판하르트 다이나 Z
Panhard Dyna Z| 판하르트 다이나 Z | |
|---|---|
 판하르트 다이나 Z 4도어 살롱 | |
| 개요 | |
| 제조사 | 소시에테 데 안시엔스 에타블리세이션스 판하르트 외 레바소르[1] |
| 생산 | 1954–1959 생산량 약 14만 개 |
| 차체 및 섀시 | |
| 클래스 | 중형 |
| 보디 스타일 | 4도어 세단 2도어 카브리오레 2도어 픽업[2] |
| 배치 | 전방엔진 전륜 구동 |
| 파워트레인 | |
| 엔진 | 851 cc 2회전식 복서 모터 5000rpm에서 42 또는 50 hp |
| 전송 | 4단 매뉴얼 칼럼 장착 제어 |
| 치수 | |
| 휠베이스 | 2,320mm(101.2인치) |
| 길이 | 4,520mm (1968.9인치) |
| 폭 | 1,668mm(65.7인치) |
| 높이 | 1,210mm(56.3인치)의 살롱 카브리오레 1,530mm(55.9인치) 1645mm(64.8인치) 4곤 |
| 연석 중량 | 710kg(1,565lb)-1874lb) |
| 연대기 | |
| 전임자 | 판하르트 다이나 X |
| 후계자 | 판하르트 PL 17 |
판하르트 다이나 Z는 1954년부터 1959년까지 프랑스의 판하르트가 생산한 경량 자동차다. 1953년[3] 6월 17일 파리의 한 음식점에서 언론에 처음 공개되었고 이듬해 제작에 들어갔다. 1959년에 판하르트 PL 17로 대체되었다.
배경
판하드는 세계에서 가장 오래된 자동차 제조업체 중 하나였고 1945년 이래로 경제적인 자동차를 생산한 것으로 알려지게 되었다. 판하드는 시트로엥과 마찬가지로 스스로를 자동차 트렌드의 추종자가 아닌 리더로 여겼고, 다이나 Z는 인상적인 일련의 특이한 엔지니어링 선택들을 특징으로 삼았다.[4]
1955년에 시트로엥은 판하드의 자동차 사업에 25%의 지분을 가지고 있었고 그 후 2년 동안 두 회사의 전국 대리점 네트워크가 통합되었다. 이로 인해 시트로엥과 판하드 딜러들은 소형차, 중형 세단, 대형 차종을 통합하여 시장 범위를 넓혔다. 그것은 판하르트 Dyna Z에게 생산 마지막 기간 동안 전임자가 결코 누리지 못했던 시장 접근 수준을 제공했다. 판매는 이익을 보았다.
모델 개발
Dyna X는 1954년에 보다 능률적인 Dyna Z로 대체되었다. 이것은 이후 당대의 스타일에 순응하기 위한 시도로 1959년에 출시된 유사한 PL 17로 발전되었다.
그것의 전신인 Dyna X와 그것의 설계에 영향을 준 Panhard Dynavia 개념처럼, Dyna Z의 차체는 원래 스틸 튜브 서브프레임 앞뒤에 스틸 플레이트 보강재로 결합된 알루미늄이었다. 차체에 알루미늄 시트를 사용하기로 한 결정은 전투기에 대한 수요 급감으로 생산자들이 금속을 과다하게 섭취하게 된 시기에 취해져 왔으나, 이후 몇 년 동안 시트 강철의 상대적 비용 편익이 꾸준히 증가해 왔다. 다른 출처에서는 차체 패널의 블랭크가 절단된 후 알루미늄 코일의 오프컷을 고려하지 않았던 모델의 원래 비용에 대한 기본적인 오류를 강조한다. 장 판하드가 한 동정심 있는 면접관에게 한 설명은 "어처구니없게도 낮은 가격에 오프컷을 사려는 사람은 아무도 없었고, 이 차이는 우리의 이윤이었다"는 관찰로 끝을 맺는다.[5] 1954년 여름, 알루미늄 차체를 사용한 지속에 대한 비용 벌칙은 재정적으로 유지될 수 없게 되었고, 1955년 9월부터 Dynas Type "Z1"은 도어 쉘, 트렁크/부팅 및 후드/보닛이 여전히 알루미늄으로 만들어진 이 단계에 있었음에도 불구하고 강철 차체 구조로 전환되었다.[6] 이전 타입 Z1의 알루미늄 차체에 "다양한 좌절" ("명칭 디보이어")으로 기인하는 시트 스틸 차체 쉘로의 전환은 123Kg의 즉각적인 중량을 가했고 비용 절감이 너무 늦었지만 프론트 서스펜션의 실질적인 재설계와 충격 흡수기의 변화를 동반해야 했다.[7]그는 판하드가 1955년 4월에 시트로엥과 궁극적으로 자살충돌적인 "합의"에 서명할 필요가 있다.[8]
1958년까지 범퍼, 연료 탱크, 엔진 냉각 쉬라우드 및 엔진 및 트랜스액슬 케이스의 대부분이 알루미늄이었지만 푸조와 심카의 좁은 경쟁 모델과 비교해 볼 때 상대적으로 편안한 6인승 살롱은 여전히 무게가 상당히 낮았다. 특이하고 매우 현대적인 디자인은 공간, 승차감, 성능, 연비가 매우 경쟁력 있는 가격에 독특하게 조합되었다. 그러나 프랑스에서도 에너지 효율을 우선시할 만큼 신뢰성이 떨어지고 연료 가격도 높지 않았다. 이 자동차는 또한 엔진과 바람의 소음에 시달렸다. 타이거 버전에는 레이싱에 영감을 주는 엔진과 완전한 냉각 장막이 있었다.
 칼팔라 형제와 1954년 1000 레이크 랠리 우승 판하르트 다이나 Z |
1958년 판하르트 다이나 Z타이거 사양
미국에서 판매되는 εnhanced 사양/성능 버전:
- — 롤러 베어링에 4행정 공기 냉각 동심 토션 바 밸브 스프링, 경화된 강철 팁이 있는 중공 알루미늄 푸시 로드, 롤러 메인 베어링 및 롤러 케이지(분리기)를 운반하는 추가적인 소형 롤러 세트를 포함한 "판하드 특허" 설계의 빅 엔드 로드 베어링, 비이동식 실린더 헤드, 탈착식 강철 실린더 라이너s. 실린더 "저그"는 VW 공랭식 엔진의 그것과 같은 크랭크케이스와 피스톤을 떼어냈다. 부드러운 엔진을 장착하여 2기통 4행정 엔진의 거칠기를 부드럽게 하고 크랭크축에 볼트로 고정된 방사형 유량 팬, 풀 냉각 쉬라우드, 알루미늄 구조 및 냉각 핀. 헤링본 타이밍 기어, 강철 피니언 및 "Celcon" 페놀릭 기어가 약간 간섭 적합된 상태로 작동하며, "Celcon"의 유연성 때문에 허용된다.
- — 내측 및 외측 튜브 사이의 공간에 고무가 있는 구동축 트랜스액슬 옆 안쪽 끝의 카르단("범용") 조인트, 휠의 바깥쪽 끝의 이중 카르단 등속 조인트.
- 변속기: 2단 및 3단 싱크로메쉬, 트랜스퍼 기어 및 "헤링본" 설계의 2단, 3단, 4단 수동 주조 알루미늄 케이스 트랜스액슬
- — 대부분의 프론트 휠 구동 인라인 엔진 트랜스액슬과 달리 변속 장치는 엔진과 최종 구동 사이에 있다. 엔진-클러치-기어박스-최종 구동, 3단 기어 변속 장치를 통해 직접 구동, 4단 "오버드라이브" 기본 샤프트의 최종 구동 나선형 베벨 기어, 나선형(청어뼈가 아닌) 피니언 및 기어를 통해 디퍼렌셜 기어로 하향 조정
- 클러치: 기존의 마찰 클러치, 케이블 작동 일부 시장에서는 옵션: 철 "필링"으로 채워진 마그네틱 클러치.
- — 케이스에 고정된 코일에 전원이 공급되면 크랭크축의 회전 케이스와 변속기 입력축에 고정된 구동 디스크 사이에서 "필링"이 딱딱해졌다. 특수 이중 발전기가 공급하는 전기, 배터리를 공급하는 권선 세트와 나머지 전기 시스템, 마그네틱 클러치에 동력을 공급하는 권선 세트. 엔진이 공회전 속도 이상으로 가속하자 제너레이터("대체" 타입이 아님)가 마그네틱 클러치에 전원을 공급하기 시작하여 점차 크랭크축과 변속 장치의 기본 샤프트를 연결했다.
- 중량: 1,800 lb(816 kg) - 원래의 1954 Dyna 1,430 lb(649 kg)
- 연료 마일리지: 30–40 mpg[vague][임페리얼과 미국의 차이점(231 cu.in)은 20%에 불과해 연료 마일리지만큼 흐물흐물한 등급에서 큰 차이를 만들 수 없다.]
- 최고 속도: 시속 90mph.
- 계산: 40파운드 / hp, 58.7 hp./리터
- 스티어링: 프론트 서스펜션 뒤쪽에 장착된 랙 및 피니언, 짧은 스티어링 샤프트
- 프론트 서스펜션: 상부 및 하부 횡방향 리프 스프링, 롤 중심을 올리기 위해 아래로 구부러짐 넉넉한 지상고와 이동. 강한 코너링에서 하나의 리어 휠을 들어올리는 결과를 초래한 안티웨이 바 없음. 스티어링 너클에 통합된 킹핀으로, 잎샘 눈 위에서 회전하는 소켓.
- 리어 서스펜션: 후행 링크 암에 작용하는 비틀림 막대와 결합 및 피벗( 비틀림 막대 끝 사이) 대각선 반트레일링 암("반독립형") 이것은 기하학적 구조는 비슷하지만 단단한 (튜브) 차축과 비교했을 때 덜 다듬어진 무게를 주었다. 차축은 서브프레임 크로스 멤버에 장착된 고무 부싱에 의해 중앙에 고정되고 V자 모양의 리어 휠 스핀들 사이의 연속 튜브. 비틀림 막대는 리어 액슬의 각 측면에 하나씩 세트로 되어 있다. 안티웨이 바 없음.
- 차체: 강철(이전 모델에는 알루미늄 차체가 적용됨), 유선형, 4개의 도어, 평평한 사이드 글라스에도 불구하고 저항력, 프론트 및 리어 윈도우 고무 개스킷, 레인 내터
- 좌석 용량: 6. 칼럼 시프트 및 벤치 시트
- 브레이크: 드럼, 모든 선외기, 동력 보조 장치가 없음에도 불구하고 페달 압력이 매우 낮음 이후 모델에서는 교체 가능한 철 라이너가 제자리에 고정된 알루미늄 합금 브레이크 드럼을 주조하고 이후 차량의 드럼을 핀으로 고정했다. 열린 중앙 림은 드럼 주변부에 있는 귀까지 볼트로 고정되었다.
- 미국으로 수출되는 대부분의 자동차들은 사진에서 볼 수 있는 중앙 안개등이 부족했다.
메모들
- ^ Georgano, G.N. (1968). The Complete Encyclopaedia of Motorcars 1885 - 1968. London: Ebury Press.
- ^ Panhard 1959, www.classiccarcatalogue.com 2012년 11월 11일에 검색됨
- ^ "Automobilia". Toutes les voitures françaises 1953 (salon Paris oct 1952). Paris: Histoire & collections. Nr. 14: Page 49. 2000.
- ^ Gloor, Roger. Alle Autos der 50er Jahre 1945 - 1960 (1. Auflage (first edition) 2007 ed.). Stuttgart: Motorbuch Verlag. ISBN 978-3-613-02808-1.
- ^ David Beare (2017). Post-War Renaissance in Aluminium. "Panhard & Levassor: Pioners in Automobile Excellence". The quotation and explanation are credited to Jon Presnall's October 2004 interview for "Classic & Sports Car" magazine pp.117-118. Amberley Publishing, Stround, Glos. p. 97. ISBN 978-1-4456-6534-4.
- ^ Bellu, René (1999). "Toutes les voitures françaises 1955 (salon Paris, Oct 1954)". Automobilia. Paris: Histoire & collections. 10: 46,47,51.
- ^ David Beare (2017). The Syna Z goes rusty. "Panhard & Levassor: Pioners in Automobile Excellence". Amberley Publishing, Stround, Glos. p. 101. ISBN 978-1-4456-6534-4.
- ^ Bellu, René (1997). "Toutes les voitures françaises 1956 (salon Paris, Oct 1955)". Automobilia. Paris: Histoire & collections. 2: 46–49.
참조
- Votre Panhard Dyna et PL 17, Tous Models depuis 1954, 8° Ededition, Editional Pracy-6e, Light.: 15-14
- Dyna 54(알루미늄 자동차), '56-'60 Dyna, PL17, Les Archives du Collectionneur, e.p.a. Dyna 54 등, PL17, 24
- 판하르트, 라 도예네 다반트 가르데, 1979년 파리 베누이트 페로트의 작품.
- 이 글은 2008-03-05년 현재 해당 프랑스어 위키백과 기사에서 번역된 텍스트를 포함하고 있다.
외부 링크
Wikimedia Commons의 Panhard Dyna Z 관련 미디어- 시트로넷의 판하르트 자동차
- Dyna Z1 1955의 영상
