H-드라이브

H-drive
네덜란드 DAF YA-126 4×4 트럭 평면도
중앙 스페어 휠은 동력이 없지만 자유롭게 롤링할 수 있다.

H-드라이브 드라이브트레인(H-drive drive train)은 각 휠 스테이션에 전력을 공급하기 위해 6×6 또는 8×8 구동력이 탑재된 중형 오프로드 차량에 사용되는 시스템이다.

H-드라이브는 차축이 아니라 보통 펀트 섀시에 실려 있는 개별 휠 스테이션을 사용한다. 단일 디퍼렌셜은 드라이브를 별도의 왼쪽 및 오른쪽 드라이브 축으로 분할하고, 각 구동축은 섀시 하단 모서리에서 앞뒤로 작동한다. 각 휠 스테이션에서 베벨 박스가 하프축을 휠로 구동한다.

이점

  • 각 휠 스테이션에는 독립형 서스펜션이 있다.
  • 디퍼렌셜 및 최종 주행을 위한 중앙 하우징이 없기 때문에 기존 차축보다 접지 간극이 크다.
  • 차축의 중앙 디퍼렌셜이 아닌 하프축만 운반되므로 하중물을 낮추십시오.
  • 하나의 디퍼렌셜만 필요하지만, 이를 위해서는 차량의 모든 토크를 최종 구동해야 한다.
  • 한 휠로 트랙션을 상실해도 해당 쪽의 다른 휠에 대한 트랙션이 유지되며, 사실상 종방향 디퍼렌셜 잠금 장치가 영구적으로 체결된다. 이것은 드라이브라인 와인딩의 단점을 가지고 있다.

H-드라이브는 4륜차에서는 일반적으로 사용되지 않는데, 소형차에서는 비교적 복잡하기 때문이다. 그것은 서양에서 군용 6×6 섀시에 가장 널리 사용되어 왔다. 타트라 813 시리즈와 MAZ-535 시리즈와 같은 바르샤바 조약의 차량은 대신 중앙 프로펠러 축이 있는 좁은 백본 섀시를 기반으로 했다.

DAF

전후 DAF YA-126 [nl]

H-드라이브는 네덜란드 트럭 제조업체 DAF의 허브 반 도른에 의해 처음 개발되었다. 그것은 상업용 4×2 섀시에서 6×4 오프로드 트럭을 생산하기 위한 그들의 Trado 전환의 파생품이었다. Trado는 두 개의 뒷바퀴 세트에 모두 보그 리어 서스펜션을 사용했다. 1927년 Scammell Pional을 통해 가장 잘 알려진 이 서스펜션은 중앙 차축, 즉 구동축을 사용하여 양쪽 측면에 두 개의 보행빔(밸런스, 네덜란드어)을 하나씩 구동한다. 그 바퀴들은 너무 많이 달린 뭉툭한 차축에 의해 지탱된다. 개조는 원래 트럭 빔 차축의 끝에 보행 빔을 추가했다. 그 시점부터 양쪽 차축 사이의 구동력이 나란히 분리되었다.

1938년 이후 버전의 Trado 3 변환은 앞바퀴에 구동력을 더하여 6×4 차량을 6×6 구동력으로 변환하였다. 대부분의 4륜 구동 차량과 달리, 전면 차축은 더 이상 조향용 회전각이 추가된 라이브 빔 액슬이 아니라 각 전면 허브에 하나씩 두 개의 별도의 구동축을 사용했다.

이미 트라도 전방에 대해 분단 구동 원칙이 확립되어 있는 이 원리로, 밴 도른이 후륜까지 구동력을 나누는 것은 사소한 단계였다. DAF YA-328은 차축이 피벗에 불과하고 구동력이 양쪽에 하나씩 외부 종방향 구동축에 의해 전적으로 공급되는 보행용 빔을 사용했다.[1] 이 시기의 중량 차량의 경우 평소와 마찬가지로 최종 주행과 스터브 차축까지의 우측 각도 주행은 웜 기어 박스를 통해 결합되었다. 이는 웜 샤프트의 후면 끝을 출력으로 삼아 이런 박스를 직렬로 연결하기 쉽다는 장점도 있었다.

YA-328 "Dikke Daf"의 스터브 액슬 웜 박스 및 구동축
DAF YA-328 래더 섀시, 선외기 구동축 포함

DAF는 다음과 같은 몇 가지 유형의 군용 차량에 이러한 유형의 드라이브를 사용하였다.

DAF는 또한 자동차를 만들었으며 1958년 DAF 600과 함께 도입된 가변형 변속기로 특히 잘 알려져 있다. 군용 차량과는 다른 규모지만, 이 차량들은 나란히 나누어진 주행의 특이한 원리(DAF 바깥쪽)를 사용하기도 했다.

다임러 정찰차

다임러 장갑차

H-드라이브의 첫 번째 주요 생산량과 가장 많은 생산량은 2차 세계대전의 영국 다임러 기갑차와 다임러 딩고 정찰차였다.

비교적 작은 4륜 차량으로서 H-드라이브의 단순한 레이아웃을 사용하였다. 넓은 단일 케이스에는 디퍼렌셜 및 트랜스퍼 박스가 들어 있으며, 각 휠의 베벨 기어 박스를 위해 4개의 관절형 구동축이 작동하고 있다.[2] DAF의 웜 기어 대신 베벨 박스를 사용하기 위해서는 각 허브의 사이클링 감소를 사용하여 허브에 최종 구동력 감소를 배치해야 했다. 이를 통해 구동축의 토크를 줄여 지지 않은 무게를 가볍게 만들 수 있다는 장점이 있었다.

페레트 정찰차, 분할. 트랜스퍼 케이스가 에우데닐(파란색)으로 도장되어 있고 구동축 하나가 앞쪽으로 움직이는 것이 보일 수 있다.

나중에 페레트 정찰차에도 비슷한 레이아웃이 사용될 것이다. 이것은 기어박스와 트랜스퍼 케이스를 단일 하우징 안에 넣어 훨씬 더 컴팩트한 레이아웃을 가지고 있었다.[3] 구동축은 허브의 트랙타 조인트와 에피사이클릭 감속 기어로 연결되었다.[4]

H-드라이브의 장점은 선체가 차축 위가 아닌 서스펜션 장치 사이에 앉을 수 있어 전체적인 차체 높이가 낮다는 점이었다. 이는 다임러 딩고의 파생 모델이지만 기존 포드 차축을 사용한 캐나다 링스 스카우트 카에 의해 입증되었는데, 이는 전체적으로 한 발 더 높은 수치였다(70인치, 1.8m, 59인치, 1.5m).[5][6]

알비스 FV600 시리즈

알비스 스탈와트

H-드라이브는 아마도 오늘날 알비스 FV600 섀시, 알비스 살라딘 장갑차, 스탈루트와 패밀리를 통해 가장 잘 알려져 있을 것이다. 초기 요건은 탱크 설계부(DTD)가 전후 즉시 개발한 6륜 구동식 구성과 4~8륜의 WWII 차량 중 최고 수준의 경험을 바탕으로 선택한 6륜 독립형 서스펜션에 의해 개발되었다.[7] 살라딘은 용접된 강철 펀트 섀시 위에 장갑 모노코크 선체를 형성한 10t짜리 차량으로 설계됐다. 똑같이 새로운 8기통 롤스로이스 B 시리즈 엔진인 B80을 사용하기 위해서였다.[8] FV600 섀시 개발 계약은 1947년 10월 알비스에 낙찰되었다.[9] 1950년까지 말레이 비상사태의 사건은 영국 육군을 덮쳤고 게릴라 매복공격으로부터 보호받는 그들의 첫 기갑 병력 수송선이 긴급히 필요하게 되면서 FV603 사라센이 살라딘보다 우선시 되었다.[10]

사라센은 거의 동일한 섀시와 드라이브트레인(drive train)을 살라딘으로 사용했지만, 엔진은 차량 후방에서 전방으로 이동했다. 변속기는 유체 플라이휠이 장착된 5단 윌슨 프리셀렉터 변속 장치를 사용했다. 트랜스퍼 박스 내에 후진 기어가 제공되어 5개의 기어가 모두 어느 방향으로든 가능했다. 센터 베벨 박스는 트랜스퍼 박스 하우징 안에 포함되었고 전방과 후방으로 구동축에 약간 과부하되었다. 각 휠 스테이션은 이중 위시본과 비틀림 바를 사용하여 서스펜션에 4개(중앙 스테이션에 3개)의 충격 흡수기를 사용했다.[11] 스티어링은 중앙 휠에 적용되었고 레버 배열은 프론트 휠을 비례적으로 더 많이 움직였다.[12]

FV600 섀시의 성공 표시는 중량 및 운용 요구사항이 다양한 다양한 차량에 적용되었으며, 각 차량마다 큰 성공을 거두었으며, 이들 섀시 간의 변동은 거의 필요하지 않았다. 한 가지 차이점은 제동장치였다; 사라센은 드럼 브레이크, 살라딘 링 브레이크를 사용했다. 시간이 지나면, 더 무거운 스탈와트는 더 효과적인 디스크 브레이크를 필요로 할 것이다.[13]

드라이브라인 윈드롭

알비스 살라딘, 흰색으로 표시된 허브로 윈드롭을 보여준다.

H-드라이브의 단점은 드라이브라인 감속 위험이다. 동일한 간격의 휠(즉, 근접하게 설정된 리어 액슬이 있는 화물 트럭이 아닌)에 사용할 경우, 프론트 2개 휠이 배치되어 양쪽 휠이 모두 조향되도록, 후방이 선두 휠보다 덜 조향되도록 한다. 선로 반지름의 변화는 차량이 단단한 활주로에서 곡선을 주행할 때 각 휠이 다른 거리를 이동한다는 것을 의미한다. 양쪽 바퀴 사이에는 차동작용이 없기 때문에 베벨과 샤프트에 많은 바람이 불게 된다.[14]

스탈와트의 표준 작동 지침은 단단한 지면에서 몇 마일을 주행한 후 차량을 연석이나 철도 침로 위로 튕겨서 바퀴를 지면에서 1개씩 들어올려서 다시 튀어나와 윈드롭을 해제할 것을 권고한다.[15] 과도한 감속은 베벨 또는 허브 기어박스에 기어가 파손될 수 있다. 이를 나타내기 위해 허브의 끝을 가로질러 하얀 선을 그렸다. 일반적으로 선은 평행해야 하지만, 선회전이 일어나면 잘못 정렬되어 이를 해제할 필요가 있음을 나타낸다.

참고 항목

참조

  1. ^ E. W. van Popta; Cornelis Maria Schulten (1978). Nederlandse militaire voertuigen. Militair memoriaal. Vol. 3. Holkema & Warendorf. ISBN 9026945434.
  2. ^ Munro, Bill (2002). "A New Generation of Fighting Vehicles". Alvis Saracen Family. Crowood Press. pp. 24–26. ISBN 1-86126-537-9.
  3. ^ User Handbook for Scout Car Liaison, Ferret, Mk 1 (PDF). The War Office. 1957. p. 79.
  4. ^ Daimler Ferret Scout Car Precis, Mk 1 & 2 (PDF). The War Office. 1957. pp. 32–34.
  5. ^ "Daimler Dingo compared to a Canadian Lynx". 14 September 2013.
  6. ^ "The Ford Lynx Scout car". www.mapleleafup.net. Retrieved Jun 7, 2020.
  7. ^ 문로(2002년), 페이지 23-24.
  8. ^ 문로(2002), 페이지 30.
  9. ^ 문로(2002), 페이지 34.
  10. ^ 문로(2002), 페이지 36–38.
  11. ^ 문로(2002), 페이지 40-41.
  12. ^ 문로(2002), 페이지 33.
  13. ^ 문로(2002), 페이지 118–120.
  14. ^ Ware, Pat (1994). In National Service. Warehouse Publications. p. 118. ISBN 0-9525563-0-8.
  15. ^ 웨어(1994), 페이지 129–130.