웃과의 정치적 관계에 대한 의존, 그리고 환승 이웃 내의 내부 평화와 안정에 대한 의존입니다.[15]

부룬디

부룬디는 파란색으로 표시됩니다. 수출 경로는 *횡단 이웃 탄자니아의 인프라에 의존하거나(노란색), *횡단 이웃 케냐와의 정치적 관계에 의존하거나(주황색), *횡단 이웃 모잠비크의 내부 안정성에 의존합니다(빨간색). 세 노선 모두를 이용할 수 없게 되자, 부룬디는 남아프리카 공화국의 더반 항구(갈색)에 의존해야 했습니다.

부룬디는 내부 도로망은 비교적 양호하지만, 탄자니아 내륙 인프라가 다르에스살람항과 잘 연결되어 있지 않기 때문에 가장 직접적인 경로를 통해 바다로 상품을 수출할 수 없습니다.[16] 그래서 부룬디는 수출을 위해 케냐의 몸바사항에 의존하고 있지만, 이 항로는 케냐와의 정치적 관계가 악화된 1990년대에 잠시 중단되었습니다.[16] 게다가 모잠비크 내전(1977~1992)으로 인해 부룬디의 수출품이 모잠비크를 통과하지 못했습니다.[9] 그래서 부룬디는 남아프리카의 더반 항구에 도착하기 위해 여러 국경을 넘고 운송 방식을 변경하는 4500km 경로를 사용하여 상품을 수출해야 했습니다.[16]

다른 아프리카 국가들

중앙아시아

중앙아시아와 몽골의 광물자원이 풍부한 나라들은 최근 몇 년 동안 경제성장이 유난히 성장한 나라들이기 때문에 더 깊이 탐구할 수 있는 독특한 내륙 사례들을 제공합니다.[14] 중앙아시아에서는 석유와 석탄 매장량이 개발에 영향을 미쳤습니다.[14] 구매력 평가에서 카자흐스탄의 1인당 GDI는 2009년 키르기스스탄의 5배였습니다. 이들 국가는 막대한 발전에도 불구하고 안정적이고 운명적인 발전의 길을 걷고 있지 못하며, 천연자원의 개발은 전반적으로 낮은 평균소득과 소득불균형을 초래하고, 자원의 한정된 매장량은 단기적인 성장만을 가능하게 하기 때문에, 그리고 가장 중요한 것은 가공되지 않은 재료에 대한 의존도가 시장 가격의 변동으로 인한 충격의 위험을 증가시키기 때문입니다.[18] 그리고 자유 무역이 더 빠른 경제 성장을 허용할 수 있다고 널리 알려져 있지만,[19] 몽골은 현재 중국과 러시아 사이의 철도 노선의 교통과 관련된 새로운 지정학적 게임을 겪고 있습니다.[20] 러시아 철도는 현재 몽골 철도 인프라의 50%를 사실상 소유하고 있으며, 이는 보다 효율적인 현대화와 새로운 철도 노선의 건설을 의미할 수 있지만, 실제로는 몽골 정부가 석탄, 구리 및 금 광산의 면허 보조금에 대한 불공정한 조건을 양보하도록 압력을 가하는 강력한 지렛대로도 해석됩니다.[21] 따라서 광물자원이 풍부한 이들 국가는 경제적 다각화를 추구해야 한다고 주장할 수 있습니다.[18] 이들 국가는 모두 소련의 사회교육제도를 계승한 국가이기 때문에 교육자격을 보유하고 있습니다. 이는 노동력의 40% 이상이 2차 또는 3차 경제활동으로 전용되는 대신 농업 부문에서 수렁에 빠진 것이 부실한 경제정책 때문임을 시사합니다.[18] 그러나 몽골이 거대한 브릭스 국가 두 곳과 인접해 있어 예외적으로 이득을 보고 있다는 점을 무시할 수 없습니다. 중국인들이 몽골에서 중국의 북서부 산업 중심지로 석탄을 공급하려는 가운데 국경을 따라, 특히 중국 국경을 따라 철도 항구가 빠르게 발전하고 있습니다. 또한 일본과 한국을 향해 남동쪽으로 운송하여 톈진 항구를 통해 수익을 창출합니다.[20]

아르메니아

아르메니아 공화국은 지리적으로 불리한 내륙 국가이며, 외교 정책 옵션에 대한 제한에 직면해 있습니다. 아제르바이잔과 튀르키예가 적대적이며 접근을 거부하는 국제 무역에 참여하기 위해 항구에 접근하기 위해 연안 이웃 국가를 통해 상품을 운송해야 합니다. 따라서 아르메니아는 주로 조지아의 바투미와 포티 항구와 조지아의 철도 시스템에 의존하여 국제 무역에 참여하고 있습니다. 아르메니아는 또한 이웃 이란과 짧은 국경을 공유하고 있으며, 이를 통해 미국의 제재에도 불구하고 무역을 하고 있습니다. 아르메니아는 러시아로부터의 수입과 러시아로의 중간 정도의 세련되지 않은 상품의 수출에 크게 의존하고 있습니다. 러시아가 아르메니아의 지배적인 무역 파트너로 남아있는 동안 2020년 EU와의 무역은 아르메니아 전체 무역의 약 18%를 차지했습니다. 2020년 기준으로 유럽연합은 아르메니아의 세 번째로 큰 수출 시장으로 전체 아르메니아 수출의 17%를 차지하고 있으며, 두 번째로 큰 아르메니아 수입원으로 전체 아르메니아 수입의 18.6%를 차지하고 있습니다.[22]

네팔

네팔은 또 다른 육지로 둘러싸인 나라로, 교통국인 인도에 대한 의존도가 매우 높습니다. 인도는 네팔과의 관계가 좋지 않고, 관련 교통 인프라나 내부 안정성이 부족하지 않습니다. 그러나 인도 정부가 네팔에 부과한 경제 봉쇄는 1989년 공식 봉쇄와[23] 2015년 비공식 봉쇄 두 가지 경우로, 이 두 가지 경우 모두 네팔을 심각한 경제 위기에 빠트렸습니다. 1970년대에 네팔은 대규모 상품 집중과 수출 무역의 높은 지리적 집중을 겪었습니다. 수출의 98% 이상이 인도로 이루어졌고, 수입의 90%가 인도에서 이루어졌습니다.[24] 이 모든 결과로 네팔은 무역 협상의 위치가 좋지 않았습니다.[24] 1950년대에 네팔은 인도의 수출품 가격뿐만 아니라 인도의 대외 관세를 준수할 수밖에 없었습니다.[24] 이것은 두 나라의 발전 수준이 다르기 때문에 문제가 되었고, 더 크고, 더 발전하고, 더 많은 자원을 가진 인도가 더 큰 이익을 얻었습니다.[24] 인도가 산업화에 앞장섰고, 제조업에서도 네팔을 지배해 네팔이 원자재 공급국으로 전락할 수 있기 때문에 기생 관계가 나타날 수 있다는 우려가 있었습니다.[25] 이러한 문제들 때문에 네팔의 유아 산업 자체 개발 불가(인도 제조업과 경쟁할 수 없어)[26] 조약들이 1960년과 1971년에 동일한 관세 조건에 대한 개정과 함께 초안이 작성되었고 이후 교역 조건이 진전되었습니다.[27]

알마티 각료 회의

2003년 8월 카자흐스탄 알마티(Almaty)에서 육로 및 환승 개발도상국 및 공여국 국제교통협력장관회의(Almaty Ministerial Conference)가 개최되었으며, 과거에는 LLDC의 고유한 요구에 대응하기 위한 글로벌 규모의 조정된 노력이 없었던 반면, 보편적인 문서에서 LLDC의 필요성을 설정합니다.[5] 해결해야 할 주요 형태의 의존성을 인정하는 것 외에도, 인접한 운송 국가들이 내륙에 둘러싸인 이웃 국가들과 동일한 제품을 수출하는 것이 종종 관찰되는 추가적인 의존성 문제도 인정했습니다.[5] 회의의 결과 중 하나는 일반적으로 개발이 잘 되지 않는 지역에서 LLDC를 지원하는 부담을 완화하기 위해 중계국의 적절한 인프라를 구축하는 데 원조를 제공하는 국가들이 직접적으로 참여할 것을 촉구한 것입니다.[5] Almaty Program of Action의 일반적인 목표는 다음과 같습니다.

  • 세관 프로세스 및 수수료를 줄여 비용 및 운송 지연을 최소화합니다.
  • 아프리카는 도로가, 남아시아는 철도가 집중되어야 하는 현지 교통수단의 기존 선호도에 대한 인프라 개선
  • 내륙국 상품에 대한 선호도를 구현하여 국제시장에서의 경쟁력 제고
  • 기술적, 재정적, 정책적 개선을[28] 위해 내륙국 및 경유국과 공여국 간의 관계 설정

현재 LLDCs

현재 내륙개발도상국 지도
아프리카(16개국)[29]
아시아(12개국)[29]
유럽(2개국)[29]
남미(2개국)[29]

참고 항목

참고문헌

메모들

  1. ^ "LLDC Ambassadorial Meetings".
  2. ^ 포들. 2005, 2쪽.
  3. ^ 페이 외. 2004, 페이지 31-32.
  4. ^ a b Gallup, John Luke; Sachs, Jeffrey D.; Mellinger, Andrew D. (1999-08-01). "Geography and Economic Development" (PDF). International Regional Science Review. 22 (2): 179–232. doi:10.1177/016001799761012334. ISSN 0160-0176. S2CID 11559764.
  5. ^ a b c d Hagen. 2003, 13쪽.
  6. ^ 포들. 2005, 11페이지
  7. ^ Lwin, Saw. "Landlocked developing countries". United Nations Information Service. United Nations. Retrieved 15 November 2019.
  8. ^ a b c UN-OHRLS. 2005.
  9. ^ a b 페이 외. 2004, 페이지 47.
  10. ^ 페이 외. 2004, p. 48.
  11. ^ 페이 외. 2004, 32쪽.
  12. ^ a b 페이 외. 2004, 39쪽.
  13. ^ 포들. 2012, 17쪽.
  14. ^ a b c 파라, 2012, 76쪽.
  15. ^ 페이 외. 2004, 40쪽.
  16. ^ a b c d 페이 외. 2004, 44쪽
  17. ^ 페이 외. 2004, 페이지 46-47.
  18. ^ a b c 파라, 2012, 페이지 77.
  19. ^ 포들. 2012, 11페이지
  20. ^ a b Bulag. 2009, 100쪽
  21. ^ Bulag. 2009, 101쪽
  22. ^ Hague Centre for Strategic Studies. (2021). "Armenia and the future of the South Caucasus". Hague Centre for Strategic Studies: 17–29.
  23. ^ Crossette, Barbara (11 April 1989). "Nepal's Economy Is Gasping as India, a Huge Neighbor, Squeezes It Hard". The New York Times.
  24. ^ a b c d 자야라만과 슈레스타 1976, 1114쪽.
  25. ^ 자야라만과 슈레스타 1976, 1116-7쪽.
  26. ^ 자야라만과 슈레스타, 1976, 1117쪽.
  27. ^ 자야라만과 슈레스타, 1976, 1118쪽.
  28. ^ UN-OHRLS 2003.
  29. ^ a b c d "ICT Country Profiles of the Landlocked Developing Countries (LLDCs)". UITU. Retrieved 2023-08-24.
  30. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p 가장 개발이 덜 된 나라도

서지학

  • Bulag, U.E. (2010) 2009년 몽골: 내륙에서 육지로 연결된 코스모폴리탄으로 아시아 서베이, 50(1), 97-103.
  • Farra, F. (2012). 경제협력개발기구(OECD) 발표… 중앙아시아의 잠금을 해제합니다. Harvard International Review, 33(4), 76-79
  • 페이, M. L., 맥아더, J. W., 삭스, J. D., & Snow, T. (2004) 육지로 둘러싸인 개발도상국이 직면한 과제. 인간 개발 저널, 5(1), 31-68.
  • Hagen, J. (2003). 내륙국의 교역로. UN 크로니클, 40(4), 13-14.
  • 자야라만, T.K., 슈레스타, O.L. (1976) 내륙 네팔의 무역문제 아시아 서베이, 16(12), 1113-1123
  • Paudel R. C. (2012). 내륙성과 경제성장: 새로운 증거. 호주 국립대학교, 캔버라, 호주.
  • 최빈개도국, 육지로 둘러싸인 개발도상국, 작은 섬 개발도상국을 위한 유엔 사무소. (2005). 육지로 둘러싸인 개발도상국들. https://web.archive.org/web/20110928015547/http 에서 검색://www.un.org/special-rep/ohrlls/lldc/default.htm

외부 링크