S-트레인(코펜하겐)

S-train (Copenhagen)
S-트레인
S토그
S-tog.svg
Kopenhagen-dsb-s-bahn-sh-4713-583457.jpg
holm홀름역 F라인에 커플러 커버가 부착된 S-트레인
개요
로캘코펜하겐 도시 지역
운송종류통근 철도
줄 수7 서비스 포함 7개
측점수86
연간 기수1억 1천 6백만(2016년)[1]
작전
작업 시작됨1934
연산자DSB S-tog
기술
시스템 길이170km[2]
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
전기화1,650 V DC 오버헤드 라인
최고 속도120km/h(75mph)
시스템 맵
S-train diagram.svg

현재 시스템 맵, 2014년 12월부터 유효

덴마크 코펜하겐의 S-train (Danish: S-tog)은 덴마크 코펜하겐의 S-train이 시내 대중 교통의 핵심 부분이다. 코펜하겐 도시지역 대부분을 운행하는 복합 도시-지하철로 베를린, 빈, 함부르크의 S반 시스템과 유사하다. 이 열차는 코펜하겐 시내와 힐러뢰드, 클램펜보그, 프레데릭순드, 파룸, 호예-타스트럽, 쾨게를 연결한다. 170km의 복선전철과[2] 86개의 S-트레인 역이 있으며, 그 중 8개는 코펜하겐 외곽의 인근 마을에 있다.

S-트레인은 DSB S-tog A/S에 의해 운영되며, 바네단마크는 트랙과 신호를 소유한다. 철도 서비스는 "4세대" S트레인에 의해 104대의 8량 열차 세트(문자 SA )와 31대의 4량 열차 세트(문자 SE)로 나뉜다.

이 시스템은 도시 중심부에서 운영되는 코펜하겐 메트로, 프레데릭스버그, 아마거와 함께 운영된다. 두 시스템은 매일 50만 명의 승객을 태우고 있으며 S-tog는 하루 35만 7천 명 이상의 승객을 태운다.

S-tog는 지역 열차, 메트로폴리탄 코펜하겐 내 지역 디젤 동력 열차, 광범위한 버스 네트워크, 그리고 "항만 버스"라고 불리는 두 개의 셔틀 보트로 보완된다. 도시의 버스 터미널은 종종 S-트레인 또는 메트로 역에 인접해 있다. 서로 다른 네트워크들은 요금 구역과 티켓에 공통적인 시스템을 사용한다.

역사

덴마크 코펜하겐 S-Train 교외 철도시스템이 사용하는 노선은 도심 주변 주택가를 왕복하는 통근 교통수단으로 19세기 후반에서 20세기 초반에 건설한 6개의 방사형 및 2개의 연결형 철도 노선이다.

S노선은 코펜하겐 주변의 기존 지역 철도망을 전력화하는 것을 목표로 했다. 결정을 위한 준비는 1926년 전기통신위원회에서 여러 가지 다른 계획 접근법에 따라 이루어졌다. 위원회는 1929년에 보고서를 발표했는데, 이 보고서에서는 코펜하겐에서 클램펜보그까지 단거리 노선, 그리고 아마도 프레데릭스버그-반루세-헬러업까지, 그 다음, 홀테까지 노선을 전기화해야 한다고 제안했는데, 이때 더블 트랙 홀테-힐러뢰드가 일반 열차에 사용되었다. DSB의 제안서를 검토한 후, 발레럽에게 이 구간의 전기화를 위한 첫 단계로 발비 구역을 추가하였고, 1930년 4월에 법안이 제출되어 채택되었다.

첫 번째 구간은 1934년 4월 3일에 개통되었고, 클램펜보그에서 헬러업, 반뢰세, 프레데릭스버그까지 운행되었다. 그것은 덴마크에서 전기 동력 철도였다.

역은 처음부터 베를린 S 열차 시스템과 유사한 S로 표시되었다. "S-tog"("S-train")라는 이름의 유래를 둘러싸고 많은 사람들이 이 시스템의 이름이 신문 폴리티켄의[3] 경쟁으로부터 나왔다고 언급하면서 논쟁이 있다. 심사위원단은 S-tog에 S-tog에 대한 설명 가능한 긴 목록을 인용했는데, 여기에는 "국가철도", "도시철도", "그레이터 코펜하겐", "태양", "낙수", "숲", "비치", "눈", "스키", "스키", "슬리" 등이 포함되며, 이 모든 것은 덴마크어로 S-tog에서 시작된다. 그러나 [4]라르센과 폴센은 도시 신화로써 시스템 이름에 대한 이러한 근거와 DSB가 이미 그 이름을 결정했다고 이의를 제기한다. 하지만, 이 이름들은, S-트레인의 초기 마케팅이 도시에서 시골로 가는 휴양적인 당일 여행을 강조했다는 것을 보여준다.

힐러뢰드까지 헬러업, 스바네몰렌에서 파룸까지 기존 회선은 프레데릭순드와 발비의 회선처럼 새로운 네트워크로 재편성되었다. 발비-반뢰스 구간은 1941년에 개통되었고, 1949년에 발레룹까지 연장되었다가 1989년에 마침내 프레데리크순드로 확장되었다. 이 시스템은 2000년까지는 발레룹과 벡소 사이에, 2002년까지는 벡소와 프레데릭순드 사이에 단일 트랙을 가지고 있었다.

1953년 발비-글로스트럽 사이의 기존 발비-호예 타아스트럽 노선을 따라 새로운 트랙이 개설되었다. 1963년 타아스트루프까지 연장되었고, 1986년 호예 타아스트루프에서 최종 목적지까지 연장되었다.

완전히 새로운 라인: 쾨헤 베이 선은 디브외엘스브로(Dybølsbro)와 쾨헤(Köge) 사이에 다음과 같은 4단계로 건설되었다. Dybølsbro – Valensbæk는 1972년에 문을 열었고, Valensbæk는 1976년에 Hundige로, Hundige는 1979년에 Solrød Strand로, 그리고 마침내 1983년에 Köge로 문을 열었다.

프레데릭스버그-반뢰세-그룬달 노선은 코펜하겐 지하철의 도착으로 폐쇄되었다. 옛 신즈바네링엔 그뢰날-니 엘레브제르 노선이 S노선으로 전환되었다.

원래 개별 행에는 글자나 숫자가 사용되지 않았으나 1950년 5월 14일 여름 시간표가 도입되면서 시스템은 행 문자로 이동했다.

S-트레인 시스템은 1978년 이후 완전히 1인 체제로 운영되었다.[5]

네트워크

주요 기사: 코펜하겐 S-트레인 노선 목록

네트워크는 코펜하겐 시내를 관통하는 중앙 구간으로 구성되어 있으며, 각 끝에서 반경 3개 선으로 갈라져 외곽 교외와 인접 도시에 도달한다. 방사형 섹션은 중앙 섹션을 통해 서로 연결된다. 이 시스템은 어떤 남쪽 방사상으로부터의 열차도 북쪽 3개 중 어느 쪽을 따라 계속 운행할 수 있도록 설계되어 있다. 도심에서 열차는 두 개의 터널 구간에서 지하로 운행되며, 이 구간은 지역 열차로도 운행된다. 다른 곳에서는 트랙이 개방되어 있고, 때때로 거리 위나 아래에 있다.

북쪽 방사형 3개는 다음과 같다.

세 개의 남쪽 방사형은 다음과 같다.

6개의 방사선은 추가로 다음에 의해 연결된다.

  • 북쪽의 헬러업과 남쪽의 나이 엘레브제르그 사이를 오가는 링바넨(링 또는 F 라인). 링 lLne은 헬러업에서 노르드바넨(북쪽 선)과 클램펜보그 선에 연결되지만, 보통은 클램펜보그 선과 연결해서만 사용된다. 링 선은 Nörrebro 역을 포함한 고가 구간을 가지고 있는데, 이 구간은 Nörrebro와 Nordvest에서 가장 인구가 많은 지역들 중 일부를 조망할 수 있다. 리파르켄과 스바네몰렌의 다른 선과 파룸베인의 연결부에는 각각 짧은 고가 구간과 짧은 북쪽 방향의 터널이 있다.

역간 평균 거리는 2.0km로 도심과 도심에서 짧고 교외선을 운행하는 노선의 끝에서 더 길다.

줄들

2020년 12월 이후, 네트워크를 가로지르는 7개의 회선이 운행되고 있다. A, B, C, F는 일주일 내내 운행하고 E, H Month-Friday, Bx는 출퇴근 시간에만 운행하는 서포트 라인이다.

모든 역은 최소한 저녁까지 10분마다 운행된다. F-링선을 제외한 모든 노선이 동일한 경로를 사용하므로 열차 출발은 도시 핵심 노선의 역에서 약 2분 간격으로 발생한다. 대부분의 교외선 노선에서 그는 5분마다 출발한다. 일요일에는 이 시간 간격을 두 배로 늘린다.

라인 경로 Freq(분) 평.
A (Solrød Strand) – Hundige – 코펜하겐 H – Hillerød 10
B Høje Taastrup – 코펜하겐 H – Farum 10
Bx Høje Taastrup – 코펜하겐 H - Buddinge (20) 출퇴근 시간에만
C 프레데릭순트 – 코펜하겐 H – 클램펜보그 10
E Køge – 코펜하겐 H – Holte 10 월요일-금요일에만 해당
F Ny Elebjerg – Flintholm – Helerup 5
H 발레업 – 코펜하겐 H – 외스터포트 20 월요일-금요일에만 해당

원래 개별 노선에 대해서는 글자나 숫자가 사용되지 않았으나, 1950년 5월 14일부터 클램펜보그, 홀테, 프레데릭스버그 노선의 시간표는 1a, 1b, 1c 구간으로 지정되었다. 이 선들은 각각 A, B, F가 되었고 동시에 새로운 선 C가 만들어졌다.

1963년, 첫 번째 노선인 Bx로 러시아워 라인에 부하 x(추가용)가 도입되었다. 1979년부터 1989년까지 평일 낮 시간에만 운행되는 일부 노선은 Bb와 Cc라는 행을 두 배로 늘린 것이 특징이다. 1989년부터 1993년까지 그들은 평범한 줄의 편지를 받았다. 그런 다음, 하위 「+」, A +, B +, H +가 있는 시스템으로 전환했다. 이 시스템은 2007년 주요 주간 노선에 10분 가동을 도입하면서 폐지되었다.

스테이션

코펜하겐 S-트레인 역 목록 참조

86개 역 중 32개 역이 중앙권역 1, 2구역 내에 위치하고 있으며, 35개 역이 코펜하겐 도시권 내에 위치하고 있다. 따라서 교외에 17개 역만 있다고 할 수 있다.

46개의 역이 상승하고 21개는 노상, 15개는 노상, 4개는 층이 다르고 1개는 지하에 있다. 도시 중심부(Zone 1, 2) 내에서 역은 거리 수준보다 높거나 낮다.

대부분의 역은 두 개의 트랙으로 구성되어 있으며, 각각은 자체 사이드 플랫폼 또는 상부 플랫폼을 사이에 두고 있다. 그러나 터미널과 허브에는 현지 상황에 따라 여러 개의 트랙과 플랫폼이 있을 수 있다. 오래된 역은 예전에는 승차권 판매가 있었던 역 건물로 설계되는 경우가 많지만, 1970년대가 점차 승차권 자동판매기를 갖춘 무인역으로 옮겨간 이후, 일반적으로 새로운 역의 설계가 간단해졌다. 아직 일부 역에서 표를 살 가능성이 있는 키오스크가 남아 있지만, 구 매표소가 재점화되거나 건물이 철거되는 사례도 적지 않다.

대부분의 종착역에서 다른 유형의 열차는 수도권에서 더 멀리 떨어진 마을(L-tog, 디젤 동력 지방 열차)이나 그레이트 벨트와 외레순트 사이의 다른 섬(지역 열차, 지역 열차)으로 이동할 수 있다. 외레순트를 가로질러 스카니아와 그 주요 도시인 말뫼까지 가는 열차는 도심에 있는 S-트레인 네트워크와 연결된다.

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시설.

2009년 이후 S-트레인 시스템 전체에서 무료 와이파이 인터넷 접속이 가능해졌다.

티켓팅

버스, 지역 열차, 코펜하겐 지하철과 함께 S-tog는 덴마크 전역의 전자 발권 시스템인 Rejsekort를 이용한다. 승객들은 현금이나 신용카드로 티켓 자동판매기, 기차역 및 지하철역 세븐일레븐 키오스크 또는 'DOT 티켓' iOS 또는 안드로이드 앱으로 싱글트립 티켓을 구입할 수 있다.

관광객을 겨냥한 시티패스와 코펜하겐 카드 모두 이 제도에서 허용된다.

미래

새로 건설될 역은 파브르홀름(예상 2022년, 힐러뢰드에 가까움)[7]과 프레데릭순드에 가까운 빈기(예상 2020년) 두 곳이다.[8]

현재 디브ølsbro와 스바네몰렌 사이를 운행하는 방향당 시간당 30대의 열차가 운행되고 있기 때문에, 인구 밀도가 높은 지역에 남북으로 운행하는 새로운 터널을 건설하는 것이 논의되었다.[9]

기존 선로를 따라 호예 타아스트루프에서 로스킬데까지 베스타넨(웨스트) 노선을 연장하자는 제안은 여러 차례 논의돼 현재 조사 중이다.[10]

클램펜보그에서 엘시노레(키스베인 철도를 S-트레인 표준으로 변환)로 연장하는 것은 더 어려운 것으로 판명될 것이지만, 이 문제가 거론되어 왔다.[11] 중요한 문제는 중앙 터널의 용량이 더 부족하다는 것이다.

이미 지역 열차와 코펜하겐 메트로가 모두 운행하고 있지만,[when?] 카스트루프 코펜하겐 공항을 네트워크에 연결하는 것이 제안되었다.

덴마크 교통당국(Trafikstyrelsen)은 S-train 네트워크의 F-line을 M5 노선으로 전환하자고 제안했으며,[when?] F 노선과 메트로 네트워크의 현재 교류는 플린톨름 역과 뇨레브로 역뿐입니다.

F 라인은 운전자 없이 2024/2026년에 24/7로 계획되어 있다.[citation needed]

Jgersgersborg-Hillerød 노선이 독점적인 HKT 열차 관제 시스템에서 CBTC로 업그레이드되었다.[12]

기술 개요

S-트레인은 표준 게이지 트랙에서 작동하며 오버헤드 와이어를 통해 구동된다. 전압은 1,500볼트 또는 1,650볼트 DC(음극 오버헤드 와이어)이며, 이는 공급 스테이션으로부터의 하중 및 거리에 따라 상당히 변화함을 나타낸다. 전력은 38개 공급국을 통해 국가 전력망에서 끌어온다. 오버헤드 와이어의 큰 전류(상대적으로 낮은 전압에 의해 야기됨)가 그렇지 않을 경우 허용할 수 없을 정도로 큰 전송 손실을 초래할 수 있기 때문에 이들 전류는 상대적으로 서로 가까이 있어야 한다.

1차 신호시스템은 HKT라는 고정형 블록형 택시 신호시스템으로 레일 사이의 저대역 오디오 주파수 유도 루프를 통해 열차에 데이터를 전송한다. 서로 다른 주파수 조합은 다른 목표 속도를 나타낸다. 열차가 현재 속도보다 낮은 목표 속도를 가진 블록에 진입하면 두 경기가 끝날 때까지 서비스 제동을 시작한다. 이를 통해 블록은 최대 속도 제동 거리보다 훨씬 짧을 수 있지만, 제동 프로필이 전송 목표 속도로 인코딩되므로 모든 열차가 유사한 제동 특성을 갖는 경우에만 작동한다.

HKT 고장이나 비S열차 방문 시 라인사이드 광신호도 제공되지만 라인사이드 블록이 길어 이 모드의 용량이 줄어든다. 정확한 열차 위치는 Byens 풀의 모든 라인에서 볼 수 있다(아래 링크 참조).

롤링 스톡

S-트레인에는 4종류의 롤링 스톡이 있었다. 현재는 2007년과 2006년 각각 2세대와 3세대 전동차가 폐차한 뒤 4세대 전동차만 운행하고 있다.

1세대(1934-1978)

1969년 8월 1세대 S-트레인

1세대(DSB급 MM-FM-MM)는 1934년 네트워크 개통 때 도입되었으며, 1934년부터 1962년까지 제작된 열차 세트당 객차 3대(자동차 2대, 트레일러 1대)로 구성되었다. 프리츠 A/S는 전기부품을 공급했고 스칸디아(현재의 봄바디어 운송 덴마크)는 차체와 비전기부품을 공급했다. 이들은 1978년 퇴역했으며, 한 대는 DSB가 사용을 중단하기로 결정한 2003년까지 유산열차로 사용되었다. 그들은 지금까지 44년 동안 계속 근무한 S-트레인 중 가장 오랫동안 서비스되고 있다.

2세대(1967-2007)

2001년 8월 2세대 S-트레인

2세대(DSB급 MM-FU-MU-FS)는 1967년부터 1978년까지 Frichs A/S(모터 카)와 Scandia(트레일러 카)에 의해 건설되었다. 그들은 다음 세대의 롤링 스톡을 특징짓기 위한 상징적인 빨간색이 도입되는 것을 보았다.

1차(2차)와 1차(2차로 전환할 수 있음), 2차(2차)의 트레일러, 2차(2차)의 좌석만 2차(4차)와 3차(4차)는 운전석이 있는 자동차, 트레일러, 모터가 달린 트레일러, 모터가 없는 주행 트레일러 등 세 가지 형태가 있었다.

그들은 2007년 1월 7일까지 뛰었다. 박물관을 사용하기 위해 따로 남겨둔 몇몇을 제외하고는 모두 폐기되었다. 2007년 2월 3일 마지막 여행과 함께 공식 기념식이 열렸다. 현재 열차 소유주가 된 DJK(Danish Railway Club)가 열차 1대를 복원하기로 돼 있어 기념일 등 특별한 날이면 결국 선로로 돌아갈 수 있다.

3세대(1986~2006)

3세대 S-트레인, 2006년

3세대(DSB급 FC-MC-MC-FC)는 1985년부터 1986년까지 스웨덴의 산업 기업 ASEA에 의해 건설되었다. 이전 2대에 비해 탑승객 편의성이 훨씬 향상됐지만, 이전 2대에 비해 훨씬 높은 고장률을 보였다. 4량 편성의 열차(48량) 12량이 건설되었으며(추가적으로 32량 4량 열차는 실현되지 않았다) 1986년 홀테와 호예 타아스트루프 사이의 베스베인과 노르드바인(B 서비스)에서 처음 운항에 들어갔다. 그들은 전자 헬리콥터 제어를 특징으로 한 최초의 S-트레인 롤링 스톡이었다. 1995년에는 4대의 열차(16대)를 폐차하고 나머지 8대의 열차(32대)를 링베인(F)으로 정비하여 재배치하였는데, 2006년 6월 어린아이가 문 사이에 갇히는 사건이 일어나 조기 퇴직을 강요할 때까지 운행 중에 있었다. 매각 시도가 실패하자 2007년 8월 23일 폐기를 위해 홀벡 항구로 이송됐다.

4세대(1996-현재)

2002년 4월 8량 4세대 S-트레인 발비역
4세대 S-트레인 내부(H라인에서 Frederikssund까지)

1996년 이후 복무 중인 4세대는 곡선미가 있어 통통 튀는 모습으로 구별된다.

이들은 보통 사파 엑스트루션의 마린알루미늄이 만든 조립식 마찰 스레 용접 알루미늄 지붕 패널로 Alstom-LHB와 Siemens가 공급하는 8개 차종 연결 장치(DSB급 SA-SB-SC-SC-SC-SA, 일명 리트라 SA)로 1996년부터 2007년까지 제조되었다. 그 차들은 전통적인 철도 자동차들보다 더 짧다; 각 차축은 한 쪽 끝 아래에 있고, 다른 차축은 이웃 차에 의해 지탱된다. (종단 차들은 각각 두 개의 차축이 있다.) 그들은 자동 샤펜베르크 쿠플러를 끝부분에 가지고 있다; 피크 시간에는 대부분의 열차가 두 개의 커플링 유닛으로 구성되어 총 168미터의 열차의 길이를 제공한다.[13] 그들은 승객과 직원의 안전을 보장하고 공공 기물 파손 행위를 방지하기 위해 비디오 감시를 한다. 이들 열차는 실내 냉방과 회생 제동을 네트워크에 도입해 에너지 효율을 높였다. 현재 8량 8량 8량(840량)의 열차가 105량이다.

2002년 8량 4세대 전동차 사고로 폐차돼 열차 부족을 해소하기 위해 4량세트 건설이 필요했다. 이들 4량 유닛(DSB급 SE-SH, 일명 리트라 SE)은 저교통량 구간에서 단독 주행할 수 있다. 현재 S-트레인 네트워크에는 31대의 4량(124대)의 열차가 운행되고 있다.

4세대 전동차의 최고 속도는 120km/h(75mph)이지만, 신호 시스템의 한계로 인해 네트워크 많은 부분에서 속도가 90km/h(56mph)-100km/h(62mph)로 제한되고, 링베인에서는 80km/h(50mph)로 주행한다.[14]

참고 항목

참조

  1. ^ DSB의 결과 før skat i 2016 blev et 빼기 2.193 mio. kr
  2. ^ Jump up to: a b "Virksomheden DSB S-tog a/s" (PDF) (in Danish). Archived from the original (PDF) on 2012-07-28.
  3. ^ Morten Flindt Larsen, John Poulsen (2009). S-bane 1934-2009. Bane Bøger. p. 47.
  4. ^ "Boganmeldelse: S-banen 1934-2009 - Myldretid". myldretid.dk. Retrieved 2021-07-26.
  5. ^ "DSB: studiemateriale - milepaele-i-jernbanens-historie - S-tog år for år" (in Danish). Dsb.dk. Archived from the original on 2016-03-26. Retrieved 2013-08-05.
  6. ^ "Pressemeddelelser - Nu er der fri internet i S-togene" (in Danish). Dsb.dk. 2009-11-02. Retrieved 2013-08-17.
  7. ^ "S-togsstation og ny bydel i Vinge".
  8. ^ http://www.byenvinge.dk/da/indhold/vinge
  9. ^ PDF 위치
  10. ^ Danish Transport, Construction and Housing Authority (December 2019). "S-tog til Roskilde" (PDF).
  11. ^ "Ekspert: »S-tog på kystbanen er en kæmpe udfordring"". December 2009.
  12. ^ https://www.bane.dk/da/Borger/Baneprojekter/Signalprogrammet/S_bane/Fra-HKT-til-CBTC
  13. ^ "S-tog". Danske Statsbaner. Archived from the original on 2009-05-05. Retrieved 2008-07-12.
  14. ^ "SA-SB-SC-SD". Danske Statsbaner. Archived from the original on 2009-05-05. Retrieved 2008-07-12.

외부 링크