복합(뉴욕시티 지하철)

합성
1904년 IRT 복합체의 렌더링
제조사	주셋카 컴퍼니 세인트루이스 자동차 회사 와슨 제조회사 존 스티븐슨 컴퍼니
건설된	1903–1904
입력서비스	1904
리퍼브	1916
폐기된	1950–1953
숫자 빌드	500
보존번호	0
폐기된 번호	500
함대 수	2000-2059년 (Jewett 트레일러) 2060–219 (성) 루이까 트레일러) 2120–2159 (와슨 트레일러) 3000–3039(Jewett 모터) 3040–3139(Stephenson 모터) 3140–3279년(목) Louis Car 모터) 3280–339(와슨 모터)
역량	1909-1912년 이전: 162: 52 (좌) 110 (좌) 후: 162:44 (좌석) 118 (좌석
연산자	인터버러 고속철도 회사 뉴욕 교통국
사양
차체 시공	구리 껍질이 있는 목재
차 길이	51피트 1.5인치(15.58m)
폭	8피트 11.375인치(2,727 mm)
높이	12피트 1.375인치(3,693mm)
바닥 높이	3피트 2.5인치(0.98m)
문	1909-1912년 이전: 4 후: 6
최대 속도	89km/h(55mph)
무게	자동차(1916년 이전): ~81,600파운드(37,000kg) (후): 73,788 lb(33,620 kg) 트레일러 차량(1916년 이전): ~6만 lb (27,000 kg) (참고: 1916년에 모든 트레일러 차량이 자동차로 전환됨)
트랙션 시스템	자동차(1916년 이전):Westinghouse Type 'M' 스위치 그룹, GE 69 또는 Westinghouse 86 모터 사용(각각 200 hp 또는 150 kW). 차량당 모터 2개(두 개 모두 모터 트럭, 트레일러 트럭 모두 모터가 작동하지 않음) 자동차(1916년 이후):GE 259 모터 사용(각각 120 hp 또는 89 kW) GE PC 유형 스위치 그룹. 자동차 한 대에 모터 2개(트럭 한 대에 하나씩) 트레일러 차량(1916년 이전): 없음(참고: 모든 트레일러 차량은 1916년에 자동차로 전환됨)
출력	1916년 이전: 트랙션 모터당 200hp(149kW) 1916년 이후: 트랙션 모터당 120hp(89kW)
전기 시스템	600V DC 제3 레일
현재수집방법	톱 러닝 콘택트 슈
브레이크 시스템	1910년 이전:WABCO 스케줄 AM(P) 'P' 유형 트리플 밸브 및 M-2 브레이크 스탠드 1910–1916:WABCO 스케줄 AMRE('R' 유형 트리플 밸브 및 ME-21 브레이크 스탠드 포함) 1916년 이후:UE-5 범용 밸브 및 ME-23 브레이크 스탠드를 포함한 WABCO 스케줄 AMUE
커플링 시스템	1910년 이전: 반 도른 1910년 이후:와브코 J
트랙 게이지	4ft 8+1⁄2 인치(1,435 mm)

콤플렉스는 1903년부터 1904년까지 인터버러 고속철도 회사와 그 후임인 뉴욕시 교통위원회(New York City Board of Transportation Company)를 위해 Jujet, St. Louis, Wason 및 John Stephenson 회사가^[1] 건설한 뉴욕시 지하철 등급이었다.

컴포지트는 "보호된 나무 자동차"라는 이름에서 따왔다. 자동차 프레임은 강철로 만들어졌고, 차체는 구리 피복 층으로 둘러싸인 나무로 만들어졌다. 구리 껍질은 지하철에서 불이 났을 때 차를 보호하기 위한 것이었다. 따라서 그 결과는 (복합소재와 같이) 여러 재료로 구성된 본체였고 간단히 '복합체'^[2]로 알려지게 되었다.

배경

뉴욕의 첫 IRT 지하철은 지하 중철도에서의 첫 번째 시도임이 증명될 것이다. 예를 들어, 1897년에 개통된 보스턴 그린 라인의 지하 부분은 경전철이었다. 따라서, IRT와 수석 엔지니어인 조지 깁스는 이전에 디자인된 어떤 철도 차량보다 더 강하고 안전한 지하철 차량을 개발해야 한다고 느꼈다. 이 때문에 불가피하게 그들은 새 터널에서 달리려면 올스틸 자동차를 설계하는 것이 최선이라는 결론에 이르게 되었다.^[3]

그러나 당시의 자동차 제조업체들은 이런 실험적인 제안을 받아들이기를 꺼렸다. 강철은 어떤 실용적인 용도로도 너무 무거운 것으로 여겨졌다. (거짓으로 판명된 이후) 당시의 통념은 올스틸 자동차가 자동차 진동에 미치는 감쇠 효과에 목재가 "필요하다"고 주장하면서 스스로 진동할 것이라는 입장을 고수했다. 또한 강철 자동차는 매우 시끄럽고, 열과 냉과 같은 극한의 온도로부터 잘 절연되지 않을 것이라는 것이 널리 믿어졌다. 목제차 주문이 밀리면서 아직 목제철도에 대한 수요가 많아 제조업체들은 신기술을 탐구할 동기가 없었다. IRT는 1904년 10월 27일 새로운 지하철 노선의 개통이 빠르게 다가오고 있으며, 곧 롤링 스톡을 설계하고 건설해야 하거나 노선이 준비되지 않을 것이라는 것을 알고 있었다. 롤링 스톡을 주문하는 데 시간이 촉박한 상황에서, 목재 기반 대안인 '복합재'로 알려진 보호목재 자동차가 제안되었다.^[3]

프로토타입 시공

보호목차에 대한 공학적 작업이 시작되었고, 1902년 와손에서 2개의 복합 시제품이 발주되었다. 이들은 원래 1번과 2번으로 번호가 매겨졌고, 어거스트 벨몬트(IRT의 대통령 이름을 따서)와 존 비(John B)라는 이름을 붙였다. 맥도날드(최초 지하철 계약자 이후)는 각각. 각각은 다른 특징과 편의시설을 샘플링하도록 설계되었다. 벨몬트는 "퍼스트 클래스" 서비스를 제공할 가능성을 탐색했고, 맥도널드는 더 표준화된 레이아웃을 테스트했다. 두 프로토타입 자동차의 모든 특징을 철저하게 평가한 후, 컴포지츠가 지하철을 주문할 디자인을 결정할 때였다. 1902년 동안 자동차에 대한 모든 엔지니어링 작업이 마침내 완료되었고, 그 직후 500대의 자동차에 대해 4개의 제조사와 함께 주문이 이루어졌다.^[3][4]

그러나 IRT는 올스틸 자동차 아이디어 방문을 끝내지 못했다. 1903년 조지 깁스는 그의 영향력을 이용하여 알투나에 있는 펜실베니아 철도 회사의 상점과 계약을 맺고 새 지하철의 올스틸 시제품을 만들었다. 이 올스틸 프로토타입은 깁스 하이브 자동차에 영감을 주는 역할을 할 것이다. 그래서 그들의 창조물을 보기 위해 많은 일을 한 조지 깁스의 이름을 딴 것이다. 나중에 도착한 비슷한 올스틸 장비와 함께, 깁스 자동차들은 결국 컴포지트의 지하철 운행이 중단될 것이다. 한편, 1903년에 강철 자동차를 설계하려는 노력이 계속되자, IRT는 컴포지트의 도착을 기다렸다.^[3][4]

서비스 이력

프로토타입

두 개의 복합 프로토타입(카 1과 2 – 어거스트 벨몬트와 존 B) 맥도날드)는 IRT 지하철 터널에서 승객 서비스를 본 적이 없다. 그들은 1903년에 각각 3340번과 3341번으로 개번되었다. 어거스트 벨몬트는 지시차가 되었고, 반면 존 B는 지시차가 되었다. 맥도날드는 1917년까지 직원들에게 급여를 분배하는 데 사용되었다. 1917년, 복합자동차의 생산대대가 상승분할에 대한 용역을 위해 개조된 지 1년 후인 1917년, 원형은 존 B. 맥도날드도 개조되어 나머지 합성차들과 나란히 달리던 고가 함대에 추가되었다. 은퇴 후, 두 복합 프로토타입도 폐기되었다.^[3]

생산차

컴포지트의 주요 선단은 1903년경부터 뉴욕에 도착하기 시작했으며, IRT 지하철에서 작업이 계속됨에 따라 곧바로 IRT의 고가 노선에서 시험되었다. 그들은 사용하기에 적합하다는 것이 증명되었다. 깁스 하이비스와 함께 컴포지트는 1904년 10월 27일부터 뉴욕시의 첫 지하철 노선(IRT Manhattan Mainline)을 따라 운행한 최초의 IRT 함대의 일부였다. 그 차들은 서비스 가능한 것으로 판명되었고 그 시점부터 계속 운행되었다.^[3][4]

두 개의 복합 프로토타입을 계산하지 않고 IRT는 자동차 340대와 트레일러 160대의 복합 부품을 500개 받았다. IRT 기술자들의 추정은 트레일러에 대한 자동차 대 자동차 비율을 3:1로 요구하였다. 따라서 300대의 기브스 Hi-V 모터가 이 숫자에 추가되었을 때, 새로운 총계는 640대의 자동차와 160대의 트레일러였다. 이것은 자동차의 과잉이었다. 따라서 인도 직후 IRT는 자동차를 트레일러로 개조하기 시작했다. 모든 깁스 하이브 자동차는 모터였기 때문에, 더 많은 복합 모터를 트레일러로 변환하면서 모터들을 그렇게 유지하는 것이 선호되었다. 1910년까지 340대의 자동차 중 208대가 트레일러로 개조되었다.^[3][4]

1909년까지, 선단에 개선이 필요하다고 판단되었다. 컴포지트의 디자인은 당시의 고가 장비와 철도 코치의 영향을 많이 받았기 때문에, 그 차들은 지하철의 맨 끝부분에서 두 개의 문만을 특징으로 했다. 승객 흐름 개선을 위한 센터 도어를 추가하는 것이 좋다고 판단했다. 이를 위해서는 차량 중앙에서 서로 마주보고 있는 가로 좌석을 제거해야 했다. 개조 후, 승객 좌석은 (차량 측면에 따라) 세로 방향으로만 배치될 것이다. 이것은 입석자들을 위한 더 많은 공간을 만들었다. 이 개조 작업은 1912년에 완성되었다.^[3][4]

구리 피복에도 불구하고 1916년까지 23개 콤포지트가 화재나 경미한 사고로 인해 운행을 중단했기 때문에 지하철 화재로부터 지하철이 제대로 '보호'되지 않은 것으로 밝혀졌다. 그들은 공익위원의 명령에 의해 지하철에서 금지되었다. 또 IRT에 대한 후속 차량 주문은 올스틸이었기 때문에 충돌이 발생할 경우 목재 장비를 강철 장비와 나란히 가동하는 효과에 대한 우려가 커졌다. 다행히도, 한 번도 하지 않은 사람은, 그 차들이 어떻게 작동하는지 보기 위해 테스트를 위해 저축을 했다. 올스틸 카가 상당히 덜 파손되는 동안 콤플렉스는 심하게 찌그러져 철강차의 우월한 강점을 입증했다. 화재와 충돌이라는 이 두 가지 두려움의 결과로서 남은 477개의 콤포지트는 1916년 동안 IRT의 높은 분할에 봉사하기 위해 이전되었다. 그렇게 하는 것은 또한 약하게 상승된 구조물에 대한 스트레스를 줄이기 위해 그에 따라 무게를 조절하는 것을 의미했다. 1916년 1월 17일, 지하철과 선로를 공유하면서 IRT 3번가와 2번가 선에서 복합차의 첫 번째 고가 열차가 운행되고 있었다. 더 가벼운 트럭에도 무게가 더 나가기 때문에 컴포지트는 출퇴근 시간의 피크 반대 방향으로 승객 없이 달려야 했다. 1916년 12월까지 합성 자동차 전단이 맨해튼의 고가 노선으로 이전되었다. 컴포지트는 1950년 은퇴할 때까지 높은 곳에 머물렀다.^[3][4]

그들의 은퇴 후, 1953년까지 모든 복합자동차가 폐기되었다.^[3]

설명

디자인

목조건축에 대한 우려 때문에 컴포지트는 화재 위험을 줄이기 위해 20세기 전반의 빈티지한 기계장치를 많이 사용했다. 가장 일반적으로, 석면, 전기석면 또는 석면 함유 재료 트랜스사이트의 사용이 이에 포함되었다. 이러한 건강상의 부작용은 아직 완전히 알려져 있지 않고 이해되지 않았기 때문에 석면은 자동차 전체, 특히 바닥 밑, 그리고 전기 배선 주변 등 수많은 장소에 존재했다.^[5] 자동차 밑 전기 장비는 모두 강철 박스에 담겨 있었다. 철과 목재는 골격을 강화하여 서로 보완하고 신체에 경직성을 부여하기 위해 사용하였다. 그러나 차의 측면 패널은 나무로 남아 있었다. 그러나 방화 대책의 추가로서 목재 측면은 자동차 측면의 중간쯤을 달려오는 구리 피복 층에 싸여 있을 것이다.^[3]

컴포지트의 구리 피복 때문에 IRT 제작진과 상점 직원들은 자동차의 별명인 Copper Side를 만들었다.^[3]

실내

원래 인도된 대로 차들은 끝자락에 위치한 차 양쪽에 두 개의 문이 달려 있을 뿐이었다. 원래 좌석 구성은 "맨해튼 스타일"로 알려져 있던 것으로, 19세기 맨해튼의 고가선을 달리는 자동차에서 좌석 배치가 시작되었기 때문에 붙여진 이름이다. '맨해튼 스타일' 좌석에는 마주보는 차량 중앙의 가로 좌석이 8개, 나머지 차량의 측면 아래로 내려가는 세로 벤치가 적용됐다. 주로 출입구와 입석 및 입석자 수용을 위한 좌석이기 때문에 최종 전석에는 좌석이 제공되지 않았다. 각 끝 전각은 전각문을 미끄러뜨려 진입을 막은 열차의 맨 앞쪽과 맨 뒤쪽에 있는 것을 제외하고 항상 접근 가능했다. 이 배치 때문에 군중들의 상황은 진정한 뉴욕 광경이었다. IRT 라이더십과 혼잡조건은 IRT 엔지니어들의 예상을 뛰어넘었다. 승객들이 전각부를 통해 차에서 빠져나올 수 있는 통로를 위해 자동차 사지에 접근해야 하는 등 출구는 어려웠다. 기차에 탑승한 승객들은 기차로 부터 내리는 동안 기다린 후에야 롱보딩 작업을 시작할 수 있었다. 결과적으로, 가장 신중한 행동 방침은 각 복합 차량에 중앙 도어를 추가하는 것으로 결정되었다. 이 수정은 1909-1912년에 일어났다. 그러나 차체에 중앙 도어를 추가하면 맨해튼 스타일의 좌석과 직접 충돌하므로 이러한 변경을 위해 중앙 횡방향 좌석을 제거해야 했다. 차체는 중앙도어를 받치는 데 필요한 강도로 설계되지 않았으므로 이 개조 작업을 할 때 중앙도어 밑에 어금니 거더를 추가하여 차틀에 힘을 더해야 했다.^[3]

배달된 차들은 뉴욕시에 있는 대부분의 WWII 이전의 지하철 차량들의 스테이플과 라탄 시트와 백열등 불빛을 특징으로 했다. 중앙 지붕선을 따라 전구가 놓여 있고 각 자동차 실내의 옆면을 따라 내려가는 등 자동차의 모든 구역에 불이 켜져 있었다. 또한, 각 끝의 전구 쌍이 각 끝의 전구에 불을 붙였다. 배달된 팬과 함께 오지 않았지만, 통풍구를 열기 위해 상부 지붕을 따라 있는 창문과 통풍구를 열 수 있었다. 모든 창문은 안전성을 향상시키고 움직이는 자동차의 드라이어 양을 줄이기 위해 (상승하는 새시 타입이 아닌) 드롭 새시 타입이었다. 바닥은 나무(지도)로 만들어졌고, 그랩 홀드는 입석자들을 위해 지붕을 따라 제공되었다. 원래 이러한 그랩 홀드는 가죽으로 만들어졌고(고급열차에서와 같이), 이후 수년 동안 IRT 표준이었던 스틸 그랩 홀드로 대체되었다.^[3]

원래 인도된 대로, 그 차들은 수동 "Armstrong" 문을 특징으로 했는데, 이것은 열차 운전사들이 문을 열기 위해 필요로 하는 "Strong Arm"을 지칭하는 것이다. 각각의 문 근처에는, 열차 운전사들이 문을 열거나 닫기 위해 커다란 레버를 던질 수 있었다. 이는 복합열차의 각 열차가 각 역 정류장에서 도어를 운행하기 위해 다수의 열차 운전사가 필요하다는 것을 의미했다.^[3]

노선의 목적지와 서비스 패턴은 차량 옆면, 문 근처의 홀더에 있는 강철 표지로 승객들에게 표시되었다. 이러한 표지판은 열차가 다른 서비스 패턴에 배정될 때 물리적으로 제거되고 변경될 수 있다. 각 자동차의 앞과 뒤쪽에 있는 마커 라이트는 또한 운행 중인 승무원들에게 가는 길을 알려주고, 시간이 지남에 따라 열차의 마커 라이트 패턴을 인식하기 위해 온 빈틈없는 라이더들도 알려주었다.^[3]

터널 조명은 각 열차의 앞뒤에 걸려 있는 등유등으로 이루어졌다. 빨간색은 열차 뒤쪽에, 흰색은 앞쪽에 전시될 예정이었다. 각 터미널 전환 시, 등불은 열차의 새로운 이동 방향을 반영하도록 변경될 것이다. 등유 램프는 신뢰성 때문에 선택되었다. 지하철 제3전철 고장의 경우에도 등유등은 계속 켜져 있을 것이다.^[3]

추진

모든 차량은 원래 제작된 대로 고압 추진 제어 장비를 갖추고 있었는데, 이 장비는 차간 점퍼를 이용해 전동차뿐만 아니라 전동차의 제어 스탠드를 통해 600볼트를 보냈다. 이것은 열차의 모든 자동차들이 제3의 레일에서 동시에 동력을 끌어낼 수 있도록 전기 접점을 만드는 경우여야만 했다. 그러나 이것은 전기 감전 위험을 발생시킴으로써 모터맨과 상점 직원 모두에게 위험할 수 있다. 무동력 트레일러 차량도 600볼트를 이 점퍼를 통해 운반해야 하는데, 이는 이 전압을 트레일러 뒤쪽에 있는 자동차에 전달해 납차와 동기화시켜야 하기 때문이다. 웨스팅하우스나 제너럴 일렉트릭이 제조한 모터는 각각 200마력이었다. 각각의 자동차에는 두 개의 모터가 장착되어 있었다.^[3]

게다가, 모든 오래된 고전압 장비들과 마찬가지로, 자동차들은 수동 가속이 가능한 10점짜리 황동 컨트롤러를 특징으로 했는데, 이것은 열차가 속도를 낼 때 모터맨이 점차적으로 올라가야 했다. 그러나 모터맨이 컨트롤러 핸들을 가지고 너무 빨리 전진한다면, 장치는 실제로 자동차의 추진 시스템이 너무 빠른 속도로 작동하지 않게 할 것이다. 제어기 손잡이 상단에 탑재된 버튼은 항상 데드맨의 스위치 역할을 하면서 눌러야 하는 버튼이었는데, 이 버튼은 모터맨이 놓으면 자동으로 열차의 비상 브레이크가 작동하게 된다. 이것은 운전사가 무력화되었을 때 기차를 멈추도록 고안된 안전 기능이었다. 데드맨 스위치, 즉 데드맨의 장치의 변형들은 그 이후로 계속 사용되어 왔고, 현재 뉴욕 시 지하철에서 사용되고 있다.^[3]

1916년 컴포지트를 IRT의 고도 분할로 이전하기로 결정되었을 때, 장비에 몇 가지 변경이 이루어졌다. 지하철로서, 복합 자동차는 높은 구조물 위에서 달리기에는 너무 무거웠다. 그러므로 그들은 가벼워졌다. 트럭은 보다 가벼운 고가형으로 교체되었고, 더 작고 힘이 덜 드는 모터(200 hp대신 120 hp)가 설치되었다. 위에서 언급했듯이, 1916년까지 208개의 전동 컴포지트가 이미 트레일러로 개조되었다. IRT는 이를 보고 소형 모터 사용과 관련된 자동차의 동력 감소에 주목하자 1916년 모든 복합 트레일러를 모터로 전환하기로 결정했다. 이 개조 작업은 트레일러 차량에 무게를 더했지만, 각 휠에 가해지는 하중은 여전히 높은 구조물에서 주행할 수 있는 허용 범위 내에 있었다. 따라서 모든 컴포지트는 전동화되었다.^[3]

1916년의 수정 동안에 또 다른 주목할 만한 변화가 일어났다. 고전압 추진 제어는 보다 안전한 저전압 추진 제어로 대체되었는데, 이 제어는 열차의 모터를 제어하기 위해 배터리 전압(32볼트)을 활용했다. 이 배터리 전압은 모터맨의 제어 스탠드를 지나 자동차 사이를 통과할 수 있는 전압이었다. 이러한 방식으로 열차 전체의 견인력이 배터리 전압에 의해 동기화되었다. 한편, 각 자동차는 자체 600V 접점을 세 번째 레일에서 모터 쪽으로 직접 각 자동차가 현지에서 획득한 전력을 직접 전달하기 위해 배터리 전압에 개별적으로 반응한다. 이러한 방식으로 추진력을 제어하기 위해 32볼트를 사용하는 것은 오래된 고전압 설정과 관련된 600볼트보다 열차 운전사와 상점 직원에게 훨씬 안전한 제안이었다.^[3]

제동

이 자동차는, 이전에 여객 철도에 사용되었던 오래된 스타일의 WABCO 승객 제동 장비를 갖추고 있었다. 제동 일정은 AM(P)으로 알려졌다. 원래 AM으로 알려졌으나 나중에 'P'를 추가하여 AML과 같은 새로운 AM 유형과 설정을 구분하였으므로, 이 표기법에서는 Braking Schedule AM(P)에서와 같이 P를 괄호 안에 넣어 이러한 변경을 인정하였다. AM(P)이 장착된 열차에서는, 열차 전체에 걸쳐 제동의 전기적 동기화가 이루어지지 않았기 때문에, 서로 다른 차들이 (전혀 공압적인) 브레이크 요청에 반응함에 따라 열차 전체에 걸쳐 균일하게 적용하거나 해제하는 데 몇 초가 걸렸다. 또한 운전자는 제동력을 부분적으로 줄여 정지 상태를 부드럽게 하거나 표시(제동기 등급 해제라고 하는 기능)를 과소 표시했을 경우 이를 교정할 수 없었다. AM(P) 설정에서는 다시 브레이크를 적용하기 전에 완전히 해제해야 했다. 이것은 IRT 모토먼이 역에서 정밀정지를 하는 것을 실제 예술로 만들었지만, IRT 모토먼 대다수가 달성한 것으로 증명된 임무를 만들었다.^[3]

1910년까지 AMRE라고 알려진 개선된 제동 일정이 도입되었다. 이 설정과 그 이후의 모든 것은 브레이크 적용을 보다 세밀하게 제어하기 위해 브레이크의 등급 해제를 허용했다. 또한 AMRE는 전체 열차에서 제동기의 전기적 동기화를 허용하여 열차의 모든 차량에 균일하고 동시에 모든 제동력을 가하도록 하였다. 이로 인해 열차 전체에서 제동력이 한결 부드러워졌다. 전기 동기화가 작동하려면 전기 브레이크 키를 삽입하여 기능을 활성화해야 했다. 컴포지트를 포함한 모든 구형 IRT 자동차는 1910년경 새로운 AMRE 시스템을 재장착했다.^[3]

1916년 컴포지트를 IRT의 고도 분할로 이전하기로 결정되었을 때, 자동차의 제동은 더욱 현대화되었다. AMRE 일정 제동에서는 전동차의 제동력을 전기적으로 동기화하기 위해 전자식 브레이크 키를 사용하여 항상 전기 브레이크를 작동시켜야 한다. "절단"되지 않았거나 도중에 고장이 났을 경우, 시스템은 여전히 공압적으로 브레이크를 적용하도록 조작될 수 있다. 이렇게 하면 여전히 열차가 정지할 수 있지만, 감속은 이전 AM(P) 일정 제동처럼 더 오래 걸릴 수 있다. 그러나 AMRE에서 이 공압 적용을 유발하는 브레이크 스탠드의 노치는 전기적 적용을 유발하는 노치와 완전히 분리된다. 따라서 전기적 AMRE 브레이크에 결함이 있거나 비활성화된 모토맨이 브레이크를 전기적으로 작동시킨다면 아무 일도 일어나지 않을 것이다. 그가 그의 전기 브레이크가 작동되지 않는다는 것을 깨닫는 동안 귀중한 초가 손실될 것이다. 그는 열차의 속도를 늦추기 위해 공압 작동 노치로 이동할 수 있었다(브레이크의 전기 동기화가 이루어지지 않으면 여전히 평소보다 더 오래 걸릴 것이다). 심각한 시나리오에서, 이것은 그가 역이나 중요한 정지 지점, 또는 과속을 유발할 수 있다. 그러나 AMUE라고 알려진 새로운 제동일정에서는 전기와 공압 노치가 모터맨의 브레이크 스탠드에서 함께 결합된다. 따라서 전기 브레이크가 결함이 있거나 비활성 상태인 경우에도 브레이크 핸들을 작동 위치로 이동하면 브레이크의 공압 적용 설정이 시작되어 이전의 어떤 시스템에서도 조건에 대한 훨씬 빠른 응답이 발생할 수 있다. 향상된 서비스를 위한 수정의 일환으로, 컴포지트는 1916년부터 은퇴할 때까지 AMUE 일정 제동을 장착했다.^[3]

참조

위키미디어 커먼즈에는 복합(뉴욕시티 지하철)과 관련된 미디어가 있다.