베를린-마그데부르크 철도

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베를린-마그데부르크 철도
2015년 노선 구간
개요
라인 번호	6110, 6125, 6177 6024 S-반 완제-포츠담
로캘	베를린, 브란덴부르크, 작센-안할트, 독일
서비스
경로번호	201
기술
선 길이	141.9km(88.2mi)
트랙 수	2
트랙 게이지	1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
전기화	베를린 에스반: 800V 제3의 철도 그리비니츠제-마그데부르크: 15 kV/16.7 Hz AC 오버헤드 카트리네일
작동 속도	160km/h(99.4mph)(최대)
노선도 레전설 안할터 반호프 출신 포츠다머 반호프 0,0 베를린 완체바안호프 베를린 포츠다머 용품 야적장 그로셰르첸스트라주 베를린 그로셰르첸스트라주 (1939년까지) 베를린 율리우스-레버-브뤼케 3.5 쇤베르크 링반 링반 출신 (자유 트랙) 3.9 베를린 슈네베르크 작전소 A100. 프리데나우 A 103, B 1 푸에르바흐스트라제 6.3 베를린-스테글리츠 화물마당 라타우스 스테글리츠 보타니셔 가텐 9.4 리히터펠데 웨스트 젤렌도르프 철도 순가워 스트라제 12.1 젤렌도르프 완제까지 13.2 베를린 젤렌도르프 수드 14.6 베를린-뒤펠 베를린-브란덴부르크 주 국경 A로115번길 묘지 철도 A로115번길 브란덴부르크-베를린 주 국경 텔토우 운하 브란덴부르크-베를린 주 국경 20.9 웨츨라 철도 완시 출신 21.9 그리비니츠제 바벨스베르크 누테 26.1 포츠담 하우프트반호프 의 종말. B2 하벨 포츠담 키위트 28.2 포츠담 샬롯텐호프 B1 벨리츠에서 왔다갔다 29.7 포츠담 공원 산수치 골름에게 베를린 아우터 링 골름과 사아문드 출신 하벨 36.0 베르더 (하벨) A 10 46.8 그로크 크로이츠 레닌에게 50.2 괴츠 B 102, B 1 61.3 브란덴부르크 하우프트반호프 라테노우와 배드 벨치히에게 브란덴부르크 타운스 철도 72.0 그레네르트 73.1 키르흐뫼저 76.5 우스터비츠 지사르로 브란덴부르크-색소니-안할트 주 국경 83.1 카데 쇤하우젠과 밀로우 출신 91.5 젠신 B 107, B 1 98.8 베르조프파르첸 제리초 출신 그리고 지사르 106.2 구센 (b 겐신) 117.6 버그 (b 마그데부르크) A2 123.9 니그립 125.0 뫼저 128.1 호헨와테 131.7 로스토 134.5 게르비슈 (구 역) 130.5 게르비슈 마그데부르크로 가는 옛길 로버그 출신 데사우 출신 133.7 비데리츠 (케이일반호프) 엘베 오버플로우 운하, 엘레 136.2 마그데부르크헤렌크루그 엘베, 헤르렌크루그 레일 다리 오비스펠데에서 왔다갔다 그리고 스텐달 139.6 마그데부르크누스타트 B1 141.9 마그데부르크 Hbf 헬름스테트로부터 왕복. 할버스타트에게 그리고 할레 출처: 독일 철도 지도책[1]

베를린-마그데부르크 철도의 제1구간은 1838년 베를린-포츠담 철도로 개통되었으며, 프로이센 최초의 철도 노선이었다.1846년 마그데부르크까지 확장되었다.

역사

프로이센의 첫 철도

프러시아 왕실의 저택은 베를린에서 서쪽으로 약 25km 떨어진 포츠담에 위치해 있었는데, 19세기 초에 이미 20만 명 이상의 주민이 살고 있었다.이미 영국에는 철도가 건설되고 있었지만 프리드리히 빌헬름 3세의 회의적인 태도는 프로이센의 철도 설립을 지연시켰다.바이에른 루드비히 철도의 개통으로 독일에서 철도가 경제적으로 운행될 수 있다는 것을 알게 된 후 프로이센에 철도를 설치하기로 결정했다.1838년 11월 3일의 프러시아 철도법은 민간 철도 회사 운영의 기초를 확립하고 프러시아 국가가 30년 후에 이를 인수할 수 있도록 규정하기도 했다.

베를린-포츠담 철도는 1838년 가을 노선 제1구간(9월 22일 포츠담~제흘렌도르프 구간, 10월 29일 본선 구간)을 개통했다.포츠다머 반호프는 1838년 포츠다머 토르(베를린 세금 벽의 문) 외곽에 문을 열었다.1837년, 베를린-포츠담 철도 회사는 베를린의 브레트렌 연합과 릭스도르프로부터 역의 토지를 1만 2천 4백 명의 사람들에게 인수했다.그것의 포츠담 역은 하벨 강의 다른 둑에 있는 도시의 남동쪽에 있었고, 그곳에서 철도 작업장도 설립했다.베를린과 포츠담 사이의 첫 번째 철도역들은 Zehlendorf(1838년 설립), Shöneberg(1839년), Steglitz(1839년)이었다.

베를린-포츠담-마그데부르크 철도 회사

포츠담-마그데부르크 철도 회사(독일어:포츠담-마그데버거 아이젠바힌젤샤프트)는 1845년 8월 17일 왕실의 동의를 받아 1845년 설립되었다.베를린-포츠담 노선을 마그데부르크까지 연장하였고, 이후 베를린-포츠담 철도와 합병하여 베를린-포츠담-마그데부르크 철도 회사(독일어:베를린-포츠담-마그데부르거 아이젠바힌젤샤프트).

포츠담 역은 롱 브릿지(독일어: 랑게 브뤼케)에 의해 포츠담 중앙과 직접 연결되었지만, 브란덴부르크를 향한 하벨과 마그데부르크까지의 철도의 연장은 매우 어려웠다.포츠담 역의 바로 서쪽에 있는 이 노선은 하벨과 노이스테터 만을 건너야 했고, 여러 개의 다리가 필요했다.같은 구간에서 포츠다머 스타드카날(포츠담시 운하, 현대 도르트라우스트에 위치)을 건너야 해 또 다른 다리가 필요했다.이 구간의 선로는 제방 위에 놓였다.포츠담 키에위트(Neustédter Bay 서쪽)에서 마그데부르크까지의 노선은 1846년 8월 7일에 개통되었으나, 하벨 횡단선은 1846년 9월 12일에야 개통되어 베를린에서 마그데부르크까지의 노선이 완성되었다.

이 선은 해안가의 베르데르 역으로 연결하기 위해 다시 베르데르 근처 하벨을 건너야 했다.마그데부르크-부카우에서 엘베 역에 닿기 위해 철도는 올드 엘베, 타우베 엘베, 주요 엘베 강, 그리고 그 사이에 베르데르 구가 들어 있는 섬을 건너야 했다.엘베에 걸친 본교가 완공될 때까지, 1848년 마그데부르크-프리드리히슈타트 역에서 종착된 열차는 수직 리프트 브리지인 부카우 철도 다리였다.1847년까지, 간선 노선은 대부분 복선으로 전환되었다.

1870년 베를린-포츠담-마그데부르크 철도 회사, 마그데부르크-할베르슈타트 철도 회사, 마그데부르크-라이프치히 철도 회사 등과 함께 마그데부르크 중앙역 건설을 위해 55헥타르 부지를 매입하였다.베를린-포츠담-마그데버거 철도는 역의 서쪽 끝에 역을 건설했다.버거와 마그데부르크 사이에 새로운 노선을 건설하여 모세르의 호헨 플레밍 산등성이와 헤르렌크루그 철도 다리를 건너 니그립, 호헨와르트헤, 로스토, 게르위슈를 거쳐 버거에서 오는 옛 노선을 버렸다.

1874년 6월 1일 슐라크텐제 역과 완제 역이 있는 완제 철도(옛 완제 선으로 알려진 선) Zehlendorf의 지점이 개통되었다.같은 해 프리데나우, 리히터펠데, 그리비니츠제 등의 역이 현지 서비스를 위해 개설되었다.

1883년 이후 국가화 및 업그레이드

1891년 10월 1일, 뉴완제 선은 Zehlendorf에서 베를린까지 간선과 평행하게 개통된다.그것은 장거리 열차가 간선선을 달려 마그데부르크까지 운행하는 동안 교외 교통을 운행했다.

1904년 브란덴부르크 시 철도의 개통 이후 브란덴부르크는 중요한 철도 분기점으로 발전하였다.특히 1913년 그곳에 철강공장이 건설되어 이 노선에 많은 양의 화물을 공급하였다.1928년에 베를린 S-Bahn은 Wannsee에서 Potsdam까지 연장되었다.1933년 5월 15일 베를린과 젤렌도르프 사이의 장거리 간선 노선도 전기화되었다.이를 통해 완제선에서 S-Bahn의 소위 "은행 열차"가 Zehlendorf에서 간선까지 갈아타고 포츠담역까지 멈추지 않고 달릴 수 있었다.게다가 증기가 완세를 거치지 않고 포츠담으로 가는 직항로를 따라 교외 열차를 끌고 가면서 장거리 노선에서 운행하는 전기 레일이 계속되었다.뒤펠 역은 지역 교통을 위해 1939년에 개통되었다.

1939년 12월 22일 겐신역에서 독일 역사상 최악의 철도 사고가 발생해 278명이 사망하고 453명이 중경상을 입었다.야간 급행 D 180 (베를린-포츠담-)넨키르헨(사르)은 여러 신호를 무시한 채 고속으로 달려 베를린에서 쾰른까지 혼잡한 D 10 급행으로 들어갔다.그날 밤 심한 비와 안개 때문에 시야가 매우 좋지 않아서 D 180 열차는 베릭케에서 위험에 처한 신호를 뚫고 시속 100~110km로 D 10호선과 마주쳤다.현대 뉴스 매체들은 사망자 수를 과소평가하고 사고 보도를 제한했을 뿐이다.

전쟁으로 피해를 입은 포츠담 역은 1945년에 폐쇄되었고 S-반 남부는 1945-1946년에 폐쇄되었다가 다시 열리지 않았다.

전후

심하게 파손된 마그데부르크의 헤렌크루그 다리는 1946년 3월 12일에 임시로 보수되었다가 다시 가동되었다.소련에 배상금을 지급하기 위해 1948년까지 2번 선로가 노선의 구간에서 철거되었다.

서베를린의 구간

1945년 4월 텔토우 운하의 철교가 폭파되었고 이후 그리비니츠제와 뒤펠 사이의 선로가 선정되어 배상금을 지급하였다.따라서 1945년 12월 1일 현재 뒤펠과 젤렌도르프 사이를 왕복선만 운행하였다.

1948년 6월 15일부로 이 구간은 증기 운용의 상당한 비용을 줄이기 위해 전기화되었다.이 노선은 베를린 장벽 건설과 평행 버스 노선 신설 이후 서베를린에서 잠재적 승객들이 S-Bann을 보이콧한 데 따른 영향을 받았다.기차는 여전히 운전사와 승차권 수집가가 필요했지만 승객 한 명 없이 운행하는 경우가 많았다.그럼에도 불구하고, 1972년 12월 20일, 동독 철도는 승객 수를 늘리기 위한 시도로 새로운 거주 지역 근처에 Zehlendorf Süd의 새로운 역을 설립하였다.

1980년 늦여름 서베를린 철도 직원 파업 이후, 1980년 9월 18일 Zehlendorf-Duppel 구간에서 S-Bann 운영이 중단되었다.플랫폼 장비는 점차 해체되어 다른 곳에서 사용되었고 건물들은 수년간 무너졌다.

독일 민주 공화국의 포츠담-마그데부르크 본선

1952년, 그리비니츠에 이전의 교외역에 국경 통제가 설치되었다.2번 트랙의 해체로 본선의 용량이 크게 줄었다.1957년 베를린에서 베르데르(하벨)를 잇는 장거리 열차의 베를린 외곽순환열차 개통으로 베를린으로 가는 새로운 노선으로 전환되면서 현재는 지방열차로만 운행하던 옛 포츠담 역의 기능을 새로운 포츠담 하우프트반호프(현 포츠담 피르슈히데)가 인수하게 되었다.베를린 장벽 설치 이후, 주요 철도의 그리비니츠에 국경 통제소가 동베를린과 서베를린 사이의 교통을 위해 확장되었고, 선로 작업에 상당한 변화가 있었다.마그데부르크와 베르데르 사이의 2번 트랙 복원은 1976년에 완료되었다.1983년에 두 번째 트랙은 베르데르와 베를린-완체 사이의 구간으로 복원되었다.

1989년 이후 발전

1995년 12월 그리비니츠세-브란덴부르크-데르 하벨-비데리츠 구간 전기화가 완료됨에 따라 시외-엑스포스 열차는 현재 부분적으로 폐쇄된 노선 대신 브란덴부르크를 경유하는 직항로를 탈 수 있게 되었다(카노넨반으로 알려진 전략철도 '카노넨반'이다).동시에 이 노선은 최고 시속 160km로 업그레이드되었다.포츠담에 있는 하벨과 노이스테터 만의 다리는 교체해야 했는데, 그 중 한 다리는 1995년 5월 10일에 완공된 57미터의 새 다리로 바뀌었다.다른 다리인 90년 된 강철 트러스 다리는 이미 교체된 상태였다.^[2]

1998년 9월 하노버-베를린 고속노선이 개통된 후 장거리 교통이 그 노선으로 전환되면서 브란덴부르크와 마그데부르크를 경유하는 노선의 열차 수가 크게 줄었다.1945년 포츠담 역이 폭격을 당해 심하게 파손된 후, 작은 건물이 임시로 본역 건물로 사용되었다.공산주의 기간 동안 역의 중요성이 감소했기 때문에 임시 역은 짐을 처리할 수 있었다.1999년에 새로운 포츠담 하우프트반호프는 3개의 플랫폼(베를린 S-Bahn을 위한 플랫폼 1개)과 다양한 상점들로 문을 열었다.작업 과정에서 옛 포츠담 화물마당이 철거됐다.

이제 남은 장거리 운행은 코트부스-베를린-마그데부르크-하노버-노르데히 몰 노선의 일일 시외 열차 한 쌍이다.

중요한 2차 및 분기 라인

괴르즈 철도

리히터펠데 웨스트 역에서 분기하여 1905년 텔토우 운하의 숄노 지구와 운하의 공업지역까지 철도 연결이 개통되었다.Zehlendorf 철도에 대한 운영은 원래 말이 끄는 마차로 수행되었다.1908년부터는 무화력 기관차를 사용하기 시작했다.제1차 세계 대전 동안 그것은 괴르즈 필름 공급 공장에 서비스를 제공하기 위해 그것의 첫 증기 기관차를 사용했다.괴르즈 철도 승객도 제2차 세계대전 중 이 서비스가 폐쇄될 때까지 수송되었다.이 노선은 현재 쾰른의 포드 공장으로 향하는 자동차 부품을 포함한 화물의 지선 역할을 하고 있다.

구제선

1900년경부터 베를린의 철도 노선은 화물 수송의 증가에서 벗어나야 할 큰 필요성이 있었다.베를린 주변에 우회선을 설치하는 것도 전략적 중요성이 고려됐다.위터보그를 시작으로 세딘을 거쳐 포츠담 와일드파크 역까지 운행하며 베를린-포츠담-마그데부르크 철도와 합류한다.서쪽으로 몇 킬로미터 더 가면, 그 노선은 골렘을 거쳐 버스터마크와 크렘멘으로 가는 북쪽 방향으로 갈라진다.1957년 이래로 북부는 베를린 외곽 순환의 일부였고 교통량, 특히 화물열차를 많이 수송했다.또한 RB 21 라인은 그리비니츠세와 버스터마크 사이를 매시간 운행한다.2시간마다 지역 열차는 포츠담과 헤니그스도르프 사이를 운행한다.남부 지역은 현재 RB 22호선의 지역 열차가 매시간 운행하고 있다.화물열차는 일반적으로 베를린 외곽순환선을 이용한다.

베를린 아우터 링

1956년 9월 30일 베를린 외곽순환의 마지막 구간(독일어:베를린 아우젠링(Barliner Außenring, BAR)이 완성되어 서베를린을 중심으로 반지를 형성하였다.이로써 템플리너 시트를 가로지르는 베르더와 사아문트 사이에 새로운 구간이 추가되어 기존의 외부 화물 링(Güteraußenring, GAR)이 확장되었다.

공산주의 기간 동안 베를린 외곽 순환은 장거리와 화물 운송에 상당히 중요했다.그리비니츠세를 통해 서독과 서베를린을 오가는 열차를 제외한 거의 모든 장거리 열차는 서베를린을 우회하여 동베를린에 도달하기 위해 베르데르의 주요 마그데부르크-브란덴부르크-포츠담 노선에서 바깥쪽 고리로 분기되었다.이 노선은 동독 철도망에서 가장 붐비는 노선 중 하나였다.지역 서비스는 베르데르와 베를린-칼호르스트 사이에 매시간마다 소위 스푸트니크 열차에 의해 제공되었다.이 열차들 중 일부는 브란덴부르크 안데르 하벨과 연결되었다.

1956년 포츠담 하우프트반호프(현 포츠담 피르슈하이데 역)가 개항하고 1961년 8월 13일 베를린 장벽이 설치된 것은 포츠담 시내역(현 포츠담 하우프트반호프)이 승객 대부분을 잃었다는 것을 의미했다.베르데르와 포츠담 바벨스베르그 사이를 운행하는 제한적인 운행만이 있었고, 위터보그까지 운행하는 열차도 몇 대 있었다.

1989년 국경 개방과 1997년 베를린 스타드반의 개축으로 교통흐름이 크게 바뀌었고, 피르슈히데 역 상부의 BAR 플랫폼에 의해 현재는 여객열차가 운행하지 않고 있다.BAR은 여전히 화물열차에 많이 이용되고 있는데, 세딘 마샬링 야드(포츠담 남쪽)와 서독과 폴란드 사이의 열차에 모두 이용된다.

레닌 경전철

1899년 10월부터 1965년 12월(여객)부터 1967년 10월(여객)까지 12km 길이의 경전철 그로크 크뢰츠역에서 나흐미츠를 거쳐 레닌까지 열차가 운행되었다.

Brandenburg Towns 철도와 Brandenburg an der Havl의 강철 공사

이전에는 상당량의 화물이 원래 민간 소유였던 브란덴부르크 타운스 철도(Brandenburgische Stédteban)를 넘어 브란덴부르크 역 근처에서 필립 베버 철과 강철 공장과 그 도시의 항구로 연결되는 광범위한 측선망으로 연결되었다.

겐틴과 구센의 경전철

겐틴과 구센의 철도역으로부터 몇 개의 지선이 건설되었는데, 그곳에는 제리하워 랜드가 있었다.겐신 선에서 제리코우를 거쳐 산다우까지, 구센 선에서 지사르와 여리코우까지 이어졌다.이 지선들은 모두 1949년에 국유화되었다.그들은 현재 여객 운송과 화물 운송을 위한 짧은 구간을 제외하고 모두 폐쇄되었다.

부르기베이 마그데부르크

부르고뉴베이 마그데부르크에는 1883년에 택앤코 신발 공장이 세워졌는데, 제2차 세계대전에 의해 유럽에서 가장 큰 신발 제조업체가 되었다.이는 1899년에 개업한 지방 도축장에 소가 대량으로 요구된다는 것을 의미했다.

프로젝트

간선재건 계획

통일 이후 베를린과 포츠담 간 간선 노선의 불용 구간을 다시 열 계획이었다.장거리 및 지역 열차를 위한 새로운 남북 간선 건설의 일환으로, 티에르가르텐 아래의 터널은 이후 단계에서 간선과의 연결을 가능하게 하는 구조물을 포함하고 있다.

이 프로젝트는 경제적으로 정당하다고 여겨지지 않으며, 실현되지 않을 것이다.^[3]Gleisdreieck 지역과 Zehlendorf 역 사이의 전체 간선들을 재건해야 할 것이다.그 경로는 지금 필요한 스페이스의 더블 트랙 라인에 맞도록 넓어져야 할 것이다.또한, 많은 도로 교량은 전기 작동을 위해 충분한 수직 간격이 가능하도록 재조립되어야 할 것이다.다른 철도 교량도 노후화 또는 부적절한 간극을 극복하기 위해 갱신할 필요가 있을 것이다.젤렌도르프와 뒤펠 역 사이의 구간은 재건되어야 할 것이다.또한, 추가적인 잠재적 교통량도 제한되어 있어, 현재 장거리 교통량은 대부분 하노버-베를린 고속 노선으로 이동하며, 지역 교통량은 완시를 거쳐 베를린 스타드반으로 가는 노선을 이용할 수 있다.

참조