머그 밸리 철도

머그 밸리 철도
개요
네이티브 이름	머그탈반
라인 번호	4240
로캘	바덴뷔르템베르크
터미	라스타트 프로이덴슈타트 Hbf
서비스
경로번호	710.41
기술
선 길이	58.2km(36.2mi)
트랙 게이지	1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
전기화	15 kV/16.7 Hz AC 오버헤드
최대 경사	5%
노선도 레전설 카를스루에 S 71S 81에서 라인 계곡 철도 카를스루에 S 7S 8에서 출발한 라인 철도 0.0 라스타트 120m 바젤 S 7S 71로 가는 라인밸리 철도 1.4 라스타트 베인레 4.4 쿠펜하임 125m 6.0 비슈웨이어 128m 8.0 배드 로텐펠스 슐로스 8.6 배드 로텐펠스 136m 9.5 배드 로텐펠스 와인브레너스트라주 10.4 가게나우 142m 11.3 개그게나우 메르세데스-벤츠 공장 12.3 오테나우 13.1 호르덴오테나우 13.3 회르덴 13.7 회르덴 15.5 겐스바흐 160m 16.1 겐스바흐 밋테 18.2 오버트로트 19.1 힐페르타우 183m 20.0 레이첸탈러 스트라제 1921년까지 20.7 바이젠바흐 197m 21.8 오 임 머그탈 22.8 Au (머그탈) 22.9 뮐렌 터널(215m) 23.3 하트 터널(158m) 23.9 랑겐브란트 24.4 브라흐 터널(160m) 24.8 테네츠클루흐트 비아도로(183m) 25.3 스틸 터널(355m) 25.7 래펜터널(95m) 25.9 해켄터널(177m) 26.1 가우스바흐 26.4 가우스바흐 터널(180m) 26.8 푸바흐 (슈워즈발트) 303m 28.6 유토 곡선 터널(364m) 31.4 라우뮌차흐 391m 32.0 스필레인 터널(104m) 34.2 키르슈바움와센 36.5 쇤차흐 462m 37.9 슈바르첸베르크 473m 38.2 메더벅 터널(215m) 39.9 후젠바흐 481m 43.0 뢰트 495m 45.2 헤셀바흐 46.4 클로스터라이첸바흐 515m 48.9 바이어스브론 슐레 49.7 바이어스브론 547m 51.3 프리드리히스탈/뷔르뜨. 52.2 프리드리히스탈 52.4 프리드리히스탈 철기 작품 55.4 프로이덴슈타트 스타트 739m 56.2 프로이덴슈타트 슐젠트럼/파노라마바드 57.5 프로이덴슈타트 공업단지 Eatingen발 Gaeu 철도 Im Gaeu S 8S 81 58.2 프로이덴슈타트 Hbf 종단 S 8S 81 664m 하우사치로 가는 긴치히 계곡 철도 출처: 독일 철도 지도책[1]

머그 밸리 철도(독일어:머그탈반)은 독일 북흑림(Northern Black Forest)에 있는 58km 길이의 철도 노선으로 라스타트와 프로이덴슈타트를 연결한다.1868년부터 1928년까지 단계적으로 개방되어 라스타트와 프로이덴슈타트 양쪽에서 바깥쪽으로 건설되었다.좁은 머그 계곡을 통과하는 노선은 수많은 터널과 다리를 건설해야 했다.바이어스브론 역과 프로이덴슈타트 스타트 역 사이의 구간은 가파른 경사로여서 1926년까지 랙철도로 운영되어야 했던 것이다.오늘날에도 그것은 필요한 승인을 받은 차량에 의해서만 작동될 수 있다.

1990년대에 이따금 장거리 여객 서비스가 철회된 후, 2002년에서 2004년 사이에 Murg Valley 철도가 Karlsruhe Stadtbann의 네트워크에 통합되었다.이후 알발베르케르 게셀샤프트(AVG)가 트램 트레인 함대를 이용해 운행하고 있다.프로이덴슈타트에서는 이들 서비스가 키치히 계곡 철도를 통해 오펜버그로 운항하는 오르테나우 S-반(OSB)의 서비스를 충족한다.^[2]

역사

첫 솥뚜껑의 회전과 줄의 완성 사이에 60년이 흘렀다.이것은 부분적으로 머그 계곡의 어려운 지형, 수많은 공학적 작업이 필요한 것, 그리고 아래쪽 머그 계곡이 바덴 대공국에 속해 있다는 사실, 위쪽 머그 계곡은 뷔르템베르크 왕국에 속해 있다는 사실 때문이었다.이것은 서로 다른 운송 정책 이익을 낳았고, 이것은 장기적인 계획에 대한 단일한 접근을 막았다.그래서 처음에 더 낮은 머그 계곡의 지역적 이해관계가 머그 계곡 철도를 건설하는 첫 단계를 밟았다.수십 년 동안 라스타트와 프로이트넨슈타트 사이에 선이 나타났는데, 라스타트와 프로이덴슈타트 사이에서는 마지막 남은 간극이 키르슈바움 와센과 쇤차흐 사이에 놓여 있는 이전 국경에서 닫힐 수 있을 때까지 양쪽 끝에 있는 두 개의 지선으로 출발했다.

머그 밸리 철도 회사 (1868-1894)

수세기 동안 머그 계곡 목재 무역은 19세기 중반까지 래프팅에 의존해 왔으며, 그 때 목재 가공은 철도 수면자를 포함한 뗏목으로 운송될 수 없는 고부가가치 상품으로 점차 이동되었다.좁은 머그 계곡의 도로 건설은 특히 비용이 많이 들었다.1860년대 이웃한 뷔르템베르크(Württemberg)가 이미 엔즈밸리 철도와 나골드밸리 철도를 계획하고 있었기 때문에 지역 목재업계는 경쟁력의 상실을 우려했다.

이것은 그 계곡이 자체 철도를 통한 효율적인 교통 연계가 필요하다는 것을 보여주었다.바덴국유철도 그랜드 두치(Groogherzogliche Badische Staatsban)는 그러나 당시 주요 간선 건설로 재원이 소진되어 그러한 노선 건설에는 아무런 관심이 없었다.민간 머그밸리 철도회사(Murghal-Eisenbahn-Gesellschaft)는 주로 그른스바흐 목재 제조업체인 카시미르 루돌프 카츠(Casimir Rudolf Katz)의 선동으로 라스타트에서 그른스바흐에 이르는 지선 건설을 목적으로 1867년에 설립되었다.

노선에 대한 양보를 받은 후, 1868년 8월 19일에 공사가 시작되었다.9개월 후인 1869년 5월 31일 15km 길이의 노선이 개통되었다.이 노선은 머그 밸리 철도 회사를 대신해 바덴 주 철도에 의해 운영되었다.

아래쪽 머그 계곡에 철로가 건설되면서 가그제나우와 겐스바흐의 마을을 중심으로 산업혁명이 가속화되었다.1873년에 개업한 개그제나우 제철소는 이 지역에서 최초의 주요 산업 운영이었다.1880년대부터 종이 생산의 중심지를 더욱 상류로 거슬러 올라가면, 여러 개의 공장이 세워지고, 숲과 물의 상당한 자원의 도움을 받았다.곧, 산업 회사들은 겐스바흐에서 남쪽으로 노선을 연장해 줄 것을 요청했다.당초 철도 노선 연장이 검토됐지만 자금 부족으로 진행되지 못했다.1888년에야 새로운 계획이 성공적이었다.면허를 교부하고 철도 시설을 건설한 후, 1894년 5월 1일 겐스바흐에서 바이젠바흐까지 연장 운행에 들어갔다.다시 이 노선은 머그 밸리 철도 회사에 의해 소유되었고 바덴 주 철도 회사에 의해 운영되었다.

뷔르템베르크와 바덴 주 철도에 의한 건설(1894~1919)

위쪽에 위치한 머그 계곡 위에 위치한 프로이덴슈타트는 1879년 뷔르템베르크 철도망의 일부인 게우 철도가 완공되면서 슈투트가르트 쪽으로 연결되었다.어려운 지형 조건 때문에 현재 프로이덴슈타트 중앙역(Freudenstadt Hauptbahnhof)이 마을 중심부의 남쪽에 잘 위치해 있다.프로이덴슈타트의 통합을 개선하고 윗머그 계곡을 더 잘 섬기기 위해 뷔르템베르크 의회는 1898년 프로이덴슈타트 중앙역에서 바이에르스브론(Baiersbronn)을 거쳐 레이첸바흐 프리오리(Klosterreichenbach)에 이르는 지선을 건설하기로 결정했다.

프로이덴슈타트와 바이어스브론 사이의 높이 차이가 크기 때문에, 선의 라우팅은 어려웠다.마지막으로, 프로이덴슈타트 중앙역-프루덴슈타트 스타드트-바이어스브론 구간이 리겐바흐-클로세 시스템을 이용한 랙 철도로 최대 5.0%의 최대 경사로 채택되었다.역 건물은 비용을 제한하기 위해 다양한 종류의 표준화된 설계에 따라 지어졌다.왕립 뷔르템베르크 주 철도는 1901년 11월 20일 클로스터라이첸바흐로 운행을 시작했다.

1904년 7월 1일 바덴 주 철도의 그랜드 뒤치(Grand Duchy of Baden State Railways)는 머그 밸리 철도 회사로부터 더 낮은 머그 밸리 철도를 인수하여 소유권과 운영이 통합되었다.1900년 바덴 의회의 철도망 완공 결정으로 머그밸리 철도의 추가 건설을 위한 토대가 만들어졌다.이로써 하류 머그밸리 철도가 바이젠바흐에서 국경까지 연장될 수 있게 되었다.그러나 바이젠바흐에서 푸바흐까지 6km 구간은 터널 7개, 주요 교량 3개, 주요 토공사를 건설해야 하는 지형 때문에 노선 정렬이 어려운 것으로 드러났다.1910년 6월 14일 3년간의 공사 끝에 와이젠바흐-포르바흐 구간이 가동되었고, 이후 1915년 5월 4일 라우뮌차흐 구간이 개통되었다.국경까지의 노선의 완성은 제1차 세계대전에 의해 저지되었다.

도이체리히스반 격차 봉합

바덴의 라스타트에서 프로이덴슈타트까지 연속적인 머그밸리 철도에 대한 열망이 상당히 일찍 표출된 반면, 뷔르템베르크 주는 오히려 부정적으로 행동했다, 북방 흑림에서 칼스루헤 쪽으로 교통이 이동할 것이라는 우려가 있었던 반면, 당시 화물과 승객들은 주로 노선을 넘어 슈투르츠그까지 이동했다.예술. 1908년 노선의 설계와 건설과 국경을 초월한 철도 운영을 규제하는 조약의 협상이 완료되면서, 뷔르템베르크 대통령은 마침내 계속되는 머그 계곡 철도에 동의했다.그럼에도 불구하고 이 조약의 비준은 1912년으로 연기되었다.1916년에 그 격차를 좁힐 계획이었다.그러나 계약 체결에도 불구하고 뷔르템베르크 구간에서는 공사가 시작되지 않았다.

1920년 도이체 라이히스반(Deutsche Reichsban)의 설립은 바덴과 뷔르템베르크의 이해충돌을 극복하여, 1928년 7월 13일 마침내 로이뮌자흐와 클로스터라이첸바흐 사이의 중간 구간이 없어지게 되었다.이로 인해 라스타트에서 프로이덴슈타트까지 열차의 운행이 가능했지만, 프로이덴슈타트의 급경사선을 올라가는 여행을 위해서는 여전히 기관차가 바뀌어야 했다.

1922년부터 1926년까지 슈바르첸바흐 댐이 건설되면서 라우뮌자흐 역의 경전철(펠드반)의 도움으로 자재가 전달되었기 때문에 라우뮌자흐 역의 교통량이 상당하였다.

제2차 세계 대전

제2차 세계대전 당시 머그밸리 철도는 처음에는 피해를 면했다.1944년 9월 전선이 진격하고 나서야 전투기와 포병의 여러 차례 공격으로 피해가 발생하고 라스타트 역에 주로 영향을 미쳤다.^[3]1944년 말 프로이덴슈타트에 대한 공격은 남단 종착역의 철도 시설을 심각하게 훼손시켰고 프로이덴슈타트 스테이트 역도 완전히 파괴했다.그러나 머그밸리 철도의 가장 심각한 피해는 연합군에 의해 수행된 것이 아니라 1945년 4월 바이젠바흐, 랭겐브란트, 푸바흐, 크리스토프스탈 viador의 무르그 다리를 파괴하면서 독일군이 후퇴하면서 가해진 것이다.

전쟁이 끝난 후 파괴된 다리와 노선은 5년에 걸친 재건이었다.첫째, 기차는 라스타트와 바이젠바흐 사이에서만 운행할 수 있었다.1945년 말에 라움차흐와 바이어스브론 사이에 추가 셔틀 서비스가 설립되었다.^[4]바이젠바흐와 랑겐브란드의 머그 다리 복원 이후 1947년 7월 바이젠바흐와 푸바흐 사이의 노선에 대한 서비스가 재개되었다.푸바흐와 라우뮌자흐의 격차는 1947년 11월에 종결되었다.프로이덴슈타트 스테이트 역은 1948년 10월 남쪽으로부터 도달했다.그리스토프스탈 viador가 복원된 후, 기차는 1950년 5월 14일 머그 밸리 철도 전 구간을 달릴 수 있었다.

제2차 세계대전 후 도이체 분데스반 작전

1966년 머그밸리 철도의 증기기관차는 디젤 기관차로 대체되어 급경사 구간을 위한 기관차의 하차를 허용하고 용역의 가속화로 이어졌다.이를 통해 증기기관차 시대 라스타트-프루덴슈타트 노선의 이동시간을 약 2시간 30분에서 약 1시간 20분으로 단축할 수 있었다.^[5][6]

1980년대 도이체 분데스반(Deutsche Bundersban)에 대한 경제적 압력이 증가하면서 합리화 조치가 이뤄졌다.따라서 프리드리히스탈, 키르슈바움와센, 라우뮌차흐, 오우 등의 가볍게 사용하던 정류장은 버렸고 힐페르타우, 라우뮌차흐, 클로스터라이첸바흐의 건널목 루프는 해체되었다.무엇보다 병행 연방 고속도로 462번은 머그 밸리 철도와 점점 경쟁이 치열해졌다.^[7]

1980년대 후반에는 머그밸리 철도의 기관차 추진열차와 함께 628대의 디젤 복수장치(DMU)가 사용되었으나, 가파른 구간에서 운행하는 것이 승인되지 않아 라스타트와 바이어스브론 사이에서만 운행할 수 있었다.^[8]그 사이 627.0급 DMU가 바이어스브론(Baiersbronn)과 프로이덴슈타트(Proidenstadt) 사이의 작전을 이어받았다.^[9]

1995년, 시간표는 대략 매시간 서비스가 도입됨으로써 개선되었다.마찬가지로, DMU는 주로 기관차가 끄는 열차로 대체되었다.^[9]1990년대 중반까지, 일부 D-트레인이나 인터레지오 열차도 이 노선을 운행했다; 이것들은 루르 지역에서 북부 흑림까지의 관광에 중요했다.

현대화 및 경전철 운영으로의 전환

카를스루헤 스타드반과 머그밸리 철도를 통합하기 위한 예비 제안은 1990년대 초에 개발되었다.머그밸리 철도의 축은 머그족의 정착지를 통해 중앙으로 확장되기 때문에, 기존의 미개발 철도 서비스를 이용하지 않는 잠재적 승객들이 많이 있었다.

알발베르케르 게셀샤프트(Alb Valley Transport Company, AVG)는 라스타트와 프로이트렌슈타트의 농촌 지역(Landkreis)의 정치적 지원을 받아 2000년까지 도이체반에서 머그밸리 철도를 임대해 경전철 운영을 위해 그 후 몇 년 동안 개량했다.개보수 작업에는 15kV AC 16.7Hz 계통의 회선 전기화, 쿠펜하임과 배드 로텐펠스 간 복제, 호르덴, 힐퍼타우, 랑겐브란트, 라움z차흐, 헤셀바흐의 교차 루프의 건설 또는 재건, 14개 신규 역의 건설, 기존 역의 개량, 교체 등이 포함되었다.신호 및 안전 시스템, 교량 및 터널의 복구터널 구간의 전기화 과정에서 독일에서는 처음으로 오버헤드 도체 레일이 오픈 라인에 설치되었다.이 레일은 필요한 돛대의 수를 크게 줄일 수 있도록 터널 밖의 돛대에 의해 지지될 수 있다.총 5,300만 유로가 인프라에 투자되었다.

2002년 6월 15일, 스타드반 운영은 라스타트와 라움차흐 사이의 아래쪽 머그 계곡에서 시작되었고, 일시적으로 라움차흐에서 열차를 갈아타야 했다.2003년 12월 14일에 프로이덴슈타트 슈타드로의 섹션 전환이 이어졌고, 2004년 5월 20일에 프로이덴슈타트 Hbf로의 나머지 섹션이 개통되었다.Stadtbahn 운영은 추가 서비스의 실행과 이동 시간 단축을 가능하게 했다.스타드반 익스프레스 서비스는 라스타트와 프로이덴슈타트 사이에 67분밖에 걸리지 않았다.그 결과, 승객 수는 상당히 증가했는데, 전환 전에는 약 2,700명의 승객들이 평일에 머그 밸리 철도를 이용했고, 2009년에는 평일에 거의 13,000명의 승객들이 있었다.^[10]

스타드반으로 전환하는 동안, 머그 밸리 철도도 지역 교통 협회 네트워크에 통합되었다.Between Rastatt and Kirschbaumwasen its fares are set by the Karlsruher Verkehrsverbund (Karlsruhe transport association, KVV); between Schönmünzach and Freudenstadt fares are set by the Verkehrs-Gemeinschaft Landkreis Freudenstadt (transport community of the district of Freudenstadt, VGF).게다가 과도기적인 비율이 있어 VGF 티켓은 포바흐와 주고받을 수 있다.

오늘날, 머그 밸리 철도의 모든 여객 서비스는 AVG에 의해 운영된다.Stadtbana 노선 S 31(오덴하임–) 카를스루헤 하우트반호프-라스타트-프라덴슈타트-라스탄슈타트 및 S 41 카를스루헤 이넨슈타트-라스타트-프루덴슈타트-에팅겐 노선을 운영하며, S31의 일부 서비스가 특급 서비스로 운영되어 약 25분 더 빠르게 운행되고 있다.서비스에서는 칼스루에 스타드반 전기 시스템(15kV AC 16.7Hz 및 750v DC)을 사용하도록 설계된 롤링 스톡을 사용한다.기차는 최소한 매시간 운행되고 급행열차는 2시간마다 운행된다.일요일과 공휴일에는 DB Class 111 기관차와 함께 자동문이 있는 현대식 n-car 2대와 기존 n-car 2대를 실어 나를 수 있는 DB Class 111 기관차를 이용해 만하임에서 프로이트슈타트까지 특급 서비스가 운행된다.

화물 운송은 AVG가 디젤 기관차를 이용해 운행한다.평일에는 칼스루에에서 라스타트를 거쳐 머그 계곡까지 화물열차가 운행된다.2트랙 쿠펜하임-배드 로텐펠스 구간에는 크로노스판 회사에 서비스를 제공하는 비슈웨이어 부근과 랭 리사이클링 서비스를 제공하는 배드 로텐펠스 두 개의 주요 철도 구간이 있다.이 두 회사는 현재 이 노선의 주요 화물 고객이다.

경로

머그 밸리 철도는 검은 숲 계곡을 통과하는데, 그곳은 군데군데 협곡을 이루고 있다.18세기까지는 중간 부분에 거의 접근할 수 없었다.구간에는 여전히 머그 강과 암벽 사이에 선을 그을 수 있는 공간이 거의 없다.터널 10개, 교량 8개, 급경사 구간을 갖춘 이 노선은 기술적 난제에 대한 일련의 해결책을 포함하고 있다.

라스타트 역에서 출발하여 역세권의 남쪽 끝에서 동쪽 끝에서 머그 강의 북쪽 둑을 지나 공업지역을 경유한다.약 1킬로미터 후에, 그것은 2002년에 만들어진 정지, 라스타트 베인에 도달한다.이어 어퍼라인 평원의 탁 트인 들판을 가로지르며 쿠펜하임 역에 이른다.여기서부터 비행기를 떠나 지금은 비슈웨이어와 배드 로텐펠스 슐로스의 중간을 지나 머그 계곡을 따라 달린다.

쿠펜하임에서 배드 로텐펠스 역까지 이어지는 노선의 구간은 스타드반 개통에 대비해 중복 운행한 것으로, 머그밸리 철도의 다른 구간은 모두 단선이다.배드 로텐펠스에서 머그 밸리 철도는 배드 로텐펠스 웨인브렌너스트라의 정지를 지나 개그나우 3트랙 역까지 가로지른다.개그나우 역 남쪽에 위치한 이 노선은 메르세데스-벤츠 공장을 관통하고 있으며, 이 노선은 측면 외에도 회사 직원들도 정차하고 있다.

다음으로, 이 노선은 머그 계곡을 따라 남쪽으로 오트노와 쾨르덴의 반구역을 지나 마침내 화물과 여객 수송을 위한 여러 선로가 있는 겐스바흐 역에 도달한다.오테나우와 쾨르덴의 중간 지점 사이에는 시딩이 있는 투 트랙 운영 스테이션이 있는데, 그곳에서는 지연 열차가 통과할 수 있다.

겐스바흐의 남쪽은 겐스바흐 밋테와 오베르트로트의 반쪽과 힐페르차우와 바이젠바흐의 역이며, 둘 다 교차 루프를 가지고 있다.머그 밸리 철도의 가장 경치 좋고 기술적으로 어려운 부분은 바이젠바흐에서 시작된다.öüüüachach 부근 머그 계곡은 협곡이 되기 위해 좁아지기 때문에 철도는 계곡의 가파른 경사면을 달려야 한다.이 구간에는 9개의 터널과 5개의 고가도로를 건설할 필요가 있었다.

바이젠바흐 역 남쪽에 있는 이 선은 76m 길이의 강철 트러스 다리로 머그를 가로지르며 머그의 서쪽 경사면을 올라간다.오우와 퓰렌과 하트 터널의 정지를 통과한 이 선은 127m 길이의 다리로 다시 머그를 가로지른다.이것은 원래 완전히 벽돌 아치교로 지어졌는데, 2차 세계대전 때 파괴되었고 이후 철제 중심부를 받았으며, 벽돌교의 외부는 그대로 보존되었다.이어 이 노선은 랑겐브란드의 복선역까지 도달한다.

다음으로 이 선은 머그의 동쪽 비탈을 달려 브라흐 터널을 통해 산기슭을 지나 테네츠클루흐트 상공의 당당한 183m 길이와 27m 높이의 돌다리에 이른다.이것은 Stiehl 터널과 직접 연결되며 라펜 터널과 해켄 터널을 거쳐 2002년 개업한 가우스바흐의 정지에 도달한다.가우스바흐 터널을 지나면 머그밸리 철도가 푸바치 역에 닿는데, 이 역에는 2002년에 건설된 두 개의 운행 노선 외에 여기서 종착하는 열차를 위한 베이 트랙과 두 개의 트랙의 마차 창고가 추가로 있다.Forbach는 또한 AVG의 라인 컨트롤러 사무실을 가지고 있다.바이젠바흐에서 포바우치까지 이 노선은 평균 2.0%의 경사에 해당하는 123.5m의 등반을 극복해야 한다.

푸바흐 남쪽에 있는 이 노선은 거의 사람이 살지 않는 숲이 우거진 지역을 관통하는 10킬로미터 길이의 구간을 넘어 쇤차흐 역으로 올라간다.Raumünzach 역과 Kirschbaumwasen stop은 거의 독점적으로 보트 여행의 출발점으로 사용된다.Raumünzach 역은 또한 열차를 위한 장소를 지나고 있다.푸바흐 남쪽과 머그 계곡 철도 라우뮌차흐 부근은 다리를 타고 머그 강을 건넌다.포바흐의 돌다리는 2차 세계대전 중 파괴되어 철골 트러스 구조물로 재건되었지만, 라우뮌차흐의 다리는 여전히 벽돌 금고다.두 다리는 각각 남쪽 가까이에 터널이 있다: 하울 터널, 길이 364미터, 머그 밸리 철도의 가장 긴 터널, 그리고 스필레인 터널이다.키르슈바움와센과 쇤차흐 사이에 이 선은 바덴과 뷔르템베르크 사이의 옛 국경을 가로지른다.

önmünzach 남쪽, 이 노선은 슈바르첸베르크, 후젠바흐, 뢰트의 하프트, 헤셀바흐의 신설 통과역, 클로스터라이첸바흐의 하프트, 바이어스브론 슐레와 바이어스브론 역의 하프트 사이를 통과한다.그것은 슈바르첸베르크 남쪽의 메더부켈 터널을 통해 바위투성이의 외진 곳 아래를 통과한다.이 선은 후젠바흐 남쪽과 헤셀바흐 북쪽의 머그 강을 가로지른다.

머그밸리 철도의 마지막 구간은 바이어스브론에서 머그 계곡 밖으로 나와 프로이덴슈타트 스타트(타운) 역에서 가장 높은 지점까지 운행한 뒤 프로이덴슈타트 중앙역(하웁트반호프)으로 내려간다.이러한 높이 차이에 대처하기 위해 이 구간은 최대 5.0%의 구배에서 상승한다.랙 철도로 처음 건설되었으며, 1924년과 1926년 사이에 마찰 운행으로 전환되었다.오늘날에도 이 섹션은 특별한 운용 요건을 갖추고 있으며, 특별 허가를 받은 차량만 해당 섹션에 있을 수 있다.가파른 구간에는 84m 길이의 석조 크리스토프 viador와 프리드리히스탈, 프로이덴슈타트 슐젠트럼, 프로이덴슈타트 산업지비에트의 중간 부분이 있다.

인프라

선로 기반 시설은 AVG에 의해 2000년 이후로 유지되어 왔다. DB Netz는 라스타트와 프로이트슈타트의 종착역을 책임지고 있다.푸바흐에는 반메이스테레이(궤도정비국장 사무소)가 있다.이 노선은 전기화 되어 있고 색광신호가 장착되어 있는데, 이 신호등은 겐스바흐의 신호 박스에서 중앙으로 제어된다.쿠펜하임과 배드 로텐펠스 사이의 복선 구간을 제외하고 이 라인은 싱글 트랙이다.교차 루프가 있는 역은 가그제나우, 호르덴(운영 스테이션만 해당), 게른스바흐, 힐퍼타우, 와이젠바흐, 랑겐브란트, 푸바흐, 라우뮌차흐, 쇤차흐, 헤셀바흐, 바이어스브론, 프로이덴슈타트 스타트에 있다.선은 지선으로 운영되며, 선속은 60~100km/h 구간마다 다르다.프로이덴슈타트와 바이어스브론 사이의 가파른 길을 위해서는 특별한 운영 규칙이 있다.역의 길이는 120미터, 승강장은 55센티미터 높이로 객차에 수평으로 진입할 수 있다.

There are sidings for freight transport for the Kronospan company (Bischweier), Lang Recycling (Bad Rotenfels), Hörden timber (at Hörden operating station), Mercedes-Benz (Gaggenau), Mayr-Melnhof (Obertsrot), Smurfit Kappa (Weisenbach) and Stora Enso (Langenbrand).크로노스판과 랭 리사이클링이 여전히 정기적으로 제공되고 있는 반면, 다른 사이드들은 닫혀 있다.또 1990년대 초까지만 해도 바이젠바흐 역 남쪽에 수 킬로미터 길이의 철도가 있었고 뮐렌 터널 아래 머그 동쪽까지 운행했다.이 노선은 쿠펜하임, 게른스바흐 쇤차흐, 바이어스브론 등의 역에서 자체적인 사이드 라인을 갖추고 있다.

롤링 스톡

머그 밸리 철도의 하부에 있는 롤링 스톡은 칼스루허 창고에 기반을 두고 있었다.최초의 증기기관차는 바덴 등급 V c와 V 등급 b로, 1914년부터 등급 VI 등급 b와 VI 등급 c로 대체되었다.^[11]머그 계곡에서 이러한 기관차의 사용은 1953년 (VI b) 또는 1961년 (VI c)^[12]에 종료되었고, 여객 열차의 수송을 위해 등급 T18의 기관차로 대체되었다(1959–1966).화물 운송에서는 1970년까지 50대의 기관차가 사용되었다.

프로이덴슈타트의 가파른 구간에서 운행하는 기관차는 프로이덴슈타트 창고에 있었다.1924년까지 뷔르템베르크급 Fz의 톱니바퀴 기관차만 사용되었다.프러시아 등급 T 16.1의 기관차로 성공적인 시험을 거친 후, 가파른 구간에서의 운용이 이 등급으로 전환되었다.따라서 랙 수술은 1926년까지 점차 중단되었다.프로이덴슈타트에는 이 등급의 6개의 기계가 있었다.1955년부터 새로 건설된 등급 82 기관차 2대가 추가로 사용되었다.급경사 구간 증기기관차의 견인능력은 160톤(T 16.1등급) 또는 180톤(82등급)에 불과했기 때문에 많은 열차가 추가 엔진이 필요했는데, 즉 열차는 전방에 있는 기관차에 의해 당겨지고 후방에서 밀렸다.

1956년 칼스루헤 창고까지 가파른 성적을 올릴 수 있는 등급 VT 98.9(798년)의 철도 4대가 배달되면서 머그밸리 철도에 디젤 운행 시대가 열렸다.그러나 이 4세트는 모든 서비스를 운용하기에 충분하지 않아 일부 서비스는 여전히 증기 정비되었다.1966년 머그밸리 철도의 그림이 다시 바뀌었는데, 이때 새로운 등급 V100(V 100 2332~2341, 이후 등급 213 332–341) 기관차 10대가 머그밸리의 열차 운반을 위해 칼스루허 창고에 배달되었다. 이 기관차는 증기기관차와 레일부스를 대체했다.

기관차의 교체는 더 이상 필요치 않았다.그러나 V 100 한 대가 급경사 구간에서 150톤만 수송할 수 있었기 때문에 바이어스브론에서 계속 운행되는 서비스에는 두세 대의 기관차가 필요했다.이는 급경사용으로 개조된 218개(218 160–168) 등급 기관차 중 9개를 시운전으로 변경했을 뿐이며, 1972년에 V 등급 100 기관차를 대체하였다.최대 225t의 견인 능력 덕분에 가파른 구간에서 추가 기관차를 거의 완전히 투입할 수 있었다.

1980년대 후반부터 바이어스브론까지 일부 등급 628/928 디젤 복수 유닛이 하부 섹션에 사용되었다.급경사 구간에서는 이러한 것들이 허용되지 않았기 때문에 바이어스브론에서는 1980년대부터 머그밸리에서도 운행되었던 627.0 디젤 복수기로의 변경이 요구되었다.

Stadtbahn 운항이 시작되면서 여객 서비스는 전적으로 Albal-Verkers-Gesellschaft가 운영하는 등급 GT8-100D/2S-M의 칼스루헤 Stadbahn 전기 복수단위를 기반으로 하였으며, 프로이덴슈타트의 급경사로 승인되었다.EMU는 때때로 단일 세트로, 때로는 이중 세트로 작동한다.등급 GT8-100C/2S의 구형 EMU도 Rastatt와 Pubaach 사이에 사용되지만 고경사 구간은 승인되지 않는다.

메모들

참조

• Klaus Bindewald (2007). Die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft. Weltweit vorbildliches Nahverkehrssystem (in German). ISBN 3-89735-475-6.
• Klaus Scherff (2003). Die Murgtalbahn: Von den Anfängen bis heute (in German). Ubstadt-Weiher: verlag regionalkultur. ISBN 3-89735-231-1.
• Herbert Stemmler (2003). "Wandel im Schwarzwald – Als die Murgtalbahn noch dampfte". LOKMagazin (in German). GeraNova Verlag (11). ISSN 0458-1822.
• Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny (1995). Die Eisenbahn im Nordschwarzwald. Volume 1: Historische Entwicklung und Bahnbau (in German). Freiburg: EK-Verlag. ISBN 3-88255-763-X.
• Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny (1995). Die Eisenbahn im Nordschwarzwald. Volume 2: Ausgestaltung, Betrieb und Maschinendienst (in German). Freiburg: EK-Verlag. ISBN 3-88255-764-8.

외부 링크

• "The Murg Valley Railway" (in German). AVG. Archived from the original on 12 April 2002. Retrieved 21 January 2012.
• 1944년의 시간표
• "Murgtalbahn" (in German). Karlsruher Stadtwiki. Retrieved 21 January 2012.
• "Historic steam on the Murg Valley Railway" (in German). murgtal-dampfzug. Retrieved 21 January 2012.
• Lothar Brill. "Photographs of tunnel portals on Murg Valley Railway" (in German). Tunnelportale. Retrieved 21 January 2012.

위키미디어 커먼즈에는 머그밸리 철도와 관련된 미디어가 있다.