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뉴버그, 네덜란드, 코네티컷 철도

Newburgh, Dutchess and Connecticut Railroad
뉴버그, 네덜란드, 코네티컷 철도
A three-story wooden railway station
2012년 마테아완의 이전 회사 본사
개요
로캘더치스 군
역사
열린1869년 7월 21일 네덜란드 컬럼비아 철도로 변경
완료된1871년 7월 24일
개편1877년 1월 15일, 뉴버그, 네덜란드, 코네티컷 철도로 명명되었습니다.
병합1907년 뉴잉글랜드 센트럴 철도로 진입
닫힘1938년 8월 1일 (일부는 여전히 지하철-북철도가 운영)
테크니컬
선길이58.9 mi (94.8 km)
트랙 게이지4ft 8+1 ⁄2 (1,435mm) 표준궤
노선도
Map

Newburgh, Dutches and Connecticut Railway는 미국 뉴욕, Dutches County에 있었던 철도였습니다. 이 노선은 피쉬킬의 허드슨 강에서 북동쪽으로 58.9마일(94.8km) 떨어진 곳에서 밀러턴 근처의 코네티컷 주 노선까지 이어졌습니다. D&C(Dutches and Columbia Railroad)는 시골 마을과 허드슨 강 철도, 뉴욕과 할렘 철도를 연결하기 위해 1866년에 전세를 얻었습니다. 이 노선은 1868년 보스턴, 하트포드, 이리 철도(BH&E)에 의해 임대되었습니다. 첫 번째 구간은 1869년 7월에 문을 열었고, 다음 해 2월에 파인 플레인즈에 도착했습니다.

BH&E는 1870년 3월에 실패했고, D&C 관계자들은 하룻밤 사이에 철도를 되찾았습니다. 1871년에 주 노선의 마지막 구간이 개통되었습니다. 1870년대 중반에 이 철도는 뉴욕, 보스턴, 몬트리올 철도의 일부가 되었습니다. 그 철도의 고장으로 D&C는 1876년 8월에 압류된 상태로 매각되었습니다. 1877년 1월에 뉴버그, 네덜란드, 코네티컷 철도(ND&C)로 개편되었습니다. 1881년, BH&E의 후계자인 뉴욕과 뉴잉글랜드 철도(NY&NE)는 ND&C의 남서부 지역을 사용하기 시작했습니다. 허드슨 강에 있는 피쉬킬 랜딩에 도착하기 위해 짧은 지점을 만들었습니다. 1869년에 건설되어 1877년에 연장된 연결 클로브 지선 철도는 1897년에 폐쇄되었습니다.

ND&C는 1905년 뉴욕, 뉴헤이븐, 하트포드 철도(NNH&H)가 인수했습니다. 1907년 NYNH&H 자회사 센트럴 뉴 잉글랜드 철도에 배정되었습니다. 1921년과 1925년에 일부 노선에서 승객 서비스가 종료되었고 1933년에 나머지 노선에서 승객 서비스가 종료되었습니다. 이전 ND&C의 대부분은 1925년에서 1938년 사이에 부분적으로 폐기되었습니다. 비콘과 호프웰 분기점 사이의 나머지 구간은 화물용으로 유지되었습니다. 여러 소유주들을 지나 이제는 메트로-북 철도가 장비 이전에 사용하는 비콘 라인의 일부가 되었습니다.

역사

비기닝스

네덜란드 컬럼비아 철도(D&C)는 1866년 9월 4일에 전세를 얻었습니다.[1]: 14 그것은 피쉬킬의 플럼 포인트에서 북동쪽으로 운행하여 뉴욕과 할렘 철도를 크라리빌의 힐스데일 역에서 만나는 것이었습니다.[2]: 19 할렘 지역과의 연결에도 불구하고, 그것은 다리선이 될 의도는 없었습니다. 대신에, 그것은 서쪽으로 향하는 안크람 지역에서 납과 철광석을, 동쪽으로 향하는 펜실베니아 석탄 지역에서 석탄을 운반할 것으로 기대되었습니다.[3]: 7 컬럼비아 카운티 타운십은 라인의 북쪽 부분에 자금을 지원하는 것을 꺼리는 것으로 판명되었고, 그래서 그것은 Millerton의 할렘을 만나기 위해 Pine Plains에서 동쪽으로 경로를 변경했습니다.[1]: 15 이것은 대부분의 앤크람 광산을 놓쳤지만, 코네티컷 서부 철도와 연결되어 코네티컷주 하트포드에서 서쪽으로 건설될 수 있었습니다. 따라서 이 철도는 결국 다리 노선이 되었습니다.[3]: 8 1868년 플럼 포인트에서 공사가 시작되었습니다.[2]: 21

1868년 11월 보스턴, 하트포드, 이리 철도(BH&E)에 의해 D&C가 임대되었습니다.[note 1][5]: 23 BH&E는 1855년까지 코네티컷주 워터베리에서 보스턴과 프로비던스까지 노선을 완성했지만, 서부 코네티컷의 언덕을 통과하는 데 어려움을 겪었습니다.[6] 뉴욕시를 우회하여 뉴욕, 뉴헤이븐 및 하트포드 철도(뉴헤이븐)와 뉴잉글랜드 사업을 놓고 경쟁할 의도로, BH&E를 통제하는 이리 철도(Erie Railroad)는 뉴버그에서 허드슨 강을 건너 석탄을 선적할 계획이었습니다.[3]: 7 BH&E는 Fishkill Creek 어귀에 있는 Denning's Point에 증기선 터미널을 건설하고 D&C에서 그 지점까지 육상부를 건설했습니다.[2]: 21

1869년 6월 21일에 네덜란드 분기점(플럼 포인트)과 호프웰 분기점(BH&E와의 계획된 분기점) 사이의 D&C 노선에서 서비스가 시작되었습니다.[5]: 20 [3]: 9 [7] BH&E는 라인의 모든 롤링 재고를 공급했습니다.[5]: 23 더치스 분기점 역이 완공되기까지 짧은 시간 동안, 기차들은 피쉬킬 랜딩과 더치스 분기점 사이의 허드슨 강 철도 위를 달렸습니다.[2]: 21 이후 1869년, 관련된 클로브 지선 철도는 클로브 지선 분기점(Hopewell Junction 북쪽)에서 실반 호수의 광산까지 4.25마일(6.84km)의 노선을 개통했습니다.[5]: 25 [8] D&C 노선은 1869년 10월에 밀브룩, 1870년 2월에 파인 플레인즈에 도달했습니다.[9][5]: 29

팽창

BH&E는 1870년 3월에 실패했습니다. BH&E를 위해 임명된 수신자들에게 제출하는 대신, D&C 담당자들은 그들의 철도를 되찾기로 결정했습니다. 3월 22일 새벽 시간, 대통령과 비서관은 지역 역사 학회가 나중에 "극적인 자정 열차 운행"이라고 부르는 것을 이끌었습니다.[5]: 23 파인 플레인스에서 시작해서, 그들은 엔진 하우스에서 선로를 찢고, 열차를 운행하기 위해 차장을 깨우고, 선로를 따라 있는 역들을 장악했습니다.[2]: 24 [5]: 23 [10] 허드슨 강 철도에서 빌린 기관차와 객차를 이용하여 3월 25일까지 정기 운행을 재개했습니다. 수개월간의 법정 공방 끝에 BH&E는 라인에 대한 주장을 포기했습니다.[5]: 24

D&C는 1871년 7월 24일 주 선에서 코네티컷 서부를 만나면서 밀러턴을 통해 노선을 연장했습니다.[11] 곧이어 서비스가 시작되었습니다. 이후 1871년에 코네티컷 서부는 스테이트 라인과 밀러턴 사이의 D&C를 임대했습니다.[12][13][14] 1871년 1월 24일, 포킵시와 동부 철도(P&E)가 뉴욕 포킵시에서 D&C와의 분기점까지 개통되었습니다.[15] 1872년 10월 1일에 파인 평원에서 스테이트 라인까지의 두 번째 구간을 개통했습니다. Stissing Junction과 Pine Plains 사이에는 D&C에 대한 추적권을 사용했습니다.[16][1]: 17

1870년, 레바논 스프링스 철도와 베닝턴-러틀랜드 철도의 합병에 의해 할렘 연장 철도가 설립되었고, 뉴욕-러틀랜드 노선인 채텀을 형성했습니다.[17] 1872년 말, D&C는 뉴욕과 보스턴 철도, 건설되지 않은 푸트남과 네덜란드 철도, 그리고 클로브 지선과 합병되어 뉴욕과 보스턴, 북부 철도를 형성했습니다.[18][19] 1873년에는 할렘 익스텐션과 건설되지 않은 파인 플레인즈, 알바니 철도와 합류하여 뉴욕, 보스턴, 몬트리올 철도(NYB&M)를 설립했습니다.[1]: 15 [20] 클로브 브랜치와 클로브 브랜치 분기점과 파인 플레인스 사이의 D&C는 뉴욕-루트랜드 본선의 일부가 될 예정이었습니다.[21]

뉴버그, 네덜란드, 코네티컷 주

1875년에 라인벡과 코네티컷 철도가 개통되었는데, 이 철도는 D&C보다 허드슨으로 가는 노선이 짧고 평평했기 때문에 더 낮은 요금을 부과할 수 있었습니다. 라인벡과 코네티컷은 D&C를 교통을 통한 C&W의 주요 서부 연결로 대체하여 D&C의 수익에 타격을 입혔습니다.[3]: 15 1873년의 공황으로 인해 1875년까지 두 개의 새로운 부분의 건설이 중단되었고, NYB&M은 파산했고, 뒤이어 D&C도 파산했습니다.[1]: 15 클로브 지부는 다시 독립했습니다.[5]: 25 D&C는 1876년 8월에 압류 상태로 매각되었습니다.[1]: 15 1877년 1월 15일 뉴버그, 네덜란드, 코네티컷 철도로 개편되었습니다.[1]: 15 [22] 회사 본사는 마테아완에 있었습니다.[23] 1877년, 클로브 지점은 철공소가 있는 클로브 계곡까지 4.01마일(6.45km)이나 연장되었습니다. 이 확장은 NYB&M에 대해 등급이 매겨져 있던 중도금을 기반으로 부분적으로 구축되었습니다.[8][24]

Postcard view of a rail yard and ferry terminal on the bank of a wide river
20세기 초 피쉬킬 상륙작전

1881년 7월, BH&E의 뒤를 잇는 뉴욕-뉴잉글랜드 철도(NY&NE)가 코네티컷주 댄버리에서 뉴욕 브루스터까지 연장 개통했습니다.[25] 그 해 12월, NY&NE는 호프웰 정션(Hopewell Junction)에 추가 확장을 오픈했습니다. 1868년에 계획된 대로 ND&C는 소유권보다는 추적권을 가지고 있지만 허드슨 강에 도달하는 데 사용되었습니다. NY&NE는 피쉬킬 랜딩에 도달하기 위해 ND&C에서 짧은 지점을 만들었습니다.[26] 1881년 12월 12일 피쉬킬 랜딩과 보스턴 사이의 여객 서비스가 시작되었습니다.[27][28] Erie Railroad와 연결되는 허드슨 강을 가로지르는 기차 페리 서비스도 그날 시작되었습니다. 첫 번째 화물 자동차는 프로비던스로 향하는 뉴욕의 리보니아에서 온 칠면조 800마리를 운반했습니다.[29] 몇 주 만에 NY&NE는 네덜란드 카운티의 다른 모든 철도를 합친 것보다 더 많은 화물을 운송하고 있었습니다.[3]: 18

포킵시 다리는 1889년에 중앙 뉴잉글랜드와 서부(코네티컷 서부의 계승자)의 일부로서 서쪽으로는 이리 철도, 북동쪽으로는 실버네일로 연결되는 선과 함께 개통되었습니다.[3]: 19 다리에서 호프웰 분기점까지의 네덜란드 카운티 철도는 1892년에 완공되었습니다.[1]: 3 이러한 통항 노선들은 피시킬 랜딩에서 페리에 대한 수요를 크게 감소시켰습니다.[3]: 19 그 후 ND&C는 주로 지역 교통을 처리했으며 수입의 대부분은 네덜란드 카운티 내의 지역 석탄 배달이었습니다.[3]: 22 NY&NE는 1895년에 가장 큰 라이벌인 뉴헤이븐의 지배하에 들어갔고 1899년에 합병되었습니다.[3]: 24 ND&C가 임대한 클로브 지부는 철광이 바닥나면서 1897년 서비스를 종료했고 1898년 해체됐습니다.[3]: 25 [30][31]

센트럴 뉴잉글랜드 철도

센트럴 뉴잉글랜드와 웨스턴은 1892년에 포킵시 다리 및 철도 회사와 함께 필라델피아, 리딩, 뉴잉글랜드 철도 회사로 통합되었습니다. 그것은 1899년에 여전히 레딩에 의해 통제되는 센트럴 뉴잉글랜드 철도(CNE)에 의해 승계되었습니다.[1]: 13–14 뉴헤이븐은 1904년 CNE의 지배권을 얻었고, 주로 포킵시 다리를 획득했습니다.[1]: 14 [3]: 26 CNE는 New Haven의 자회사이기는 하지만 대체로 독립적으로 운영되었습니다.[3]: 27 New Haven은 또한 전 NY&NE Fishkill Landing 지점을 CNE로 이전했습니다.[1]: 14

A wooden railway station building
과거 ND&C와 메이브룩선의 교차로였던 호프웰 분기점역

1905년까지 ND&C의 일일 승객 서비스는 피쉬킬 랜딩-파인 플레인스 왕복 2회, 피쉬킬 랜딩-밀러턴 왕복 2회, CNE 열차와 연결되는 밀러턴-스테이트 라인 왕복 2회를 포함했습니다.[3]: 29 뉴헤이븐은 1905년 7월에 ND&C를 매입하기로 합의했습니다. 주로 위코피 분기점과 호프웰 분기점 사이의 구간을 통제하고 뉴욕 센트럴 철도가 노선을 확보하는 것을 막기 위해서였습니다. [32][33] 이전은 1905년 9월 14일에 이루어졌고, 그 후 ND&C는 CNE의 일부로 운영되었습니다. 일부 서비스는 피쉬킬 분기점이 아닌 포킵시로 변경되었습니다.[34][35] ND&C, Poukeepsie and Eastern, Dutches County, 그리고 Poukeepsie Bridge는 1907년 CNE에 공식적으로 합병되었습니다.[1]: 14

CNE는 곧 네덜란드 시골 지역을 가로지르는 중복 노선을 통합하기 시작했습니다. 1909년 10월 2일, 이 철도는 웨스트 파인 평원과 웨스트 솔트 포인트 사이의 전 포킵시와 코네티컷 철도를 포기했습니다. 열차는 Pine Plains와 Stissing Junction 사이의 전 ND&C 부분을 포함하여 평행한 전 Poukeepsie와 Eastern에 걸쳐 경로를 변경했습니다.[36][37] 1912년까지 매일 피쉬킬 랜딩-밀러턴 왕복 2회, 피쉬킬 랜딩-파인 플레인스 왕복 1회가 운행되었으며, 모두 네덜란드 분기점을 통해 운행되었습니다. 이전 NY&NE에서 매일 왕복 2회는 피쉬킬 랜딩과 호프웰 정션 사이의 노선을 사용했고, CNE 왕복 3회는 스티싱 정션과 파인 플레인즈 사이의 노선만 사용했습니다.[38]

1915년까지 이 노선은 매일 1+1개의 ⁄2개의 비콘(구 피쉬킬 랜딩)을 보유했습니다.–파인 플레인 왕복, 파인 플레인에서 호프웰 분기점까지 매일 남행 여행, 비콘-밀러턴 왕복 1회. 매일 CNE 왕복 1회는 Millerton과 Stissing Junction 사이의 노선을 사용했고, Pine Plains와 Stissing Junction 사이의 노선을 2회 사용했으며, 매일 두 번의 이전 NY&NE 왕복은 Hopewell Junction 서쪽 노선을 사용했습니다.[39] Wicopee Junction과 Dutches Junction 사이의 1.03마일(1.66km)은 1916년에 버려졌고, 남쪽 끝에 Beacon(이전의 Fishkill Landing)과의 연결만 남겼습니다.[40][41]

포기

CNE는 1921년 12월 18일에 셰코메코와 밀러턴 사이의 여객 운행을 종료했습니다.[42][43] 그 7.73마일(12.44km) 구간은 1925년 1월 21일 주간 상업 위원회가 포기를 승인할 때까지 일반적으로 화물 운송에 사용되지 않았습니다. 보스턴 코너스를 경유하는 Millerton과 Pine Plains 사이의 승객 서비스(이전의 ND&C를 사용하는 Millerton과 State Line)도 그 시간에 종료되었습니다.[43][44][45]: 6 CNE는 1923년 10월부터 비컨과 파인 평원 사이에 휘발유 레일카를 사용하기 시작했습니다.[46] 파인 평원과 셰코메코 사이의 하루 왕복은 1927년에 중단되었습니다.[47] 1927년 12월, 모든 CNE 승객 서비스가 코네티컷에서 종료되기 직전에, 전 ND&C의 Millerton 동쪽에 있는 마지막 서비스는 코네티컷 주의 가나안으로 축소되었습니다.[48][49]

CNE는 1927년 뉴헤이븐에 합병되었습니다.[6] 1932년까지 전 CNE의 유일한 승객 서비스는 단일 가솔린 철도 차량으로 운영되었습니다: 전 ND&C의 비콘-파인 플레인스 왕복 1회, 그리고 파인 플레인스와 스티싱 정션 사이의 노선을 이용한 포킵시-코피크 왕복 1회. 이 여행은 1933년 9월 9일에 중단되었습니다.[45]: 11 [50] 파인 평원과 셰코메코 사이의 5.1마일(8.2km)은 1935년 말에 버려졌습니다.[45]: 6 [51] 1936년 7월 1일, 뉴헤이븐은 두 개의 나무가 상태가 좋지 않았기 때문에 스티싱 정션과 밀브룩 사이의 화물 운송을 중단했습니다.[45]: 11 [52]

A single railroad track in an urban area
2010년 봉수대 마테완 구간의 봉수선

1938년 4월, 주간 상업 위원회는 뉴욕에 남아있는 대부분의 CNE 노선을 포기하도록 뉴헤이븐을 허용했습니다.[45]: 4 여기에는 호프웰 분기점과 파인 플레인스 사이의 이전 ND&C가 포함되었습니다.[45]: 5 [53] 오랫동안 수익이 나지 않던 노선들의 포기는 1938년 8월 1일에 일어났습니다. 뉴헤이븐은 메이브룩 선을 포킵시 다리 위의 주요 화물 노선으로 계속 운영했습니다. 비컨-이전 ND&C의 Hopewell Junction 부분도 화물 운송을 위해 유지되었습니다.[1]: 19

뉴헤이븐은 1969년에 펜 센트럴로 합병되었고, 1976년에 콘레일로 합병되었습니다. 포킵시 다리는 1974년 화재로 인해 손상되어 메이브룩 선과 허드슨 서부 연결이 끊겼습니다. 이로 인해 이전 ND&C 박차는 비컨에게 이 노선의 유일한 서부 연결로 남겨졌습니다. 콘레일은 곧 추가 화물 운송을 처리하기 위해 업그레이드했습니다.[54][55] 그러나 1981년 콘레일은 포킵시와 호프웰 분기점(구 네덜란드 카운티 철도) 사이의 메이브룩 선과 함께 이 구간을 포기하기로 신청했습니다. 나중 부분은 1982년에 폐기되었지만 비콘-호프웰 분기점 세그먼트는 계속 사용되었습니다.[56][57]

Housatonic Railroad의 자회사인 Maybrook Properties는 나머지 Maybrook Line (비콘–)을 구입했습니다.1992년 콘레일에서 Hopewell Junction – Derby).[58]: 2 [59] 메트로-노스 철도는 1995년 1월 메이브룩 프로퍼티즈에서 뉴욕 구간을 비콘 라인으로 구입했습니다.[60][61][62] 메트로 노스는 2021년에 노선을 역으로 포기한 것에 대해 연방 허가를 신청했습니다; 노선에 대한 화물 권리를 보유한 하우스토닉은 반대했습니다.[58] 2023년 초 메트로 노스는 하우스토닉의 화물권을 획득하고 철도로 전환될 비콘 라인의 뉴욕 부분을 중단하는 연방 허가를 신청했습니다. Housatonic은 2년 동안 이 노선에 어떤 열차도 운행하지 않았으며 포기에 반대하지 않았음을 나타냈습니다.[58] 그러나 2023년 7월, 지표교통위원회는 절차상의 이유로 메트로-노스의 요청을 부인했습니다.[63]

경로

A map of railway lines in the Upper Hudson Valley. The Newburgh, Dutchess and Connecticut Railroad runs diagonally south-southwest to north-northeast.
뉴허드슨밸리의 뉴잉글랜드 중부 철도 노선 지도, 뉴버그, 네덜란드, 코네티컷 철도와 클로브 지선이 보라색( )으로 표시되어 있습니다.

Newburgh, Dutches and Connecticut Railway는 New York, Dutches County를 가로질러 Hudson River에서 Connecticut 주 노선까지 대각선으로 약 58.9 마일 (94.8 km)을 달렸습니다.[39][64][65] 남서쪽 끝은 Fishkill의 Dutches Junction에서 허드슨 강 철도와 연결되었습니다. 이 노선은 피쉬킬 크릭 계곡을 따라 북동쪽으로 호프웰 분기점을 지나 뉴욕과 뉴잉글랜드 철도, 더치스 카운티 철도를 건넜습니다.[2]: 19 거기서 라인은 점점 더 가파른 지형으로 바뀌었고, 무어 밀스에서 버뱅크까지 어려운 등급을 받은 다음 오크 서밋 주변에서 밀브룩으로 가는 곡선 경로를 만들었습니다.[2]: 20 [3]: 11

Poukeepsie와 Eastern Railway는 Stissing Junction에서 ND&C에 합류했고, ND&C는 Pine Plains 바로 남쪽에 있는 부분까지 선로 관리권을 가지고 있었습니다. (1910년 이후, CNE 본선에 대한 연결선도 후자의 분기점에서 분리되었습니다.)[1]: 17 ND&C는 Pine Plains에서 동쪽으로 방향을 틀었고, Winchells까지 향후 10마일(16km) 동안 평균 1%에 가까운 등급을 받았습니다. 여기에는 셰코메코 근처 2.8%, 윈첼 근처 1.9%의 구간이 포함되었습니다. 이 노선이 뉴욕과 할렘 철도를 가로지르는 Millerton에 접근할 때 약 3.5마일(5.6km)의 1.5%의 다운그레이드가 뒤따랐습니다.[3]: 11 주 노선에서 이 노선은 하트포드와 코네티컷 서부 철도와 포킵시와 동부 철도를 만났습니다.[64]

원래 NY&NE가 건설한 남서쪽 끝의 짧은 가지가 마테아완 서쪽의 위코피 분기점에서 갈라졌습니다. 이 배는 북서쪽으로 운행하여 허드슨 강 철도를 건너 피쉬킬 랜딩(현재 비컨)에 착륙하는 페리에 종착했습니다. 항상 ND&C와 밀접하게 연관되어 있는 클로브 브랜치 철도는 클로브 브랜치에서 클로브 밸리까지 동쪽으로 8마일(13km)을 운행했습니다.[64]

스테이션리스트

마일(km)[39] 시정촌 역. 연결 및 메모
비컨 비컨 1881년에 지어졌습니다. 허드슨 강 철도와 연결됩니다.
0.0 (0.0) 피쉬킬(마을) 네덜란드 분기점 허드슨 강 철도와의 연결
1.0 (1.6) 비컨 – 위코피 분기점 – 비콘 스퍼와의 분기점
1.8 (2.9) 마테아완
3.8 (6.1) 피쉬킬(마을) 글렌햄
5.9 (9.5) 생선살(마을) 피시킬
7.7 (12.4) 피쉬킬(마을) Brinckerhoff
12.3 (19.7) 이스트 피시킬 호프웰 분기점 뉴욕·뉴잉글랜드 철도와 네덜란드 카운티 철도와의 분기점
13.4 (21.5) 클로브 분기점 클로브 지선 철도와의 분기점
15.7 (25.3) 아르투르부르크
17.3 (27.9) 라그랑주 라그랑주
18.8 (30.3) 빌링스
21.4 (34.4) 무어 밀스
23.5 (37.8) 유니언 베일 버뱅크 빌리지
24.4 (39.2) 버뱅크
27.2 (43.8) 워싱턴 오크 서밋
29.1 (46.9) 밀브룩 밀브룩
32.7 (52.7) 워싱턴 순파이크
34.5 (55.5) 스탠퍼드 앤슨스 크로싱
36.3 (58.4) 방갈
38.7 (62.3) 스티싱 분기점 포킵시 및 동부 철도와의 분기점
40.5 (65.1) 애틀베리
42.7 (68.7) 소나무 평원 브라이어클리프 팜스
43.6 (70.2) – Poukeepsie와 Eastern Railway, Poukeepsie와 Connecticut Railway와의 분기점
43.9 (70.6) 소나무 평원
46.1 (74.2) 베델
49.1 (79.1) 북동쪽 셰코메코
51.8 (83.3) 소나무 평원 허스티드
53.5 (86.0) 윈첼스
57.3 (92.2) 북동쪽 – 뉴욕과 할렘 철도의 분기점
57.8 (93.1) 밀러턴
58.9 (94.7) 스테이트 라인 하트포드 및 코네티컷 서부 철도와 포킵시 및 동부 철도와의 분기점

메모들

  1. ^ 미국 남북전쟁 직후 몇 년 동안, 이것은 일반적인 계획이었습니다: 연장 건설을 고려하고 있지만 건설 자체에 대한 자금 조달을 꺼리는 철도는 다른 철도, 심지어 건설되지 않은 철도를 임대할 것입니다. 일부 철도는 임대 목적으로 임대되었습니다. 전용회선은 마치 '모기업'의 필수품인 것처럼 수시로 운영됐습니다.[4]

참고문헌

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n Robinson, Winfield W. (October 1939). "Locomotives of the New Haven Railroad: Central New England Railway". The Railway and Locomotive Historical Society Bulletin. The Railway and Locomotive Historical Society. 50: 7–27. JSTOR 43517255.
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  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p D. W. McLaughlin, D.W. (October 1968). "Poughkeepsie Gateway". The Railway and Locomotive Historical Society Bulletin. The Railway and Locomotive Historical Society. 119 (119): 6–33. JSTOR 43518289.
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