스즈키RE5

Suzuki RE5
스즈키RE5
Suzuki RE5
스즈키RE5
제조사스즈키
생산1974–1976
엔진497 cc(30.3 cu in)[1] 완켈 회전
압축비9.4:1[1]
힘61.9 hp (46.2 kW) @ 6,500 rpm[1]
토크55.6lbf⋅ft(75.4 N⋅m) @ 3,500rpm[1]
점화형CDI(포인트 시스템 포함)
전송5속도[1]
브레이크
  • 프론트: 2개의 290mm(11인치) 디스크, 단일 피스톤 플로팅 캘리퍼
  • 리어: 180mm(7.1인치) 드럼
휠베이스1,500mm(59인치)
치수L: 2,520mm(87인치)
W: 870mm(34인치)
무게507 lb(230 kg)[2] (건조)
573 lb (140 kg) (140 kg)
연료 용량17 L(4.5 US gal, 3.7 imf gal)

스즈키 RE5는 1974년부터 1976년까지 스즈키가 제조한 액체로 냉각된 싱글로터 완켈 엔진을 장착한 오토바이다.특이한 엔진과는 별개로, RE5는 이탈리아 산업 디자이너 조르게토 주지로 덕분에 다소 독특한 스타일링 디테일을 가지고 있지만, 대부분 전통적인 로드스터다.

Wankel은 오토바이들을 작동시켰다.

피스톤 엔진에 비해 회전식 엔진은 매끄럽고 가볍고 소형이며 상대적으로 작은 변위로부터 높은 출력 출력을 낸다.비록 이러한 속성들이 오토바이에게 매우 이롭지만, 비록 로터리 엔진이 한때 모터사이클링의 미래라고 선전했음에도 불구하고, Wankel-enged 자전거는 희귀한 것으로 남아있다.

스즈키의 RE5는[3] 지금까지 생산된 몇 안 되는 Wankel 엔진 오토바이 중 하나였다.자전거 생산에 성공한 다른 제조업체로는 DKW, 노턴[4], 반 빈(Citroen을 위해 개발된 NSU/Audi 엔진의 파생 모델을 사용)이 있다.[5]헤라클레스는 또한 최초의 회전식 오토바이인 W-2000인 완켈 엔진 오토바이를 생산했다.[6]

일본 4대 제조사 모두 시제품이나 계획이 있었지만 스즈키 RE5만 생산에 들어갔다.야마하는 1972년 도쿄 모터쇼에서 트윈로터 RZ-201 기계를 선보였고,[7] 가와사키에서는 혼다와 마찬가지로 시제품을[8] 시험했다.[9]

역사

배기 시스템 냉각 핀 클로즈업

RE5 프로젝트 책임자인 시게야스 카미야는 스즈키가 1960년대 중반에 회전식 오토바이를 고려했다고 말했다.[10]그 10년 말까지 연구개발이 계속되어 1970년 11월 NSU와 기술면허를 체결하게 되었으며,[10] 스즈키는 20번째 기업이다.[10]회전식 개발의 선구자로서, 스즈키 엔지니어들은 회전식 생산 공정을 위한 수많은 특수 기계를 설계하고 생산했다.이 중 특히 10개가 눈에 띄었고 트로코이드 블록을 자르는 기계도 포함됐다.[10]스즈키는 로터 하우징을 도금하는 데 사용되는 복합 전기 화학 물질(CEM)에 대한 상당한 연구가 진행되었기 때문에 도금 분야에서 20개의 특허를 보유하고 있다.프로토타입 테스트는 2년이 걸렸다.[10]자전거는 1974년에 출시되었다.[11]스즈키는 우주비행사 에드가 미첼에게 자전거를 소개하고 홍보하도록 했다.[11]많은 오토바이 출판물들이 일주일 동안 시험 탑승할 수 있는 호화로운 기회를 제공받았다.[12]이 RE5의 보증은 처음 12개월 또는 19,000km(1만2,000마일) 이내에 발생한 엔진 문제에 대해 전체 엔진을 교체하는 등 이례적으로 포괄적이었다.[13]

단 하나의 로터만 가지고 있었음에도 불구하고, RE5의 엔진은 기계적으로 복잡했고 그것의 수많은 서브시스템은 무거운 오토바이를 위해 만들어졌다.[14]로터리 엔진은 많은 열을 발생시키며, RE5는 수냉과 오일 냉각, 이중 가죽 배기 파이프를 가지고 있었다.점화 스위치는 CDI로, 진공 센서와 rpm 센서를 통해 두 세트의 점화 지점이 작동되어 단독 NGK 스파크 플러그를 점등한다.[15]섬프, 기어박스, 총 손실 탱크에 3개의 오일 저장소가 공급되었다.[16]메인 베어링과 흡입구 트레이(팁 씰 윤활용)에 공급되는 별도의 오일 펌프(존중)[17]스로틀은 1차 카뷰레터 나비 및 2차 목구멍("좌현" 밸브)의 흡기 매니폴드에 있는 2차 밸브와 연소실로의 오일 공급을 제어했다.스로틀 트위스트 그립에 의해 총 5개의 케이블이 이동되었다![18]카뷰레터는 회전식 자동차에 실려 있는 것과 비슷했고, 일반 오토바이보다 훨씬 복잡했다.

RE5 옵션에는 대형 풀 페어링(잠금식 "글러브 박스" 포함)과 윈드스크린, 안장 가방 2개, 대형 랙 및 잠금식 탑 박스 등이 포함되어 있다.[19]

"틴 캔" 계기판

스즈키는 이탈리아의 산업디자이너 지오르게토 기우지로에게 RE5 스타일링을 의뢰했다.[20][21]"틴 캔" 계기판은 일반적인 조명과 저연료 경고등, 총 손실 오일 탱크 조명 및 디지털 기어 표시등을 포함했다.[22]관 모양의 "캔" 모티브가 꼬리등에도 사용되었고 구면 표시등은 "회전" 테마를 끝냈다.

1976년형 RE-5 "A" 모델, 더 전통적인 스타일링 요소 포함

RE5의 생산 모델인 1975 M 모델과 1976년형 "A" 모델이 두 개 있었는데, 이 모델들은 좀 더 전통적인 스타일링을 채택했다.많은 "A" 모델들이 M 모델로 전환되었다.[23]1976년의 주요 변경사항에는 색상 변경, GT750 스타일의 기구, 깜박임, 테일 램프 및 헤드라이트 하우징이 포함되었다.오버런을 위한 "B" 2차 지점은 "A" 모델에서 제거되었고, 체인 오일러를 제거했으며, 씰링된 구동 체인을 장착했다.[24]생산이 끝날 무렵까지 총 6천여 대의 RE5 기계가 생산되었다.[23][25]

RE5는 현대의 스즈키 GT750에 비해 위력이 떨어졌지만,[26] 엔진은 토크가 뛰어나 전반적으로 부드러웠지만,[27] 약 4,000rpm의 「그링 진동」을 보였다.[28]평균 연료 소비량은 37 mpg‑imp(7.6 L/100 km; 31 mpg‑US)[28]로 28.6 mpg‑imp(9.9 L/100 km; 23.8 mpg‑US)에서 43.3 mpg‑imp(6.52 L/100 km, 36.1 mpg‑US) 사이였다.[29]

복합 B 포인트 시스템(아래 설명)은 오버런[30] 시 원활한 주행과 일부 엔진 제동을 제공했다.스즈키는 1976년 'A' 모델에 B 포인트를 맞추는 것을 중단했고,[31] 남은 'M' 모델에 대해 딜러들에게 시스템의 연결을 끊게 한 것으로 알려졌다[clarification needed].카뷰레터가 1차 목구멍에서 2차 목구멍으로 전환되면서 자전거는 가속 중 사점이나 주저함을 보이기도 했다.[32]이는 1차, 포트 및 2차 카뷰레터 목구멍 밸브의 위치 간 동기화 불량 때문이었다.일부 증거는 이것을 제트기와 연관시켜 과도하게 희박한 1차 혼합물을 제공한다.[32]

리셉션

비록 RE5의 프레임과 서스펜션이 재래식이었지만, 평론가들은 훌륭한 지상고 덕분에 조향과 핸들링이 좋다고 평했다.[33]일부 평론가들은 이 자전거가 가장 잘 다루어지는 일본 자전거이며, 유럽 표준에 가깝다고 주장하기도 했다.[34]RE5의 회전식 엔진의 신기함이 닳은 후, 검토자들은 RE5의 핸들링만이 다른 자전거에 비해 승리 요인이라는 것을 알았다.1985년 사이클월드는 RE5가 비싸고, 과소평가되고, 전력이 부족하고, 끔찍하다고 비판했고, 그들은 RE5가 "최악의 오토바이 10대" 중 하나라고 선언했다.[35]

다양한 설계 접근 방식

노턴 클래식(Norton Classic)은 BSA의 David Garside가 개발한 공랭식 트윈로터 자전거로 설계 방식이 근본적으로 다르다.RE5는 무겁고, 과소포장이 심했으며, 제작비가 많이 들었고, (60 bhp) 전력이 약간 부족한 반면, 가르사이드의 디자인은 더 단순하고, 부드러우며, 가볍고 (80 bhp) 훨씬 더 강력했다.[36]

사양

사양:[1]

  • 휠: 프론트 3.25 × 19in, 리어 4.00 × 18in.
  • 탄성: 2단계, 2배럴 18–32 mm 미쿠니.
  • 연료: 85-95 옥탄.
  • 시동 시스템:전기, 킥스타트(후자는 옵션으로만 제공됨)
  • 성능:최고 속도(테스트됨): 168km/h(104mph)
  • 스탠딩 마일: 151.66km/h 94.24mph @ 14.02초.
  • 휠 베이스: 1,500mm(59.1인치)
  • 중량(연료 반 탱크가 있는 커브): 255.4kg(563lb)
  • 중량 건조: 230kg(507lb)

기술적 특징

루우먼 박물관의 RE5 엔진

엔진은 497cc 용량의 단일 로터를 가지고 있다.로터는 페리트로코이드(Mazda는 에피트로코이드) 챔버의 편심축에서 회전하며,[37] 360°의 로터 이동마다 크랭크축을 3회 회전시킨다.압축비는 9.4:1이다.편심축은 평형 베어링 위에서 작동하는데,[37] 열 방출용 롤러보다 더 좋았다.연소 밀봉은 에이펙스, 코너 및 사이드 씰을 활용했다.3개의 로터 에이펙스에서 팁 씰링은 블레이드 스프링에 의해 장력을 가한 3피스 씰링으로 수행되었다.에이펙스 밀봉은 페로 틱이라고 알려진 특별한 물질로 만들어졌는데, 그것은 소결된 제철 합금과 티타늄 카바이드의 혼합물이었다.[38]꼭지점 씰이 문질러진 트로코이드 챔버 표면은 니켈 실리콘 카바이드로 구성된 CEM(복합 전기화학 물질)로 코팅됐다.측면 씰링에는 각 측면의 로터 면마다 하나의 블레이드 형태의 씰과 스프링(총 6개의 측면 씰)을 사용했다.코너 씰과 스프링은 연소 격리를 완료했다.블로바이 가스는 연소 과정으로 재순환된다.[39]로터가 오토바이와 관련하여 뒤로 회전한다.클러치 및 변속기로의 1차 동력 전달은 듀플렉스 체인에 의해 이루어진다.[40]

클러치 및 변속기

습식 멀티플레이트 클러치 및 5단 연속 메시 수동.기어박스는 스즈키의 GT750 수냉식 3중창에 장착된 것과 사실상 동일하다.RE5 최종 주행은 14개의 톱니바퀴 스프로킷과 뒷바퀴에 있는 43개의 톱니바퀴를 통해 630개의 체인으로 이루어진다.[40]

탄수화물

탄수화물은 5개의 개별 회로가 있었다.[41]스즈키는 RE5가 고속 주행은 더 잘하지만 저속 문제가 있는 것으로 알려져 있어 주변 포트를 이용했다.[42]이것은 2단 미쿠니 카뷰레터를 사용하여 처리한다.18mm 목구멍이 두 개의 작은 주변 유도판으로 갈라진다.[42]기본 나비는 5개의 스로틀 케이블 중 하나에 의해 직접 제어되며, 부드러운 저속 주행을 제공한다.다이어프램은 2차 카뷰레터 포트를 제어하며, 카뷰레터 회로에 설정된 진공이 도달하면 활성화된다.이 훨씬 더 큰 32mm 포트는 두 개의 작은 기본 포트 사이에 있는 로터 챔버로 들어간다.탄수화물과 간접적으로 관련된 것은 독특한 "포트 밸브"이다.이 작은 나비 밸브는 2차 포트 내부의 로터 하우징에서 회전하며 다른 스로틀 케이블에 의해 직접 제어된다.포트 밸브가 없으면 2차 포트의 긴 유도로 인해 2차 밸브가 닫힐 때마다 배기 가스의 흔적이 가득 차게 된다.이는 로터의 팁이 배기 사이클이 시작되기 전에 배기 사이클이 끝날 때 흡기 포트를 통과할 때 발생한다.[43]이러한 상황이 발생할 수 있다면, 마침내 2차 목구멍이 열렸을 때 엔진은 순간적인 실화를 유발하는 배기 가스에 오염된 유도 전하를 먼저 삼키게 되고, 가속 시 사각지대로 느껴지게 된다.따라서 포트 밸브는 2차 카뷰레터 목구멍이 닫힐 때마다 닫힌 상태를 유지하도록 효과적으로 타이밍을 조정하여 유도관을 배기 가스로부터 격리시킨다.카뷰레터 튜닝은 무엇보다도 스즈키 서비스 게시판 나인(Sukzi Service Bulletin Nine)에서 설명한 기본 나비 및 포트 밸브를 제어하는 케이블을 조정하는 것을 포함한다.[44]또한 카뷰레터는 가속 중 연료 혼합물을 풍부하게 하기 위해 35도의 1차 나비 이동(레이터가 28도로 변경)[44] 시 기계적으로 작동되는 연료 펌프를 통합했다.

점화

두 [43]점 세트에 의해 CDI가 트리거됨로터리 엔진 설계의 기본적인 문제는 로터의 질량에 부분적으로 기인하여 엔진 제동이 부족하다는 것이다.오버런에 혼합물을 기대는 것도 불규칙하고 "부드러운" 달리기의 원인이 된다.문제를 해결하는 한 가지 방법은 오버런 시 점화를 완전히 차단하는 것이지만, 이는 원치 않는 침전물에 의한 연소실의 과도한 오염으로 이어져 꼭지점 씰이 고착될 수 있다.스즈키는 두 세트의 점화 지점을 사용하여 타협을 선택했다.한 세트의 포인트가 정상 작동을 위해 이중 로브 캠을 작동시켜 모든 면에 로터를 발사했다.다른 세트는 스파크 플러그의 오버런을 트리거하기 위해 동일한 샤프트의 단일 캠으로 실행되었다.[43]두 번째 세트(B 지점)는 rpm 센서(속도계전기)와 진공 스위치에 의해 트리거되었으며, 이는 엔진 감속(고진공)과 1,700rpm 이상에서 작업한다는 것을 의미한다.[43]이 시스템은 매초마다 로터를 발사했다.[43]이는 연소실을 비교적 청결하게 유지시켰다.또한 오버런 시 RPM이 감소함에 따라 자전거의 뭉클한 느낌을 부드럽게 하고 역주행(더 정확히 말하면, "발사 후")과 관련된 몇 가지 문제를 해결했다.[43]엔진 브레이크도 크게 개선됐다.B 포인트 시스템은 "A"에서 단종되었다.이 공장은 또한 정비공들을 고용하여 대리점을 방문하고, 전시장에 남아 있는 어떤 'M'(1975) 기종의 B 포인트를 분리시킨 것으로 여겨진다.스즈키는 마즈다와 같은 두 개의 플러그에 대한 아이디어를 가지고 놀았지만, 이 자전거의 공학적인 것과 마찬가지로, 다른 열 범위의 두 개의 플러그가 필요할 것이라고 믿으면서 응용 프로그램을 지나치게 생각해 보았다.[10]아이디어는 떨어졌고, 자전거는 18mm 원뿔형 시트 골드 팔라듐 스파크 플러그 하나와 함께 로터 하우징(NGK A9EFV)의 구리 인서트에 장착되었다.[42]

냉각

로터의 양면이 높은 점화 온도와 배기 온도에 지속적으로 노출되는 반면, 제3면은 연료/공기 혼합물을 냉각시키기 때문에 로터리 엔진은 케이스에 심한 열 스트레스를 가한다.이에 대처하기 위해, 그리고 아마도 수냉에 대한 이전의 경험을 활용하기 위해, 스즈키는 두 개의 별도 시스템을 사용하여 액체로 냉각된 엔진을 선택했다.오일은 로터의 내부를 윤활 및 냉각시키고 외부 재킷을 수냉하는 데 사용된다.오일은 트로코이드 펌프에 의해 엔진 섬프에서 약 100 psi(690 kPa)로 공급된다.[17]그런 다음 오일은 프레임을 가로질러 라디에이터 아래에 장착된 오일 쿨러를 통해 순환된다.압력 조절기는 냉각기가 막혔을 때 우회기 역할도 한다.[17]원심 펌프는 외부 로터 재킷 주위로 냉각수를 보내지만 엄청난 열 응력을 균등하게 하기 위해 복잡한 경로를 통해 냉각수를 보낸다.액체는 가장 높은 온도(점화) 지점에서 들어가 우측에서 좌측으로 이동한 다음 180° 회전하여 우측으로 돌아가 배기 포트 근처를 통과한다.그러면 대부분의 냉각수는 자전거 앞 프레임에 걸쳐 있는 매우 큰 라디에이터에 연결된다.라디에이터로 향하지 않은 일부 냉각수는 이제 입구 포트와 좌측 하우징을 중심으로 보내진다.그것의 통로는 라디에이터로 흐르기 전에 다시 한 번 역전된다.[45]수냉은 자동온도조절되며, 라디에이터 우측의 장막 팬은 106 °C(223 °F)에서 켜지고 온도가 100 °C(212 °F) 미만으로 떨어지면 절단을 하는 등 과도한 온도를 관리한다.[17]

윤활

내부적으로 로터는 엔진 섬프 오일과 앞서 언급한 트로코이드 펌프에 의해 냉각되고 윤활된다.엔진 오일은 케이스 우측 하단의 접근이 용이한 차량형 오일 필터로 여과된다.필터는 막혔을 경우 내부 바이패스 밸브를 포함한다.[17]팁, 코너 및 사이드 씰을 위한 추가 윤활은 시트 아래에 위치한 탱크에서 나오는 오일로 제공된다.엔진 구동식 계량 펌프는 약 100:1의 비율로 이 외부 탱크에서 나오는 오일을 카뷰레터로 보낸다.[46]오일량 측정은 스로틀 그립의 케이블에 의해 기계적으로 제어된다.또한 계량 펌프는 최종 구동 체인에 윤활유를 공급했다.두 번째 라인은 계량 펌프에서 자전거 주위로 연결되며, 스프로킷 커버 바로 뒤에 있는 구동 체인 바로 위에서 끝난다.이 기능은 계량 펌프에서 간단한 블랭킹 플러그에 의해 "A" 모델에서도 분리되었다.변속기는 엔진 섬프에서 분리되어 있으며 자체 오일 공급 장치가 있다.스즈키는 자체 로터리 오일을 시판했지만 로터리 엔진에 사용할 수 있는 다른 오일을 최소 2개 이상 승인했다.셸 슈퍼 10-20-50과[42] 카스트롤 GTX는[21] 둘 다 공인된 윤활유였다.

배기

로터리 배기 온도는 927°C(1,700°F)에 달하며,[47] 따라서 모터사이클에서는 특수 배기 시스템이 필요했다.스즈키는 우선 단일 배기가스를 두 개의 하천으로 분할하는 크고, 매우 촘촘한 다지관으로 소모함으로써 문제를 처리했다.그리고 나서 그들은 공기 냉각 덕트를 포함한 2개의 트윈 시멘트의 배기 파이프를 만들었다.각각의 머플러에는 외부 껍질 길이보다 약간 짧은 스테인리스 스틸 내부[47] 파이프가 들어 있다.내부 파이프는 수많은 구멍으로 뚫린 탈착식 스팅어(stinger)로 끝나고 섬유유래성 물질로 포장된다.스팅어(또는 스즈키가 부르는 스파크 피뢰기)는 외부 껍질 끝에 있는 배기계통을 빠져나간다.각 파이프의 전면에는 자전거의 전진 동작에 의해 차가운 주변 공기가 파이프 안으로 강제 유입되고 내부와 외부 파이프 사이의 배기 길이를 이동시킬 수 있는 작은 전방 지향 그릴이 있었다.[31]그런 다음 스팅어에 뚫린 구멍을 통해 흘러나와 뜨거운 배기 가스와 혼합한 후 시스템을 빠져나갔다.그렇더라도 스즈키는 승차자와 피임자를 더욱 보호하기 위해 파이프 외부에 히트 실드를 설치하는 것이 신중하다는 것을 알게 되었다.이 자전거의 소리는 2타수 4타수 동시대 사람들 사이에서 독특하지만 또한 꽤 크다.[48]생산 초기(1974년 12월, 프레임 #11901), 스즈키는 스파크 피뢰기 튜브의 크기를 줄여 소음과 마력을 모두 줄였지만,[49] RE5 배기음은 특색 있게 남아 있다.

참고 항목

참조

인용구
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원천
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  • '스즈키 생산 로터리 엔진, 오토바이 동력 공급용 RE-5 모델'; SAE 용지 770190

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