칼레도니아 철도의 역사 (1850년까지)

이 기사는 칼레도니아 철도의 개념부터 1850년까지를 묘사하고 있다.

1830년대와 1840년대에 영국 철도망에 합류하기 위해 스코틀랜드 중심부에서 철도를 건설하는 것에 많은 생각이 들었다.남부 우플랜드의 구릉지대와 희박한 인구는 노선 선택에 논쟁을 불러 일으켰다.

칼레도니아 철도는 1847년과 1848년 비토크에서 정상회담을 통해 노선을 개통하는 데 성공했다.그것은 글래스고와 에딘버러를 칼리슬과 연결시켰고, 퍼스로 가는 다른 철도와 연결하는 지점이 있었다.글래스고에 대한 접근은 기존의 광물선을 넘어섰지만, 나중에 우월한 경로가 건설되었다.

원래 노선은 오늘날 주요 본선이며, 글래스고에 접근하는 변경사항의 적용을 받으며, 이후 그곳과 에든버러에 개선된 터미널이 있다.이 노선은 전기가 통하며 서해안 간선 철도의 북쪽 구간을 형성하고 있다.

회사의 일반적인 역사는 칼레도니아 철도 기사에 기술되어 있으며, 노선 개발의 세부사항은 칼레도니아 본선에 있다.

역사

석탄철도

원시 철도는 중앙 유럽에서 16세기부터 광물 추출과 관련하여 사용되었지만, 이것들은 우리가 지금 알고 있는 것처럼 철도가 아니었다. 그들은 단지 광산이나 광산이나 채석장에서 다른 수송 매체로 무거운 물질을 실은 단일 마차의 기동을 허용했을 뿐이다.

얼마 동안, 그 선택은 짐꾸러기 동물의 등에 있는 운송수단들, 즉 초기에는 무거운 바퀴가 달린 차량들을 위한 도로가 거의 안정적이지 않았거나, 물 위에서, 강 위에서 혹은 18세기부터 점점 더 운하 위에서 하는 운송수단들 중 하나였다.

19세기에 철도의 기술은 글래스고 같은 성장하는 도시와 산업, 특히 철 산업의 수요를 충족시키기 위해 급속도로 발전했다.

1812년 킬마록 지역의 구덩이에서 트로온의 항구로 석탄을 운반하기 위해 킬마록과 트로온 철도가 개통되었다.그것은 "레일"이 L자 모양의 접시인 판자길이었다; 프로필의 상판은 플랜지가 없는 마차 바퀴를 안내했다.

1826년에 몽크랜드와 커킨틸로치 철도가 개통되었다; 이것은 마차 바퀴에 길 안내를 위한 플랜지가 있는 가장자리 철로였고, 레일은 더욱 깊고 튼튼했다. 무거운 증기 기관차를 지탱할 수 있을 만큼 튼튼했다.그 계획의 엔지니어는 존 밀러의 조력을 받은 토마스 그레인저였다.몽크랜드와 커킨틸로치 선의 성공, 양질의 석탄과 철광석 매장량, 그리고 철광석을 제련하는 새로운 방법의 발견은 그레인저와 밀러가 설계한 스코틀랜드 서부의 다른 선들을 고무시켰다.

영구적인 방법은 돌블록 "잠자는 사람"에 철제 물고기 배 모양의 레일을 주조했고, 트랙 게이지는 4피트 6인치(1,372 mm)이었다.

많은 다른 철도들, 특히 스코틀랜드 서부의 철도들, 특히 1845년에 글래스고우, 간커크, 코트브리지 철도로 확장되고 재구성된 1831년의 간커크 및 글래스고우 철도와 1844년 위소 및 콜트니스 철도가 그 뒤를 이었다.이들 노선은 총칭하여 석탄철도로 알려져 있었다.

영국 철도와 연결

1825년 영국 북동부의 스톡톤과 달링턴 철도가 운행되기 시작했으며, 엄청난 성공을 거두었다.이제 기관차 철도가 잠재력을 가지고 있다는 것이 분명해졌고, 1830년 리버풀과 맨체스터 철도가 개통되면서 세계 최초의 도시 간 철도가 개통되었다.런던과 버밍엄 철도(1837년 - 1838년 개통)와 그랜드 정션 철도(1837년부터 순차적으로 개통)에 대한 확실한 계획이 세워지고 있었다.그레인저와 밀러는 1835년 글래스고와 킬마녹과 아이어를 잇는 노선의 노선을 평가하기 위해 임관되었다. 이것이 글래스고, 페이즐리, 킬마녹, 에어 철도가 되었고, 발기인들은 칼리슬레와 영국 철도를 어떻게든 연결하려는 확실한 의도를 가지고 있었다.

중요한 문제는 사우스 업랜드와 시보트 힐스와 페닌 산맥의 높은 지대를 가로지르는 길을 찾는 것이었다.당시의 기관차는 가파르고 긴 경사로를 오를 수 없다고 여겨졌다.그레인저와 밀러는 킬마녹, 마우클라인, 산쿠하르, 덤프리를 경유하는 노선을 설계했다. 경사는 보통 수준이지만 순회성이 있어서 니츠데일 노선으로 알려지게 되었다.

랭커셔의 사업가들은 많은 영국 철도의 원동력이 되어왔고, 그들의 계획이 이미 런던에서 프레스턴에 이르는 네트워크를 포괄하고 있었기 때문에, 그들의 생각은 중앙 스코틀랜드에 도달하는 쪽으로 바뀌었다.1835년 그랜드 정션 철도는 젊은 엔지니어 조셉 로크에게 글래스고에서 칼리슬까지 가는 노선을 제안하도록 위임했다.그의 보고서는 두 가지 경로를 검토했다: 엘반풋 근처에서 정상회담을 가진 아난 워터 이후의 노선이다.이것은 아난데일 노선으로 알려지게 되었다.그러나 그것은 불가능하다고 여겨졌던 당시에 75에서 10마일에 걸쳐 1의 구배를 포함했고, 어떤 주요 인구 중심지 근처도 통과하지 못했다.대안은 그레인저와 밀러의 닛스데일 노선과 유사한 더 긴 노선으로, 보다 고상한 경사로를 지나며 인구가 많은 지역을 통과하는 것이었다.로크는 이것을 권했고, 그의 의견은 당분간 권위적인 것으로 받아들여졌다.^[1]

아난데일 노선의 지주들은 철도가 가져올 수 있는 번영을 의식해 실망했다.그랜드 정션은 칼리슬레에 도달하는 데 더 남쪽으로 어려움이 있다는 그들이 요청한 보고서에 즉각적으로 대응하지 않았다.

로크는 1837년에 두 번째 보고서를 작성했다. 그는 현재 최악의 구배가 93분의 1로 완화될 수 있다는 것을 발견했다.더구나 기관차의 기술적 향상은 경사가 그렇게 위압적인 도전이 아니라는 것을 의미했다.아난데일 노선은 에든버러에서 쉽게 서비스를 받을 수 있다는 장점이 있었다.

다른 사람들은 몇 개의 다른 노선을 전진시키고 있었다. 이 노선들 중 가장 중요한 것은 동해안을 따라가는 노선이었다.스코틀랜드 중심부와 영국 사이의 한 개의 간선만이 지속가능하다는 것은 당시 당연하게 여겨졌기 때문에, 모든 제안들은 상호 배타적인 것으로 추정되었다.

로크는 이듬해 자신의 조사를 수정하여 최악의 구배는 약간 완화될 수 있지만, 지금은 갑자기 돈이 들어오기 어렵고, 제안된 간선 철도가 적절하지 않다는 것을 알게 되었다.^[1][2]

스미스-바로 위원회

영국으로 가는 철도의 형성에 상당한 대중의 관심이 있었다.많은 계획들이 언론에 발표되었다; 그들 모두가 실행가능하지는 않았고 많은 계획들이 부분적인 이익에 의해 추진되었다; 예를 들어 보더즈 마을들은 그들의 지역을 통과하는 노선을 압박하고 있었다; 뉴캐슬과 칼리슬 철도를 지지하는 관심사들은 그 노선과 연결되는 노선을 선호하여 교통을 가져다 주었다; 뉴캐슬의 홍보 담당자들은 뉴캐슬의 촉진자들타이네사이드에서 오는 길을 원했어

1839년 글래스고의 프로보스트가 주재한 공개 회의에서 대안을 검토하기로 결정했다; 그러나 기술자들의 보고서가 평가되기 전에 정부는 자체 위원회를 임명하기로 결정했고, 울리치의 피터 바를로 영국 육군사관학교 교수, 그리고 위원회 철도감사관 프레데릭 스미스 대령이 임명했다.무역은 "런던에서 에든버러, 글래스고, 더블린까지 철도 통신의 가장 효과적인 수단에 대한 권고"를 하기 위해 임명되었다.

그들은 비록 몇 개의 계획이 단순히 서로 다른 것이기는 하지만 16개의 계획을 고려했다; 그들은 대부분의 추진자들이 그들의 제안의 가장 기본적인 세부사항 이상을 제공할 수 없다는 것에 놀랐다. 그리고 그들은 단위 비용에서 터무니없고 설명할 수 없는 변화를 가정한다는 것을 발견했다.

그들의 보고서는 1841년 3월 15일에 발표되었는데, 그들은 스코틀랜드와 영국을 연결하는 단 하나의 선만이 요구된다는 가정을 되풀이했다.아난데일 노선이 선호되었지만, 그것은 적격이었다. 당시 계획한 영국 철도의 북쪽 끝자락인 랭커스터에 도달하기 위한 사업을 한다면 누구나 그러한 노선을 건설할 수 있었다.만약이사업이 주어지지 않는다면,있을 것이다 선호도가동해안 노선은.불확실한 결론과 정부 자금(일부에서는 위원회가 지출할 것으로 예상)의 부재, 그리고 재정 시장의 극심한 긴축으로 인해 모든 것이 2년 이상 지연되었다.^[1][2]

동해안1길

실제로 그 후 몇 년 동안 영국으로 가는 단일노선에 대한 고집은 비합리적이 되었고, 북영국철도는 1843년 8월 에든버러에서 뉴캐슬과 베르윅 철도를 만나기 위해 노선에 대한 안내서를 발행했다.

마침내 확실한 움직임

1844년 2월 19일, 런던에서 열린 예비 위원회는 칼리슬에서 글래스고까지 에든버러까지 노선에 대한 안내서를 발행하기로 결정했다. 그 노선은 칼레도니아 철도 회사라고 불릴 것이다.^{[note 1]}

1844년 간커크 철도와 글래스고 철도가 휘플랫(Wifflet 철도의 줄임말)까지 확장되어 글래스고, 간커크 철도와 코트브리지 철도로 이름이 바뀌었다.위플라트에서는 위쇼와 콜트니스 철도에 합류했고, 위원회는 글래스고우와의 접속을 위해 이들 노선을 뛰어 넘을 가능성을 논의했고, 이들과의 합의가 확보되었다.그들은 미래의 칼레도니아 철도의 표준 궤도에 맞게 선로 궤간을 바꾸기로 합의했다.

지금쯤 스코틀랜드의 다른 많은 철도계획들이 건설되고 있었다.에든버러와 글래스고 철도는 1842년에 운행을 시작했으며, 스코틀랜드 중앙 철도는 E&GR 퍼스의 지점으로 활발히 추진되고 있었다.에든버러와 버윅 온 트위드를 연결하는 북브리티시 철도가 건설 중에 있었다.칼레도니아가 아무것도 하지 않는다면 중앙벨트 북쪽에서 오는 모든 교통은 다른 철도로 갈 것이다.격렬한 노력은 스코틀랜드 중앙과 합의하여 캐슬카리(팔커크 서쪽) 부근에 그들과 접점을 이루었고, 그 지점의 지점이 칼레도니아 제안에 추가되었다.

사실 그 지점은 복잡했다: 칼레도니아인들은 이미 휘플라트에서 글래스고, 간커크, 코트브리지 철도(GG&CR)를 넘어 달릴 것을 제안했다.또 다른 석탄 철도인 몽크랜드와 커킨틸로치 철도(M&KR)는 가트셰리(GG&CR)에서 GG&CR과 나란히 달렸으며, 커킨틸로치(Kirkintilloch)의 운하 유역 북쪽까지 이어진다.그 선에서 1,170야드(1,070m)를 달린 다음 가른퀸에서 북동쪽으로 캐슬캐리까지 달리기로 합의하였다.M&KR은 여전히 구형 선로 게이지를 사용하고 있었지만, 이제는 그 궤적이 구식이라고 느끼면서, 그 궤도를 칼레도니아에 맞게 개조하기로도 동의했다.

마침내 칼레도니아 발기인들은 클라이데스데일 접속 철도가 추진되고 있다고 보았다.그것은 위쇼와 콜트니스 마더웰과 글래스고의 남쪽을 연결하기 위해서였는데, 초기 말동작 광물선인 폴록과 고반 철도를 통합하고 개량하기 위해서였다.CJR은 Garnkirk 노선보다 Glasgow에 더 직접적으로 진입할 수 있을 것이며 (그리고 이전의 석탄 철도가 그들의 광물 이동보다 여객 열차를 표현하는데 적절한 우선권을 줄지는 확신할 수 없었다) 따라서 이것은 유용한 동맹이었다.^[2][3]

달호지 경의 보고

1841년, 피터 바를로 교수와 프레드릭 스미스 경은 영국과 연결되는 철도의 선호 루트에 대해 보고했다; 이 보고서는 그다지 준수하지 않았다.이제 1844년에 정부는 노선의 추천을 위한 위원회를 임명했다; 다시 한번 추정은 영국으로 가는 하나의 간선 노선만이 지원될 수 있다는 것이었다.이번 조사는 무역원장인 달호지 경에 의해 주도되었다.그것은 안난데일 노선, 따라서 칼레도니아 노선을 지지했고, 고려중인 다른 노선들은 지역 교통에만 제한되어야 한다고 권고했다: 니스데일 노선은 쿰녹에서 종착되어야 하고, 제안된 에든버러 대 칼리슬 계획(북영국 철도의 오프슈팅)은 하윅에서 멈추어야 한다.^[1][2]

안법

자본금 150만 파운드인 칼레도니아 철도의 안내서가 1845년 4월 12일에 발행되었다.6주 동안 의회 위원회에서 활동했으며, 그 노력은 성공적이었다.칼리슬에서 에딘버러, 글래스고, 스코틀랜드 북부까지 칼레도니아 철도로 불리는 철도를 만드는 법이 1845년 7월 31일 통과되었다.주식 자본금은 180만 파운드가 될 예정이었다.

칼레도니아는 스코틀랜드 센트럴이 관련 석탄 철도를 인수 및 개량하는데 협력할 것으로 예상했으나 SCR은 이제 그러한 기회를 거절했고, 1845년 9월 25일 에든버러 및 글래스고 철도와 합병할 계획이라고 발표했다.

긴 임신 기간은 낭비되지 않았고, 공사는 즉시 시작할 수 있었다.다른 새로운 철도들, 특히 스코틀랜드 중앙 철도와 클라이데스데일 접속 철도가 같은 세션에서 인가되었다.^[1][2][3]

인수 광란

길고 값비싼 본선 건설 허가를 얻은 칼레도니아는 단순히 완공에만 집중하지 않고 회사가 통제하는 지역을 최대한 확산시키기 위해 고안된 복잡한 협상을 시작했다.대부분의 경우 다른 회사의 기존 주주들이 받을 수 있는 배당금을 보장함으로써 그렇게 했다.이것은 지배력을 얻는 과정을 단순화시켰지만, 칼레도니아는 미래에 대해 크고 지속적인 정기적인 지급을 약속했다.

의회는 1845년 8월 18일 칼레도니아 철도에 의한 CJR의 인수를 승인했다.CJR은 클라이드의 쿼 시설과 페이즐리 선(GP&GR)과 글래스고 선, 페이즐리, 킬마녹, 에어 철도에도 접속할 수 있게 된다.1846년 1월 27일 GP&GR과의 업무협약이 마무리되었고, 같은 날, Glasgow, Barhead, Neilston Direct Railway와 임대차계약이 체결되었다.1846년 1월 1일 글래스고, 간키르크, 코트브리지 철도의 임대차 계약이 이루어졌고, 8월에는 아직 건설 중인 클라이데스데일 분기 철도가 인수되었다.CJR은 최근 폴록과 고반 철도를 인수했다.1847년 1월 1일 위쇼와 콜트네스 철도가 임대되었다.

1846년 칼레도니아는 갈키르크 선 너머 글래스고 시에 도착하는데, 종착역은 시의 북동쪽 변방의 타운헤드에 불편하게 위치해 있었다.클라이데스데일 교차로에서는 클라이드 강에 있는 쿼리에 접근할 수 있었지만, 도심에는 접근할 수 없었다.글래스고, 바헤드, 닐스턴 다이렉트 철도는 인가를 받았으나, 글래스고 선의 끝부분의 위치가 명확하지 않다.CR과 GB&NDR은 Glasgow Southern Terminal Railway를 육성하는데 협력했다. Glasgow Southern Terminal Railway는^{[note 2]} Titwood Place, Pollokshields, Clyde에 있는 다리와 St Enoch 역의 후기 위치에 가까운 Dunlop Street에 있는 중앙 Glasgow 종착역을 건설한다.그 제안은 분명히 여행자들에게 편리했지만, 그것은 그 도시에 격렬한 반발을 불러일으켰고, 해군에서는 클라이드 강 위에 스윙 브릿지를 요구했다.컴벌랜드 스트리트 근처의 사우스 사이드 종점까지만 도달하는 이 계획의 단축된 버전은 1846년 7월 16일에 승인되었다.^[2]

1845년과 1846년 세션에서는 수많은 다른 철도 계획이 제안되어 왔으며, 이들 중 상당수는 연결되지는 않았지만 제목에 "칼레도니아어"를 달고 있었다.일반적인 자금 긴축으로 이들 중 상당수는 의회에 진출할 수 없게 되었고, 건설이 승인되면 CR은 그 노선을 완성하기를 간절히 바랐다; 서부 해안 도로를 형성하게 될 몇 개의 영국 철도는 런던과 북서부 철도(LNWR)라는 제목으로 통합되어 12월 18일 칼리슬에 도달했다.46, 긴박감을 더했다.건설업자들이 공사를 일찍 끝낼 수 있다면 할증료를 지불할 수 있도록 했다.

동맹의 광풍에 더해, 스코틀랜드 미들랜드 연결 철도는 퍼스에서 포파르까지 북쪽에 인가된 노선이 있었지만, 몇 개의 다른 목적지와 연결되었다.긴 논의 끝에, 그것의 노선은 1847년 2월 18일 결정으로 스코틀랜드 중앙 철도에 임대하기로 합의되었다; 비록 이것이 1847년 중반에 끝났지만, SCR 자체는 이미 CR에 임대하기로 합의되었다.이후 1847년 던디·퍼스 철도와 던디·아르브로드 철도의 임대차량이 확정되었다.^[2]

마침내 여는 중

1847년 9월 1일과 4일, 무역위원회 철도감사관 J L E 시몬스 선장은 비트톡까지 노선을 점검했다.9개의 고가도로, 39개의 고가교와 37개의 지하교차로, 그리고 11개의 수평교차가 있었다.이 선로는 두 배로, 75파운드/yd 레일이 교차 수면자에 얹혀 있었다.영국 국경 부근의 솔웨이 모스(Solway Mos)에 있는 제방의 미끄럼틀이 있었는데, 사실 이끼 자체가 제방의 무게로 가라앉은 상태였고, "그러나 큰 노력으로 [침하된 부분]은 내가 4일에 돌아오기 전에 완전히 메워졌다."시몬스는 모스 구간이 감시되고 있는 것을 조건으로 여객열차의 개통을 승인하고 천천히 달려왔다.^[4]

9월 9일 이사진들이 시범 여행을 했고 10일 칼리슬에서 비트톡까지 공개 운영이 시작됐다.매일 3대의 열차가 운행되고 있었으며, 글래스고와 에든버러행의 장거리 코치가 연결되어 런던을 오가는 22시간의 여정 시간을 가졌다.

1848년 2월 14일 감독들은 글래스고와 비트톡 사이를 시범 여행할 수 있었고, 다음날 코치를 통해 런던을 오가며 본격적인 서비스가 시작되었다.글래스고 종착역은 간키르크 선의 타운헤드 역이었다.1848년 4월 1일 에든버러와 카스테어스의 개통으로 에든버러와 글래스고 사이를 여객열차가 운행하였다.^[2][3]

스코틀랜드 중앙 철도

1848년 8월 7일 그린힐 분기점(캐슬카리 인근)에서 스코틀랜드 중앙철도와 칼레도니아호가 물리적으로 결합되었다.SCR은 1848년 5월 22일에 Greenhill의 E&GR과 연결되었다.원래 계획은 칼레도니아가 SCR을 임대하는 것이었지만 결국 무산되었다.연결을 하는 날을 앞두고 SCR은 라인 자체를 작동하기에 충분한 엔진 파워를 가지고 있지 않다는 합의 하에 또 다른 시도를 했지만 SCR은 칼레도니아가 지불할 준비가 되어 있는 것보다 더 많은 지불을 원했고 합의는 다시 한번 무산되었다.1848년 10월 초에 절충된 임시 합의가 이루어졌다.

1848년 8월 20일 스코틀랜드 미드랜드 접속 철도 본선이 개통되면서 던디에서 런던으로 가는 직통 노선이 개통되었다.이 노선은 칼레도니아와 E&GR에 공동으로 임대하기로 되어 있었다.

칼레도니아와 E&GR은 (그 자체가 다른 회사의 리스를 보유하고 있는) 스코틀랜드 중앙 철도를 임대하는 데 동의했지만, 의회의 권한이 요구되었다.이제 이 문제에 대한 칼레도니아와 E&GR의 견해차가 벌어졌고 SCR은 임대를 받지 않을 것이라는 통보를 받았다.그러나 칼레도니아는 1849년부터 효력을 발휘하는 SCR과 업무협약을 체결했다.^[2]

주주불만

그 회사는 이제 다른 회사들의 엄청난 수의 임대 계약을 따냈으며, 대부분의 경우 후한 보증 임대 계약으로 보이는 것이 실행되었다.많은 주주들은 운영수입이 이러한 요금을 갚을 가능성이 거의 없다고 믿었고, 이사들이 던디와 퍼스와 애버딘 철도 연결회사를 임대했다고 발표했을 때 불만이 폭발적으로 일어났다. (D&P&)Dunde와 Perth 철도가 Dunde와 Newtyle 철도와 Dunde와 Arbroath 철도를 임대하면서 ARJ가 형성되었다.)주주들은 이사들에 대한 불신임안을 가결했지만 11월 10일 유스턴에서 열린 특별회의에서 이사회는 근소한 과반수의 지지를 확보했다.^[2]

1849년까지의 작업 결과

금융 실정에 대한 경각심은 가시지 않았다.1848년 말에 3%의 배당이 선언되었고, 최대 9%의 임대 회사 주주들에 대한 배당이 보장되고 있었다.나중에 그럴듯하게 이것이 자본에서 빠져나온 배당의 불법 지급이라고 주장되었다.1849년 2월 26일 주주총회에서 다른 회사의 부적절한 주식 보유가 다수 드러났는데, 이는 주주들로부터 비밀에 부쳐진 49만 2천 파운드에 달하는 것으로 밝혀졌다.1849년 말까지 그 회사는 계약자들의 입찰자들보다 70만 파운드 이상 많은 1,984,764파운드를 투자했다는 것이 밝혀졌다.

주주 위원회는 이사들의 활동을 검토했고 그것은 많은 약속에 대해 비판적이었다.그것은 선의의 거래들이 아마도 불법적인 거래일 것이고 또한 현금 면에서 회사에 즉시 이롭지 못하지만, 이러한 거래에 동기를 부여했다는 것을 받아들였다.그러나 이사들이 심하게 비판받았지만 이사회는 근본적인 변화가 없었다. 이사들은 통상적인 임기가 만료될 때 퇴직한다.

한편 위쇼와 콜트니스 철도의 임대차계약은 1849년 7월 28일 의회에서, 글래스고, 바헤드, 닐스턴 직통철도는 1849년 8월 1일에 각각 비준되었다.^[2]

부차난간거리 및 남부역 개통

1849년 6월 1일 클라이데스데일 접속 철도가 완공되었다. 클라이드데일 접속 철도는 그곳의 글래스고, 바헤드, 닐스톤 다이렉트 철도역과 함께 마더웰(옛 역)의 위스쇼와 콜트니스 노선과 글래스고의 새로운 사우스 사이드 역을 연결했다(1848년 9월 27일 개통).이제 런던에서 출발한 기차들은 사우스 사이드를 그들의 글래스고 종착역으로 사용했다.해밀턴은 1849년 9월 10일부터 이 경로로 연결되었다.

1849년 11월 1일, 간커크 노선의 연장선인 부캐넌 스트리트 역이 개통되었다.에든버러, 스털링, 칼리슬로 가는 기차들은 새로운 역을 이용했다; 스털링 열차는 가트셰리 분기점에서 후진해야 했다.가르키르크의 옛 글레베 스트리트(타운헤드) 역은 상품과 광물세로 전락했다.^[2][3]

첫 바퀴가 완성되었다.

1849년 종착점에 이르자 칼레도니아 철도는 글래스고와 에딘버러에서 칼리슬까지 개통되었고, 런던을 오가는 열차를 통해 운행되었다.비록 에든버러와 글래스고 철도가 더 빨리 여행을 끝냈지만, 글래스고와 에든버러 사이에는 경쟁적인 서비스가 운영되었다.칼리슬 시타델 역은 런던 및 노스웨스턴 철도와 공동 소유로 사용 중이었다.그린힐에서 출발하는 스코틀랜드 중앙 철도 노선을 통해 스털링과 퍼스로 가는 열차가 운행되었다.

재정적인 어려움

그러나 이 회사는 다른 회사들의 임대업으로 인해 재정 상태가 극도로 좋지 않았다. 이러한 계약들은 대부분 경쟁 회사들의 침입으로부터 영토를 확보하려는 선의에서 이루어졌지만 아마도 무모한 열정으로 이루어졌다. 그 중 많은 회사들이 있었다.대부분의 경우 그 계약은 임대 회사의 자본에 대해 일정한 비율을 지불하는 것으로 되어 있었고, 이것은 칼레도니아인들의 수입에 견딜 수 없는 부담이었다.다른 경우에는 주주들이 조사를 강요할 때 다른 회사의 주식에 대한 일부^[5] 불법거래가 공개되었다.

던디와 퍼스, 애버딘 철도 분기점의 임대 계약은 불법이라는 이유로 거부되었다.일부 다른 임대차 계약은 다소 유리하게 재협상되었다.그럼에도 불구하고 1849년 말에 주주 조사는 활성 임대 라인에서 연간 66,164파운드(수익 대비 임대료 초과)의 손실이 발생하고 있다고 추정했다.

1850년 2월, 두 개의 은행 사채는 24만 5천 파운드를 상환하기로 되어 있었고 위쇼와 콜트니스 등에 대한 상당한 임대료 체납이 있었다.이사진들의 이탈이 분명했지만 새 이사회는 어려운 도전에 직면했다. 새 이사회는 사채를 담보 대출로 전환하고, 어쩌면 에든버러와 글래스고 철도와 합병하기를 희망했다.

1850년 4월 1일 애버딘 선이 완성되었고 칼레도니아는 이제 런던에서 화강암 시까지 관통선의 일부가 되었다.

그 회사는 이제 글래스고, 페이즐리, 그리녹 철도와의 합의된 합병을 지연시키려 했는데, 그 자체로 금융 불규칙성에 대한 논란에 휩싸였다.

지금 새로운 이사회의 임무는 철도를 운영하고 약간의 현금 수입을 창출하는 것이었다.^[2]

여객열차서비스

1850년 브래드쇼의 시간표에는 매일 5대의 열차가 운행되고 있다(일요일에 2대).평일 열차 중 두 대가 모든 역에서 호출되었다.대부분의 열차는 카스테스테르에서 글래스고우와 에딘버러 부분으로 나뉘었고, 다시 가트셰리에서 퍼스 부분으로 나뉘었다.^{[note 3]}글래스고 부캐넌 거리에서 칼리슬레까지 가는 가장 빠른 여정은 3시간 22분이나 걸리지만, 사우스사이드(클라이데스데일 접속선 너머)에서 상영되는 열차 한 대가 마더웰에서 같은 열차에 합류하는데 20분이 덜 걸리고, 거리는 2마일이나 덜 걸린다.같은 기차가 사우스사이드에서 9시간 50분만에 런던 유스턴에 도착했다.이 시간표에서 플로트 접점을 램프 접점 곡선으로 사용한 여객 열차는 없었다.^[6]

1850년 이후

칼레도니아 철도는 글래스고 철도와 남서부 철도와 북영국 철도를 개통하면서 스코틀랜드 중부에서 영국으로 가는 지배적인 노선으로 빠르게 자리매김했다.그것은 다른 간선 노선과의 제휴를 확보하는 데 많은 에너지와 돈을 소비했고, 그 후 수십 년 동안 그것의 재무 실적은 주주들을 실망시켰다.그것은 서비스 지역을 개발하는 데 집중했고, 광물은 특히 중요한 교통 수단이 되었다.G&SWR과 NBR과의 경쟁은 종종 자신의 것으로 간주되는 영역에서 우위를 유지하고 다른 라인의 영역을 침투하기 위한 쓰라리고 파괴적인 경쟁으로 귀결되었다.

라나크 남쪽의 인구 밀도가 희박한 지형은 지선 건설에 대항하여 군림했다: 모팻까지 가는 짧은 선, 완록헤드 지점, 덤프리스 지점, 그리고 혼잡한 칼라일 지역을 통과하지 않고 광물 열차를 들여오기 위해 솔웨이 퍼스를 건너는 야심찬 선이었다.이 두 노선은 모두 이미 폐쇄된 지 오래다.

글래스고 센트럴 역은 1879년에 개통되어 보다 편리하고 현대적으로 이 노선에 대한 도시로의 접근을 가능하게 했다.

영국 파트너인 런던과 노스웨스턴 철도와 함께 강력한 동맹을 맺어 오늘날까지 사용되던 용어인 서해안 간선으로 함께 운행했다.1923년부터 다른 회사와 함께한 두 회사는 1921년 철도법에 의해 그룹화되어 런던 미드랜드와 스코틀랜드 철도를 형성하였다.

1960년대에 많은 중간역들이 문을 닫았고, 실제로 중앙벨트 밖에는 로커비와 카스테어스 역만이 문을 연 채로 있다.

위에서 설명한 첫 번째 주요 노선은 글래스고우 및 그곳의 주 여객 터미널과 에든버러에 대한 접근방식에서 수정된 중요한 간선 노선으로 남아 있다.이용 가능한 견인력이 문제를 감소시켰던 1974년 4월 22일, 베토크에서 정상까지 오르는 것은 전기화가 될 때까지 위압적인 장애물이 계속되었다.^[7]

오늘날에는 빈번한 여객 서비스와 상당한 화물 흐름이 있다.

지형

칼레도니아 철도의 위치는 1850년 말까지이다.이탤릭체로 된 장소들은 여객역이 아니었다.

칼리슬레와 글래스고

1847년 9월 10일 칼리슬에서 비트톡까지 개통; 1848년 2월 15일 비토크에서 가리온길 분기점까지 개통.

• Carlisle Citadel, 런던 및 노스웨스턴 철도와의 합작, 1848년 9월 1일에만 LNWR로 개통, "Carlisle" 및 "Carlisle Joint" 역으로도 알려져 있지만, 여전히 개통;
• 락클리프;
• 그레트나; 1848년 4월 23일부터 더프리로 가는 글래스고, 덤프리와 칼리슬레 철도의 분기점, 비록 처음에는 여객 열차가 운행되지 않았지만;
• 커크패트릭;
• 1848년 3월에 문을 연 것으로 보이는 키르트레브리지;
• Ecclefechan;
• 라커비; 여전히 열려있다;
• 네더클루그;
• Wamphray;
• 비트톡;
• 비트톡 서밋;
• Elvanfoot; 1848년 4월 첫 번째 시간표;
• 애빙턴;
• 1848년 4월 첫 번째 시간표
• 시밍턴;
• 감사관;
• 플로트 분기점, 에든버러 선과의 분기점; 이곳은 클라이드 강을 가로지르는 플로트 비아드레의 바로 북쪽에 있는 카스테어스트의 현재 남쪽 화음의 일부 거리였다.
• 카스테어, 여전히 열려있음;
• 라나크(Lanark; 1855년 라나크 지점이 문을 열면서 나중에 클레혼(Cleghorn)으로 개칭됨;
• 브라이드우드; 1848년 8월 첫 번째 시간표;
• 칼루케; 여전히 열려있다;
• Garriongill 분기점, 콜트니스에서 위쇼 및 콜트니스 철도와 접속,
  • 위쇼와 콜트니스 철도 구간
• 오버타운;
• 위소 역; 현재 위소 역은 1880년에 개업하여 다른 노선에 있다.
• 마더웰; 역은 나중에 글래스고 쪽으로 현재의 역에 의해 교체되었다.
• Holytown, 이전에는 Mosend로 알려져 있으며, 현재의 Holytown이 개장했을 때 Mosend로 되돌아갔다.
• 칸브루 철공소; 직공들의 전용역이었을 수도 있고, 1847년 폐쇄되었을 수도 있다.
• 칼레도니아 시대 이전의 휘플랫으로 알려진 휘플렛, 현재의 (재개설) 역은 이 지역에 가깝다.
  • 글래스고, 간커크, 코트브리지 철도 구간
• 코트브리지(Coatbridge); 현재 코트브리지 센트럴 역;
• 가트셰리;
• 가트코시;
• 간키르크;
• 스텝 로드;
• 글래스고우 타운헤드.

1849년 11월 1일, 이 노선은 밀턴 분기점에서 뷰캐넌 거리의 글래스고까지 연장되었고, 타운헤드 역은 상품 창고가 되었다.

에든버러행 카스테어스

1848년 2월 15일 개장.

• 카스테어, 위 참조;
  • 플로트 접점, 남현 선, 위 참조;
• 램프 연결부, 카스테어스 스테이션 라인과 플로트 정션 라인의 수렴.
• 칸왓;
• Aucengray;
• 하번;
• 미드칼더; 커크뉴튼처럼 여전히 열려있고;
• 커리;
• 슬레이트포드(Slateford); 현재의 슬레이트포드가 다른 사이트에 개설된 1853년에 킹스 노우즈(Kings Knowes)로 개명했다.
• 에든버러, 로션 로드

이 노선은 1870년에 프린세스 스트리트 역의 에든버러로 우회되었다.

캐슬캐리 브랜치

1848년 8월 7일 개장.

• 가트셰리; 위 참조;
  • 몽클랜드와 커킨틸로치 철도 구간
• 가른퀸 분기점; M&KR 라인 혼성;
  • 칼레도니아 철도 구간
• 컴버나울드;
• 그린힐 하부 분기점; 스털링 방향으로 가는 스코틀랜드 중앙 철도와의 분기점.^[8]

그라데이션

칼리슬에서 북쪽으로 향하는 이 선은 그레트나 근처에서 에클레페찬(약 14마일)까지 200분의 1로 올라가다가 잠시 떨어진다.Wamphray에서 200분의 1에서 시작하여 88분의 1에서 74분의 1로 뻣뻣해져 비톡 서밋(해발 310m, 1,016피트)에서 15마일의 등반을 한다.남쪽으로 향하는 등반은 98년 107-1번지 우딩스턴(클라이데스데일 분기점 구간)에서 시작돼 클라이혼 부근에서 완화됐지만 194년 100-1번지 1번지에서 다시 등반한다. 거리는 44마일(약 8마일) 정도 떨어져 있거나 수평이 된다.

카스테어즈에서 에든버러까지 가는 카스테어스는 102년 1에서 225년 1에서 코빈쇼(10마일)까지 오르다가 100분의 1로 떨어져 220년 1로 느슨해져 슬레이트포드까지 16마일이나 떨어져 있다.

캐슬캐리 선은 95년 1시에 컴버나울드에 접근한 후 그린힐 분기점에 128대 1로 떨어지기 전까지 적당한 구배를 가지고 있다.^[9]

클라이데스데일 접속선

클라이데스데일 접속 철도는 1849년 6월 1일에 개통되었고, 일부 칼레도니아 철도 여객열차는 글래스고우 남부 종착역까지 그 노선을 이용했다.

참조

메모들