핀푸스쿠

푸셔 라우타루키와 스웨덴 루레오 외곽의 칼라 바지선.
클래스의 개요
빌더	핀란드, 라우마, 홀밍 오이 포르투갈, 세투발, 에스탈레이로스 나베이 데 세투발
연산자	1986년 ~ 2003년 : Oy Finnlines Ltd. 2003 – ESL Shipping Ltd
지었다.	1985–1987
사용중	1986–
완료된	1986년 : 라우타루키, 칼라, 타스쿠 1987: 핀, 발틱, 보드, 벌크 1991년 : 헤라클스 (변환)
잃다	Finn and Baltic, 1990 (복무) Herakles and Bulk, 2004 (총손실)
일반적인 특성(조합)
유형	통합 예인선과 인터럽트
분류:	DNV 1A1, 푸셔/바가지 장치, 얼음 IA+
톤수	10,620 GT 3,187 NT 14,447 DWT
변위	20,930톤 (풀 로딩) 17,630톤 (표준)
길이	166.6 m (546.6 피트)
비임	27.2 m (89.2 피트)
외풍	6.7 m (22.0 피트)
깊이	10.0m(32.8피트)
아이스 클래스	1A 슈퍼
주요 엔진:	2 × Wértsilae-Sulzer 6ZAL40 (2 × 3,840 kW
보조 발전기:	2 × 베르실레-바사 4R22HF (2 × 590 kW/710 kVA) 스트롬버그 샤프트 제너레이터(900kVA)
추진력	CPP, 4 4.7 m (15.4 피트) 활 추진기(680kW)
속도	13.4노트(24.8km/h, 15.4mph)
승무원	9

Finpusku는 발트해 벌크 화물 운송을 전문으로 하는 핀란드 선박 회사인 ESL Shipping이 소유하고 운영하는 통합 예인 및 바지선 시스템입니다.이 시스템은 2003년까지 선박을 관리했던 또 다른 핀란드 해운회사인 핀라인스에 의해 1980년대에 라헤 제철소에 원자재를 수송하기 위해 Rautaruuki와 협력하여 개발되었다.두 척의 푸셔와 다섯 척의 바지선은 1986-1987년 홀밍에 의해 인도되었고, 그 중 네 척은 여전히 운항 중이다.

오늘날 핀푸스쿠 시스템은 푸셔인 라우타루키와 스틸, 바지선 보드, 보트니아, 칼라, 타스쿠로 구성되어 있습니다.

개념.

고가의 기계 부분을 화물 공간에서 분리하는 것은 기존 선박에 비해 몇 가지 이점을 제공하며, 가장 중요한 것 중 하나는 푸셔와 그 선원들의 항구에서의 회항 시간을 최소화하는 "드롭 앤 스왑" 원칙에 따라 운항할 수 있다는 것이다.푸셔-바가지 조합이 항구에 도착하면, 푸셔가 빈 바지선을 주워 다시 출발하는 동안 가득 찬 바지선은 하역용으로 남겨집니다.이론적으로 시스템은 푸셔 및 기항 포트 수만큼 바지선이 있을 때 최적의 효율로 작동합니다. 바지선은 항상 적재 또는 하역되거나 푸셔와 함께 진행됩니다.이러한 운영 원칙은 수익성이 없는 대기 시간을 줄일 뿐만 아니라 바지선의 하역 시간을 더 많이 허용하여 하역 ^[1][2]항구에 값비싼 화물 처리 장비를 설치할 필요가 없다.

통합 예인선 시스템을 지지하는 주요 주장 중 하나는 그러한^[3] 선박을 운용하는 데 필요한 승무원의 수가 적다는 것이다. 반면 핀푸스쿠 푸셔 바지선과 동등한 용량을 가진 기존 선박은 16-17명의 승무원을 필요로 하며 통합 예인선 유닛은 ^[1]9명의 승무원만 운용할 수 있다.경우에 따라서는 이러한 이유만으로 통합 시스템이 채택되어 푸셔가 ^[2]바지선에서 분리되는 경우는 거의 없습니다.

통합 시스템은 견인된 바지선과 비교하여 몇 가지 기술적 이점을 가지고 있습니다.전통적으로 길이가 짧은 예인선은 비교적 높은 Froude 수로 작동해야 하므로 높은 파동 저항을 발생시킬 수 있으며 예인선의 여파로 예인되는 바지선은 방향 안정성을 향상시키지만 항력을 증가시키는 스큐를 가지고 있습니다.예인선을 선미 노치 뒤에 배치하면 조합의 유체역학적 효율이 향상되어 전체 저항이 현저하게 감소합니다.또한, 바지선에 이어 운행되는 예인선은 조합에 대한 제어력이 뛰어나기 때문에 기존의 견인 방식에 ^[4]비해 항해의 용이성과 기동성이 향상됩니다.

통합 예인선 시스템은 일반적으로 커플링 유형에 따라 3세대로 구분됩니다.1세대 시스템에서는 예인선이 와이어 또는 체인으로 바지선에 연결됩니다.그러나 두 선박은 모양, 변위, 파도 위에서의 위치 때문에 다른 움직임의 반응을 받기 때문에, 그러한 작업은 잔잔한 바다 조건에서만 가능하다 - 악천후에는 바지선과 연결을 끊고 전통적인 방식으로 ^[4]예인선을 견인하여 항해를 계속해야 한다.2세대 시스템은 더 깊은 선미 노치와 개선된 연결 장치를 통해 설계되어 두 선박 간의 상대적인 움직임을 허용하면서 더 심한 바다에서 작동할 수 있습니다.Finpusku 시스템과 같은 3세대 시스템은 강성 또는 관절식 기계적 결합을 갖추고 있어 모든 바다 상태, 심지어 얼음 상태에서도 작동이 가능합니다. 푸셔-바게 조합은 기존의 ^[2]배와 같이 유체 역학적으로 작동합니다.그러나 경우에 따라서는 바지선에 결합될 때 유선형의 선체를 형성하도록 설계된 푸셔의 특수 선체 형태가 ^[5]푸셔를 독립적으로 작동할 경우 안정성 및 누출 문제를 초래할 수 있습니다.

개발 및 건설

핀푸스쿠 통합 예인선의 역사는 1964년 핀란드 라헤의 새 제철소에서 제철을 시작해 광석 농축물, 석탄, 코크스 등 ^[6]원료를 공급하기 시작한 것으로 거슬러 올라간다.같은 시기에 핀란드 선박회사 핀라인스는 바지선에 의한 화물 수송을 연구하여 핀푸스쿠 시스템의 첫 버전을 개발하였으나 자금 문제와 1967년 핀란드 마르크화의 평가절하로 인해 그 아이디어는 더 이상 추구되지 않았다.하지만 1970년대에 ^[7]업그레이드된 개념이 개발되었습니다.

1970년대 말에는 핀란드의 철광산이 곧 고갈되고 제철소 확장을 위한 원자재의 지속적인 공급을 보장할 수 있는 적절한 얼음 강화 톤수가 부족할 것이라는 것이 인식되었다.시장에서 구할 수 있는 벌크선의 통풍량은 라허항의 수심을 초과했고, 하역선은 많은 수의 크레인이 필요했을 것이다.원재료를 바지선으로 운반하는 것은 통풍이 적고 바퀴 적재기로 하역할 수 있어 가능하지만, 예인된 바지선은 겨울철에는 사용할 수 없고 기동성이 좋지 않아 폐쇄된 수로에 적합하지 않았다.이러한 이유로 얼음 ^[6]조건에서도 작동할 수 있는 푸셔 바지 시스템을 설계할 수 있는지 조사하기로 결정했다.

라우타루키가 기존 벌크선 라우타루키를 운항하던 핀라인에 문의하자 선사는 1970년대에 개발한 통합 예인 바지선 시스템인 핀푸스쿠 시스템을 곧바로 제시했다.개발 계약이 체결되고 핀라인스는 여러 가지 타당성 조사를 수행했는데, 이는 푸셔 바지 시스템이 발트해의 ^[2][6]비교적 짧은 항로에서 벌크 화물을 수송하는 가장 경제적이고 효율적인 방법이라는 것을 보여주었다.항만에서의 회항 시간이 매우 짧기 때문에 선박의 운항 속도가 일반 선박보다 느려 연료비가 ^[8]절감될 수 있다.

당초 계획은 핀란드 산업 및 해운회사 Rautaruuki와 Finnlines가 공동으로 소유하고 운영하는 선박별 해운회사를 설립하는 것이었다.그러나 협상이 지연됨에 따라 라하 제철소에 원자재가 계속 공급될 것을 우려한 Rautarukki는 푸셔 1척과 바지선 2척을 직접 주문하기로 결정하고 ^[8]1984년 9월 29일 Holming과 건조 계약을 맺었다.1985년 3월 14일, Effoa Oy(20%), Oy Finnlines Ltd(16%), Hollming Oy(10%), Neste Oy(25%), Palkkiyhtymae Oy(10%), Oy Paratugu Oyukaru에 의해 형성된 공동 해운 회사에 의해 또 다른 푸셔와 3척의 후속 주문이 체결되었습니다.모든 선박은 핀라인에 ^[6]의해 관리되고 관리되었다.

푸셔가 핀란드에서 완전히 건설되는 동안, 건조 비용을 줄이기 위해 바지선의 철강 공사는 세투발에 있는 포르투갈 조선소 에스타이로스 나베 데 세투발에 하청되었고, 그곳에서 그들은 ^[1]외주를 위해 홀밍으로 견인되었다.Finpusku 시스템의 총 가격은 FIM 3억 달러(6100만 ^[3]달러)였다.첫 번째 푸셔인 라우타루키와 두 개의 바지선 칼라와 타스쿠는 1986년^[6] 10월 31일에 라우타루키에 인도되었고, 두 번째 푸셔인 핀과 발틱, 보드, 벌크 바지선은 "푸스키자", "프로무I", "프로무IIII", "프로무III"와 "프로무III"와 "프로무"에 인도되었다.핀푸스쿠 시스템의 푸셔 2척과 바지선 5척은 매년 ^[1]핀란드로 들어오는 1000만 톤의 벌크 화물 중 3분의 1을 수송할 것으로 추정됐다.

기술적 세부사항

조합

Finnpusku 푸셔-바지의 조합은 푸셔 용기 1개와 바지선 1개로 구성됩니다.조합의 전체 길이는 166.6m(546.6ft)이며 여름 하중 라인의 폭과 통풍은 각각 ^[3]바지선의 27.2m(89.2ft)와 6.7m(22.0ft)이다.그러나 발트해의 기수에서는 최대 6.85m(22.5ft)의 흘수까지 적재할 수 있다.밸러스트 레그 동안 푸셔는 통상의 통풍을 유지하며, 바지선은 5.6m(18.4ft)의 통풍을 통해 배수량을 20,930톤에서 17,630톤으로 줄입니다.이러한 적재 조건에서 바지선의 주 갑판은 푸셔의 건웨일과 ^[10]같은 높이에 있다.이 조합의 톤수는 푸셔와 바지선을 합친 10,620 GT, 3,184 NT 및 14,447 DWT입니다.^[11]

이 조합은 Det Norske Veritas에 의해 +1A1, Pusher/Barge Unit, Ice IA+의 클래스 표기법으로 분류된다.핀란드-스웨덴 최고 얼음 등급인 1A Super를 보유하고 있는데, 이는 쇄빙선의 ^[11]도움 없이 주로 어려운 얼음 조건에서 작동하도록 설계되었다는 것을 의미합니다.쇄빙선의 활과 경사면 덕분에, 이 조합은 평평한 ^[8]얼음에서 독립적으로 작동할 수 있었다.1980년대 중반 핀푸스쿠 시스템이 취항했을 때 빙상 능력은 대부분의 기존 벌크선보다 ^[6]뛰어났다.

Finnpusku는 독특한 강성 커플링 시스템인 Wértsilé Marine Loconotive를 사용합니다. 이 시스템은 푸셔 양쪽에 하나씩 있는 유압 잠금 핀 2개와 활에 고정된 핀 1개로 구성됩니다.연결 시 유압 핀은 소켓에 450톤의 횡력을 가하여 바지선의 턱을 45mm(1.8인치)만큼 떨어지게 하고 연결 핀의 각진 면이 푸셔를 앞으로 밀어서 나비 ^[3]핀에 450톤의 종력을 가합니다.이 3점 연결은 모든 자유도를 제거하고, 이 결합이 단일 배처럼 유체 역학적으로 작동하도록 하여, 보트니아 ^[1]만의 혹독한 얼음 조건에서 제한 없는 서비스와 독립적인 운영을 가능하게 합니다.푸셔는 3개의 다른 레벨에서 바지선에 연결할 수 있으므로 화물을 운반하지 않을 때 바지선을 푸셔와 동일한 통풍구에 밸러스트할 필요가 없습니다.푸셔는 기계적 결합 외에도 우현 쪽에 있는 여러 전기 케이블과 좌현 쪽에 있는 유연한 파이프를 통해 바지선에 연결됩니다.후자는 푸셔의 연료 탱크와 담수 탱크를 ^[12]바지선의 훨씬 큰 저장 탱크에서 보충할 수 있도록 한다.

푸셔와 바지선의 조합은 일반적으로 두 선박의 이름을 사용하여 언급됩니다(예: Rautaruuki-Board).

푸셔스

처음에 핀푸스쿠 시스템에는 1986년과 1987년에 각각 홀밍에 의해 만들어진 라우타루키와 핀이라는 두 개의 푸셔가 있었다.1990년 캡사이징 후 핀은 재건되어 1991년 ^[11]스틸로 복귀했다.

헤라클레스는 1967년 건조된 인양 예인선업체 알폰스 호칸스 소유로 푸셔로 전환돼 핀푸스쿠 시스템의 세 번째 푸셔로 라우타루키에 인가됐다.개종 후 헤라클레스는 Rautarukki로 인가받아 2004년 3월 3일 Bothian ^[13]해의 스웨덴 Grundkallen 등대 근처에서 바지선 Bulk와 함께 침몰할 때까지 운송 시스템의 일부로 계속 운영되었다.

라우타루키와 스틸

주요 기사:스틸(푸셔) 및 라우타루키(푸셔)

핀푸스쿠 시스템의 푸셔는 길이가 41.7m(136.8ft)이며, 너비는 14.37m(47.1ft)이고, 다리 날개 ^[14]폭은 15.5m(50.9ft)입니다.상부 갑판까지의 외풍 및 깊이(각각 6.7m(22.0ft) 및 10m(32.8ft))는 완전 적재 ^[3]바지선과 동일합니다.

푸셔의 가장 두드러진 특징 중 하나는 수면으로부터 22미터(72피트)나 솟아 있는 높은 상부 구조물이다.9명의 승무원을 위한 숙박시설, 휴게실, 데이룸 외에 처음에는 서로 다른 층의 두 개의 다리가 있었다.3번 갑판의 하부 브릿지는 원래 바지선 없이 푸셔가 단독으로 작동할 때 사용되도록 설계되었으며, 승무원들에게 보다 편안한 조건을 제공하기 위해 7번 갑판의 상부 브릿지에 있는 의자는 독립적으로 작동할 때 선박의 큰 움직임으로 인해 안전벨트가 장착되었습니다.하지만, 하부 다리는 거의 사용되지 않았고 그 공간은 나중에 양쪽 푸셔에서 다른 용도로 다시 지어졌다.푸셔의 폭을 넘어 확장되는 브리지 날개를 가진 상부 브릿지는 한 사람이 브릿지를 ^[3]조작할 수 있도록 장비되어 있습니다.

추진 동력은 중유에서 작동하는 6기통 설저 6ZAL40 4행정 중속 디젤 엔진 2개로 제공되며, 각 엔진은 380rpm에서 최대 3,840kW(5,150hp)의 연속 출력을 제공하며, 조합 속도는 13.4노트(24.8km/^[11][15]h)입니다.Lohmann & Stolterfoht 감속 변속 장치는 메인 엔진을 4.7m(15.4ft)의 4블레이드 Rauma-Repola Liaaen 제어식 피치^[10] 프로펠러와 900kVa Strömberg 샤프트 제너레이터를 구동하는 프로펠러 샤프트에 연결합니다.주 엔진은 증기를 발생시키는 배기 보일러를 갖추고 ^[16]있어 발전소의 전반적인 효율을 향상시킵니다.전력은 2개의 Wértsilae-Vasa 4R22에 의해 공급됩니다.각각 1,000rpm에서 590kW(791hp)의 출력을 내는 HF 디젤 엔진은 710kVa Strömberg 교류 발전기에 연결됩니다.보조 발전 세트는 좁은 ^[3]선체로 인해 프로펠러 샤프트 위에 나란히 장착됩니다.158kW Volvo Penta TMD102A 비상 발전기는 스모크 ^[10]스택의 메인 데크 레벨에 위치합니다.

푸셔는 보통 바지선에 연결되어 있지만 독립적으로 작동할 수도 있습니다.그러나 0.5–0.6m(1.6–2.0ft)에 불과한 혈관의 낮은 메타센터 높이는 큰 롤링 진폭과 피칭을 초래하여 ^[3]악천후에서 푸셔를 매우 불편하게 한다.이러한 이유로 바지선이 없는 단거리 교통 여행은 꼭 ^[16]필요한 경우에만 이루어집니다.

헤라클레스

인양 예인 헤라클스가 푸셔로 개조되면서 옛 상부구조물 14.2m(46.59ft) 위 원통형 기둥 위에 새 조타실을 설치하고 연결장치를 받아들이도록 선체를 개조했으며 바지선의 활 추진장치와 추진장치 및 스티어링기어를 업그레이드했다.또한 기존의 바지선을 새로운 연결장치로 다시 장착하는 것도 포함되었는데, 헤라클스는 원래 핀푸스쿠 푸셔보다 폭이 상당히 작고 선체 모양이 다르기 때문에 원래 견고한 3점짜리 견고한 Wértsilé Marine Loconotive 연결장치는 원래 견고한 3점식 Wértsilé Marine Loconotive 연결장치에 호환되지 않는다.헤라클스와 바지선에는 일본관절쌍 K관절 연결 시스템이 장착되어 있어 ^[17][18]바지선에 대한 예인선의 자유로운 피칭이 가능했다.

Rautaruuki와 Steel에 비해 상당히 힘이 떨어진 헤라클스는 1995년에 새로운 메인 엔진과 프로펠러를 공급받았다.엔진 출력이 4060kW로 두 배 가까이 증가했지만, 그녀는 원래의 핀푸스쿠 푸셔에 비해 출력이 부족했다.그녀는 또한 핀란드-스웨덴 얼음 등급인 ^[11]1B를 받았다.

바지선

핀푸스쿠 시스템의 바지선은 1986년 칼라와 타스쿠, 1987년 발틱, 보드, 벌크 등 2개의 시리즈로 건조되었다.그들의 선체는 포르투갈 조선소 에스탈레이로스 나베 드 세투발에 의해 건조되었고 장비를 갖추기 위해 라우마의 홀밍으로 견인되었다.이들 중 발트해는 전복된 후 보트니아로 이름이 바뀌었고 벌크는 2004년 푸셔 헤라클레스와 함께 침몰했다.

선체 및 기계

Finpusku 시스템은 Bothian Sea의 혹독한 얼음 조건에서도 독립적으로 작동하도록 설계되었기 때문에 선체 형태에 각별한 주의를 기울였습니다.스푼 모양의 활은 스템각이 낮아 쇄빙저항을 줄이고 바지선 측면을 플레어로 해 얼음 능선과 압축 얼음장에 ^[1]의해 결합이 움직이지 않도록 했다.푸셔가 바지선에 연결되면 깊은 선미 홈이 기존 ^[12]선박과 유사한 침출 특성을 가진 유선형의 후방을 형성한다.

결합 시, 바지선에 탑재된 램프, 펌프, 투광 조명 및 기타 장비의 동력은 푸셔에서 공급됩니다.푸셔 상부 구조의 우현에 있는 전원 케이블이 분리되면 200kVA Volvo Penta TD100CRC 발전 세트가 자동으로 시작되고 바지선이 로딩 또는 언로드 작업을 위해 혼자 남겨졌을 때 장비를 작동시킬 수 있는 전원을 공급합니다.포트에서 기동성을 높이기 위해 바지선은 푸셔의 샤프트 ^[3]제너레이터로 구동되는 680kW 제어식 피치 보우 스러스터를 갖추고 있습니다.

카고 스페이스

Finpusku 시스템의 바지선은 이른바 갑판 화물 타입으로, 기존의 벌크선처럼 폐쇄형 홀드가 아닌 열린 화물 공간에서 화물을 주 갑판으로 운반하는 것을 의미합니다.높이 7.5~9.0m(24.6~29.5ft)의 코아밍으로 둘러싸인 화물 공간은 2,650평방미터(28,500평방피트)의 여유 면적과 총 20,000입방미터(710,000cuft)의 총 부피를 가지고 있다.총 적재량은 약 13,400톤이다.벌크 화물은 화주 또는 벌크 핸들링 크레인에 의해 적재되지만 화물 갑판은 움켜쥐기 방류를 위해 강화되는 반면 바지선에는 바퀴 로더 및 덤프트럭의 신속한 하역 작업을 위해 2개의 사이드 램프도 설치되어 있습니다.이 보다 효율적인 방법은 하역 항구에서 장비를 배출하는 데 투자할 필요도 없습니다.램프의 길이는 14.5m(48ft)이고, 자유 주행 폭은 7.6m(25ft)이며, 최대 52mt(51longt; 57shortt)^[2][3]의 액슬 하중에 대해 강화됩니다.

첫 번째 시리즈와 두 번째 시리즈 바지선 사이에는 몇 가지 차이점이 있다.첫 번째 두 개는 루레오 항구의 로더 밑의 공간이 제한적이었기 때문에 낮은 쪽의 코밍으로 제작되었다.Finpusku 시스템이 개발되었을 때, 선박측정에 관한 규칙에 의해 고정 코밍으로 둘러싸인 부피가 바지선의 톤수에 포함되었고, 이를 최소화하기 위해 Kalla와 Tasku의 사이드 코밍은 수직 지지대로 고정된 분리 가능한 카세트로 구성되었다.그러나 나중에 규칙이 변경되어 오픈 갑판 중 어느 것도 톤수 평가에 포함되지 않게 되었습니다.그래서 마지막 세 척의 바지선은 카세트를 용접했습니다.두 번째 시리즈 역시 석탄과 같이 보관 계수가 낮은 화물의 용량을 늘리기 위해 원래 주변에 더 높은 코딩을 적용하도록 설계되었지만, 포구의 화물 처리 장비에 의해 제한으로 인해 측면 램프 전방의 코밍이 낮아지고 ^[2][3]후방을 향해 더 높은 코밍이 제공되었습니다.

화물이 자연에 개방되어 있기 때문에 내부 수압에 의해 열린 중력 닫힘 해치인 배수관 4개와 스톰 셔터 6개가 바지선 양쪽에 있어 화물 공간에서 물을 제거한다.이들은 종종 화물로 덮여 있기 때문에, 바지선의 벌크 앞부분에는 접을 수 있는 공기가 채워진 천 커버가 장착되어 악천후 시 뱃머리에 물이 튀는 것을 방지합니다.특히 겨울철에는 문제로 인해 나중에 제거되었고 다른 ^[2][12]바지선에 설치되지 않았습니다.

화물이 주 갑판에서 운반되기 때문에 바지선은 갑판 아래의 탱크 용량이 상당히 크다.물 밸러스트의 옆 탱크에 12,413.75 m3과 공간의 바지선의 중간에 12,304 m3에 게다가 중유 592.66 m3탱크 담수의 푸셔의 탱크를 보충하기 위해 사용할 수 있는 푸셔의 보조 엔진용 선박용 디젤유 기름과 바지선의 자신의 발전기의 82.05 m3와 82.05 m3이다.[12]

직업

1987년 핀푸스쿠 통합 예인선 시스템의 마지막 선박이 취항한 이후 여러 회사가 보유한 바지선은 서로 번갈아 운항했고, 라우타루키 운수부가 추가 용량을 요구하자 공동선사가 보유한 두 번째 푸셔를 타임차트로 작성했다.비록 Finnpusku 시스템의 주 목적 ports,[1]공동 소유의 푸셔와 바지 또한 다른 화물을 위해 사용된 원료로 발틱 해의 Storugns의 면적 3,139㎢, 룰레오, 스웨덴 출신의 철광석 농축항에서 석회암 같은 여러 항구들에서, 석탄 동유럽에서 Raahe 제철소 공급하는 것이었다. su소유 회사의 목재와 남쪽으로 향하는 밸러스트 다리 수를 줄이기 위해 푸셔-바게 조합은 스웨덴 광산 회사 LKAB를 ^[6]위해 가끔 루레오에서 발트해의 여러 항구로 철광석 농축물과 펠릿 화물을 운반했습니다.

1987년 말까지 핀푸스쿠 시스템에 의해 수송되는 화물의 양은 연간 750만 톤으로 철강 회사의 중앙 관리 하에 있는 운송 부서의 능력 이상으로 증가하였다.운수부의 책임과 의무를 계승하고, 모회사 자신의 화물과 외부 해운업을 모두 취급하는 자회사로 대체하기로 결정했다.새로운 회사인 JIT-Trans는 1988년 ^[6]5월 1일에 설립되었습니다.

Rautaruuki와 Finnlines의 수송 수요의 어려움으로 인해, 2차 푸셔의 타임차터링은 철강 회사의 원료 공급 일정 요건을 충족하지 못했습니다.푸셔핀과 바지선 발틱, 보드, 벌크의 소유권을 Rautaruukki Oy(95%)와 Oy JIT-Trans Ltd(5%)가 소유한 새로운 합작 해운회사로 이전하기로 결정했다.모든 선박이 한 회사의 통제 하에 있게 되자, 이러한 문제들은 사라졌고, 핀푸스쿠 시스템은 항만 ^[6]간 운송과 라헤 항구 밖의 경량 대형 벌크선 모두에서 Rautaruki의 운송 요구에 적합하다는 것을 알게 되었다.

1989년 JIT-Trans는 SSAB와 루레오에서 옥셀뢰순드로 철광석 농축액 및 펠릿 운송을 위한 장기 계약을 체결했습니다.핀란드와 스웨덴은 카보타주를 위한 상호협정이 없었기 때문에 핀푸스쿠 제도의 일부는 스웨덴 선박 등록부로 옮겨야 했다.라우타루키는 푸셔인 라우타루키와 바지선 칼라와 타스쿠를 스웨덴 자회사가 설립한 새 합작선사에 매각하고 나머지 합작선사의 지분 절반을 또 다른 철강회사인 달스브룩에 매각했다.소유권과 깃발의 변화에도 불구하고 핀라인스는 스웨덴 ^[6]자회사를 통해 선박의 관리를 유지하였다.

1990년대에 푸셔와 바지선의 소유권은 핀란드 금융기관 수오멘 아시아카스라호이투스(나중에 메리타 라호이투스, 현재는 노르데아 라호이투스)^[19]로 넘어갔고, 1996년에는 핀푸스쿠 시스템의 모든 선박이 다시 핀란드 ^[20]국기를 달고 있었다.

2003년 7월, JIT-Trans와 Aspo 그룹 사이에, 1억 4천만 유로 상당의 발트해에서의 원자재 수송에 관한 7년간의 계약이 체결되었습니다.협정의 일환으로 Finpusku 시스템의 소유권과 관리는 Aspo ^[21]그룹의 자회사인 ESL Shipping으로 넘어갔다.새 선주 하에서는 ^[22]헬싱키에 있는 하나사리 발전소로 석탄을 포함한 다른 화물을 실어 나르기도 했다.

2011년 2월 ESL Shipping은 Rautaruuki와 발트해 철강업계의 원자재 수송을 위한 새로운 장기 계약을 체결했습니다.Finnpusku 시스템의 푸셔와 바지선은 Arctech Helski 조선소에 정박하여 2011년 ^[23]여름 STX 핀란드 라이프사이클 서비스에 의해 현대화되었습니다.기본적인 유지보수 및 기계 정비와 더불어, 6척의 선박 모두에서 구식 SELMA 자동화 시스템이 업그레이드되었고, 수년간 엘리베이터 적재 및 그랩 배출 후 손상된 바지선의 화물 갑판 도금이 새로운 10밀리미터(0.39인치) 강철 ^[24][25]도금으로 강화되었습니다.Rautaruki는 6월 말, Steel은 8월 중순에 조선소에 도착했다.

핀푸스쿠 시스템은 특히 라헤-룰레오 항로에서 겨울 동안 쇄빙선 지원이 지속적으로 필요하다는 비판을 받아왔으나 핀란드 해사국에 의해 2007년 1~2척의 쇄빙선을 개방하기 위해 선박을 새로운 쇄빙 화물선으로 교체했다.20년 ^[26]이상 후에 발트해에서 복무했습니다.

사고

핀푸스쿠 계통의 혈관과 관련된 두 번의 심각한 사고가 있었는데, 하나는 8명의 목숨을 앗아간 것이고 다른 하나는 밀치락달치락의 조합으로 인한 총상실이다.

핀발트어

푸셔 핀은 1990년 12월 27일 12시 25분경(UTC+02) 핀란드 한코 외곽에서 바지선 발틱호와 함께 전복했다.푸셔-바게 조합 핀-발틱은 13,398톤의 Malmberget A Fines(MAF) 철광석 농축물을 싣고 라헤에서 코하르로 가던 중이었는데, 악천후로 화물이 이동하면서 안정성이 떨어지고 선박이 10-15초 만에 전복되었다.이 사고로 승무원 7명과 조종사 1명이 목숨을 잃었지만 기관장과 일등 항해사는 엔진룸 맨 끝 부분에 있는 공기 주머니에서 살아남았다가 나중에 바닥에 ^[12]난 구멍을 통해 구조되었다.

핀-발틱은 두 달 후 소련의 크레인선 스타니슬라브 유딘에 의해 바로잡혔고 ^[12]재건하기 위해 라우마로 예인되었다.푸셔는 1991년에 스틸로, 바지선은 ^[10]보트니아로 서비스를 재개했다.

헤라클스 벌크

헤라클스는 2004년 3월 3일 00:30(UTC+02)경에 Bothian Sea에서 바지선 벌크와 함께 침몰했다.연합군은 이틀 전 옥셀뢰순드를 출발해 석탄을 가득 실은 바지선을 타고 북쪽으로 향하고 있었다.3월 2일 그녀는 폭풍에 부딪혔고 선장은 해안 가까이에서 피난처를 찾기 위해 선박이 안전하게 회항할 수 있을지 확신하지 못했기 때문에 선원의 절반을 헬리콥터로 대피시키기로 결정했다.좌현 엔진이 과열되기 시작하고 나중에 우현 엔진이 모든 동력을 잃었을 때, 이 조합은 더 이상 활을 바람에 맡기지 못하고 폭풍우 속에서 걷잡을 수 없이 표류하기 시작했습니다.나머지 선원들은 곧 대피했고 곧이어 스웨덴 그룬드칼렌 ^[13]등대 근처의 얕은 여울에서 침몰했다.

레퍼런스