카노넨반

Kanonenbahn
메츠 역은 카노넨반과 연결되어 있었다.

카노넨반(Kanonenbahn)은 구스텐, 베츨라, 코블렌츠, 트리에르를 경유하여 베를린과 메츠를 잇는 옛 독일 군사 전략 철도이다.메츠는 프랑스와 프로이센 전쟁 이후 독일에 합병된 알자스로렌에 있다.

주로 군사적 전략적인 이유로 건설된 글란 밸리 철도(글란탈반)와 같은 다른 철도들도 카노넨반으로 통칭되지만 베를린과 메츠 사이의 연결은 그 중에서 가장 잘 알려져 있다.

명칭의 파생

대기실 벤치의 베를린-코블렌저 아이젠반 로고
베를린-코블렌저 아이젠반 재판관
모젤 선
모젤 선(비틀리히)

카노넨반은 이 노선의 정식 명칭은 아니다.줄 또는 줄의 섹션에는 여러 가지 다른 이름이 있습니다.

  • 베를린-메츠 철도(베를린-메처 반)
  • 베츨라르 철도(웨츨라르 반) 또는 베를린-베츨라르 철도(베를린-베츨라르 반)
  • 베를린-코블렌츠 철도(베를린-코블렌저 아이젠반, BCE)
  • 베를린-블랑켄하임 철도(베를린-블랑켄하이머 반)
  • 모젤 선(모젤스트렉케)

4개의 서로 다른 철도 부서가 노선의 구간 건설을 감독하는 책임을 맡았으며, 노선에 대해 서로 다른 이름을 사용했습니다.예를 들어, 아이히스펠트 선 건설의 공식 입찰에서는 이 노선을 베를린-코블렌츠 철도라고 표현했습니다.BCE라는 이니셜은 철도역과 노선의 다양한 건물의 벤치와 의자에 있다.

배경

전략철도는 평화시대 노선의 경제성과 잠재적 민간 교통을 고려하지 않고 군사기지에 건설되는 노선이다.최소 곡선 반지름, 최대 경사도 및 최대 하중과 같은 특정 설계 매개변수를 충족해야 했습니다.가능한 한 도시 지역을 우회하는 것을 목적으로 복선 노선으로 계획되었다.

군 당국은 조기에 연속 철도에 관심을 보였다.예를 들어, 1855년에 민간 부문은 코블렌츠에서 트리에르로 가는 모젤 계곡을 통과하는 철도를 위해 프러시아 상무, 무역 및 공공 사업부 장관에게 로비를 했습니다.그러한 라인은 석고, 슬레이트, 철광석을 운반할 것이라고 주장되었다.라인주 대통령은 2주 후인 1855년 8월 31일 육군성이 코블렌츠에서 트리에르로 가는 철도의 군사적 중요성을 거듭 강조하고 베를린에서 할레, 카셀, 기엔, 베츨라르를 거쳐 코블레로 가는 철도 노선의 즉각적인 건설을 지지했다고 답변했다.프러시아 왕국의 남서쪽 주변으로 이어지는 nz.동시에 중앙 라인강, 프러시아의 가장 외진 지역, 옛 프러시아 지방과 중앙(베를린)을 직접 연결할 수 있었다.하지만 이 프로젝트가 완성되기까지는 15년 이상이 걸릴 것이다.

1871년까지 예비 연구가 노선 경로에서 수행되었고, 대부분의 경우 교통에 있어 민간적 중요성이 거의 없고 도시 지역을 우회하는 경로를 선택하였다.철도 건설에 대한 민간 계획은 프랑스 배상으로부터 사용 가능한 주정부 자금으로 거부되었습니다.1872년 6월 12일, 베를린에서 프랑크푸르트 암 마인까지의 직통 철도 설립 협회(이하 "베를린에서 프랑크푸르트 암 마인"이라 함)는 철도 노선에 대한 양허를 프러시아 무역상업공공사업부 장관에게 신청했다.이 요청은 불과 14일 후에 정부가 동부와 서부 철도망을 직접 연결할 계획이며, 정부가 베를린에서 프랑크푸르트 암 마인까지 가는 노선의 필요성을 고려하고자 한다는 이유로 거절되었습니다.1872년에 측량사와 엔지니어는 이미 Lollar-Wetzlar 구간에서 계획된 노선을 정했습니다.

1872년 12월 18일, 프로이센 정부는 베를린-베츨라 철도 건설 계획을 프로이센 하원에 제출했다."1873년 6월 11일 주 철도 네트워크의 장비를 확장, 보완 및 개선하기 위한 1억 2천만 탈러(Thalers)의 채권 발행에 관한 법률"은 프랑스 배상금을 사용하여 철도 건설을 허가하고 노선에 대한 채권 증자를 허가했다.

섹션

전체 노선의 길이는 약 805km이며, 이 중 약 511km는 대포철도법에 따라 건설되었다.주로 베를린-블랑켄하임 선(베츨라 철도 또는 베츨라 선), 라이네펠데 선-트레이사 선과 코블렌츠-트리에르-티온빌 선또한 두 개의 새로운 짧은 구간인 롤러-베츨라 선과 라인 강을 가로지르는 호헨라인에서 코블렌츠로 연결되는 새로운 연결 구간이 있었다.철도의 나머지 구간은 할레-카셀 선, 튀링겐 철도의 고타-라이네펠데 지선, 마인-웨저 철도, 란탈 철도, 프랑스 셰민 드 레스트 선과 메츠까지를 포함한 기존 노선을 사용했습니다.

이 프로젝트에는 Lahntal 철도의 복제와 같은 Cannons 철도의 기존 노선들의 업그레이드가 포함되었다.대포철도는 24개 구간으로 개통되었다.이하와 같습니다.

부분 길이
km		 오프닝 선
1. 샤를로텐부르크그룬발트 3.12 1882년 6월 1일 베를린-블랑켄하임 선
2. 그룬발트산들레벤 160.29 1879년 4월 15일 베를린-블랑켄하임 선
3. 샌더슬벤헤트슈테트 6.43 1877년 1월 10일 베를린-블랑켄하임 선
4. 벳슈테트-블랑켄하임 18.56 1879년 4월 15일 베를린-블랑켄하임 선
5. 블랭켄하임-노르드하우젠 50.50 1866년 7월 10일 할레-카셀 선
6. 노르트하우젠-라이네펠데 42.26 1867년 7월 9일 할레-카셀 선
7. 라이네펠테-실버하우젠-트렌농 역 8.22 1870년 10월 3일 고타-라이네펠데 선
8. 은베르하우젠트렌엉에슈베게 37.69 1880년 5월 15일 라이네펠데트레이사 선
9. 에슈베게 니더혼 3.29 1875년 10월 31일 라이네펠데트레이사 선
10. 니더혼말스펠트 40.41 1879년 5월 15일 라이네펠데트레이사 선
11. 말스펠트–Treysa(구 스테이션) 40.39 1879년 8월 1일 라이네펠데트레이사 선
12. 트레이사(구 역)– 키르하인 26.93 1850년 3월 4일 메인웨저 철도
13. 키르하인-마부르크 15.09 1850년 4월 3일 메인웨저 철도
14. 마르부르크-라르 21.63 1850년 7월 25일 메인웨저 철도
15. 롤러-베츨라 18.04 1878년 10월 15일 롤러-베츨라 선
16. 베츨라베일버그 23.03 1863년 1월 10일 란탈 철도
17. 베일부르크-림부르크 2914 1862년 10월 14일 란탈 철도
18. 림부르크-나사우 26.39 1862년 7월 5일 란탈 철도
19. 나소바드엠스 7.91 1860년 7월 9일 란탈 철도
20. 불량 EMS-호엔린 10.34 1858년 7월 1일 란탈 철도
21. 호엔린코블렌츠 7.09 1879년 5월 15일 란탈 철도
22. 코블렌츠-에랑 105.25 1879년 5월 15일 모젤 선
23. Ehrang-Didenhofen (신규) 76 1878년 5월 15일 티온빌-트라이어 선
24. 디덴호펜(구)-메츠(구) 27 1854년 9월 16일 메츠-룩셈부르크 철도
총 길이 805.00 1850년 3월 4일부터

대포철도의 건설 관리를 위해, 알자스-로렌의 4개의 왕립 철도 부서 (Königliche Eisenbahndirektionen, KED)와 제국철도의 일반 부서가 담당했습니다.

추가 개발

1880-1882년, 철도는 내내 완성되었다.그러나, 계획과 건설 과정에서, 프러시아의 주요 철도 네트워크는 국유화되었습니다.따라서, 철도 건설의 주요 이유인 다양한 민영 철도 회사의 독립성은 완공 직후 또는 그 직후에 이미 제거되었습니다.마찬가지로, 전략적 이유로 도시 지역에서 멀리 떨어진 노선의 건설은 교통 발전에 걸림돌이 되었다.통과 교통에 있어서, 전체 노선은 결코 중요하지 않았다.군데군데, 노선은 원래 계획된 복선이 필요하지 않았습니다.그 후 몇 년 동안, 이 노선의 개별 구간은 매우 다르게 발전했다.베를린 등 일부 구역은비센부르크 또는 코블렌츠-트리에가 교통체증 때문에 끌렸어요다른 것들은 지역적인 중요성만 가지고 있었다.

라이네펠테-보르비스 서쪽 퀼슈테트의 폐쇄 기간 동안 화환이 걸려 있었다.

1945년에 이 선은 가이마르와 슈베다 사이의 내독일 국경으로 분할되었다.이것은 대포 철도가 더 이상 연속 노선이 아니라는 것을 의미했고 헤시안 구간의 중요성을 감소시켰다.1974년 말스펠트-발드카펠 구간은 여객 서비스가 중단되었고, 그 구간과 헤세의 다른 구간이 폐쇄 및 해체되었다.1990년 이후 동독에 있던 구간도 폐쇄됐다.

레퍼런스

  • Eduard, Fritze (2003). Die Eichsfelder Kanonenbahn 1880–1994 und der Bahnhof Küllstedt (in German). Bad Langensalza: Verlag Rockstuhl. ISBN 3-936030-05-7.
  • Günter, Fromm (2000). Die Geschichte der Kanonenbahn. Leinefelde – Eschwege 1880–1945 – Leinefelde – Geismar 1880–1992 (in German). Bad Langensalza: Verlag Rockstuhl. ISBN 3-932554-98-1.
  • Rolf, Gießler (1983). Kanonenbahn … und zwischen den Gleisen wächst das Gras (in German). Spangenberg.
  • Kurt, Hoppstädter (1973). Die Eisenbahnen im Moseltal nach den Akten des Staatsarchivs Koblenz (in German). Saarbrücken: Eigendruck der Bundesbahndirektion.
  • Wolfgang, Klee (1998). Die Kanonenbahn Berlin – Metz. Stuttgart (in German). ISBN 3-613-71082-X.
  • Jürgen, Krebs (2004). Kanonenbahn Berlin – Sangerhausen. Zwischen Fläming und Mansfelder Land (in German). Herdam Fotoverlag. ISBN 3-933178-09-6.
  • Paul, Lauerwald (1998). Die Kanonenbahn Leinefelde–Eschwege West (in German). Quedlinburg. ISBN 3-933178-01-0.
  • Emil, Winter (1995). Die Bahnstrecke Lollar–Wetzlar oder Die Kanonenbahn 1878 bis 1990 (in German). Heuchelheim. ISBN 3-926923-17-2.

외부 링크