This is a good article. Click here for more information.

이카루스 IK-2

Ikarus IK-2
이카루스 IK 2
Југословенски ловачки авион ИК-2.png
역할 파이터
제조사 이카루스 A.D.
디자이너 류보미르 일리치와 코스타 시브체프
제1편 1935년 4월 22일
소개 1935
은퇴한 1945
기본 사용자 왕립 유고슬라비아 육군 공군
크로아티아 독립국의 공군
숫자 빌드 12

이카루스 IK-2는 1930년대 영국 유고슬라비아 육군 공군을 위해 제작된 유고슬라비아 디자인의 단발비행기였다.IK-2는 프랑스 출신의 기술자 코스타 시브체프와 루보미르 일리치가 설계한 것으로, 그는 국내 항공기 산업 발전의 만족도를 보았다.갈매기 날개 설계로, 허브 발사 오토캐논과 동체에 장착된 동기식 기관총으로 무장했다.이 항공기는 1935년 취항 당시 노후화돼 있었고 1941년 4월 독일 주도의 유고슬라비아 축 침공 당시 8대만 서비스가 가능했기 때문에 12대의 생산모델만 구축됐다.유고슬라비아의 패배 이후 나머지 4대의 항공기는 축 괴뢰 국가인 크로아티아 독립국 공군의 전력에 투입되었지만, 전쟁에서 살아남은 항공기는 하나도 없었다.

배경

1920년대 후반 영국 유고슬라비아 육군 공군(세르보-크로아티아어: 바즈두호프로로브스트보 보이스케 크랄제빈 주고슬라비제, VVKJ)과 유고슬라비아 왕립에어로클럽이 추진한 계획은 그들의 지식을 발전시키기 위해 항공 기술자들을 프랑스로 보냈다.이 고등훈련이 끝나면 유고슬라비아로 돌아가 VVKJ나 항공산업에서 전문역할을 제안받겠다는 의도였다.류보미르 일리치와 코스타 시브체프는 이 프로그램을 거쳤으나 유고슬라비아로 돌아오면서 둘 다 행정업무에 종사하고 있었다.이에 실망한 그들은 1931년 당시 VVKJ에서 근무하던 체코슬로바키아인이 제작한 Avia BH-33E 양면 전투기를 대체 설계하기로 결정했다.베오그라드의 지하실에서 일하다가 노비 사드의 일리치의 아파트에서 일하면서 그들은 여가를 들여 은밀히 디자인 작업을 했다.그들의 원래 개념은 접이식 언더캐리지가 있는 저동 단발기를 위한 것이었지만, 현대적 사고방식은 허브 발사 오토캐논과 동체 장착 동기식 기관총으로 무장한 거들먹거리는 버팀목 모양의 고동 단발기로 초기 디자인을 수정하도록 이끌었다.갈매기 날개 설계는 다른 특성보다 힘과 기동성을 강조하였다.[1]

설계 및 개발

IK-1

이 항공기는 프랑스제 12기통 히스파노-수이자 12Ycr 엔진 주위로 엔진 실린더 뱅크 사이에 히스파노-수이자 HS.404 20mm(0.79인치) 오토캐논이 장착돼 프로펠러 허브로 발사됐다.이 강력한 860축 마력(640kW) 엔진과 허브를 발사하는 대포는 금속 동체를 사용하도록 의무화했다.[2]다른 무장은 엔진 아래 및 양쪽에 장착된 프랑스제 7.9mm(0.31인치) 기관총 2개로 구성되었다.날개는 동체의 양쪽에 두 개의 스트럿으로 고정된 재래식 랜딩 기어를 튀겨 날개 스트럿에 장착했다.고정된 꼬리바퀴도 튀었다.폐쇄된 조종석은 날개 뒤에 위치해 있었다.각 측면의 수평 안정화 장치는 하부 테일코네에서 두 개의 단단한 브레이스로 아래에서 브레이싱되었고, 수직 안정화 장치에서 두 개의 날아오는 와이어로 위에서부터 묶었다.세 가닥의 프로펠러는 수동으로 피치를 조절할 수 있었다.[3]

디자인을 완전하게 개발하기 위해서는 상당한 작업이 필요했지만 1933년 초까지 두 사람은 일리치가 에펠탑으로 건설한 풍동실험에서 시험하기 위해 파리로 가져간 목조저울 모델을 만드는 등 사전 프로젝트와 기본적인 공기역학, 평가 단계를 거쳐 프로젝트를 진행하게 되었다.이때까지 두 사람은 외부의 도움을 전혀 받지 못했고, 프로젝트를 계속 진행시키기 위해 가족들로부터 돈을 빌릴 수밖에 없었다.그 후 그들은 자신들의 설계로 VVKJ의 기술 부서장인 포트푸코브니크(Liytenant Colonel) 스르보브란 스타노예비치에게 접근하기로 했다.Stanojevichi는 놀랐지만 그들의 작품에 감명을 받았고 1933년 9월 22일 설계를 제안하는 공식 보고서가 발표되었다.600shp(450kW) 엔진의 양면기가 전투기 설계의 극치라고 평가한 카페탄(대장) 레오니드 바작(대장)도 그러했듯이 일부 VVKJ 고위 장교들은 이 개념에 반대했다.[3]

이러한 반대에도 불구하고 Stanojevich와 일부 젊은 조종사들의 지원은 이 개념이 승인되었다는 것을 의미했고, 1934년에는 베오그라드 근처의 제문에 있는 이카루스 A.D. 공장에서 시제품을 주문하여 그 해 말까지 납품하게 되었다.시제품은 IK-1로 지정되었으며, "IK"는 (Ljubomir)를 나타낸다.일리치와 코스타(시브체프).시제품은 1934년 9월까지 완성됐지만 날개 구조에 대한 우려로 첫 비행이 지연된 것으로 추정된다.[4]다음 달, 바즈닥은 시제품의 시험 조종사로 임명되었지만 처녀 비행 준비에는 협조하지 않았고, 스스로 시험 프로그램을 개발하기로 결정했다.[5]

1935년 4월부터 시작되는 비행시험에 대한 허가가 내려졌고, 바즈닥은 1935년 4월 22일 원형에서 첫 비행을 실시했다.이 초기의 비사건적인 비행을 위해 무기는 설치되지 않았고 가벼운 연료 부하가 사용되었다.다음 날, 바즈닥은 IK-1을 계획되지 않은 곡예 비행 기동에 투입했고, 그 후 날개 천이 느슨한 것으로 관찰되었다.이카루스의 한 관계자는 그것을 확인했고, 천의 니스가 완전히 마르면 이것이 해결될 것이라고 말했다.바즈닥은 다음 날 세 번째 시험 비행을 위해 비행기를 탔는데, 이것은 계획되지 않은 곡예 비행이 더 많이 필요했다.비행기가 1000m(3300ft)에 달했을 때 바즈닥은 얕은 다이빙에 집어넣고 고속으로 갑자기 끌어올렸는데 이때 날개 천이 땅에서 보일 정도로 빠르게 찢어지기 시작했다.[5]항공기는 우현으로 회전하며 낙하했고, 바즈닥은 IK-1이 지상으로 추락하는 동안 안전하게 이륙했다.[6]

IK-2

비평가들은 이 사고를 이용하여 IK-1 개념을 약화시켰으며, 바작도 이 항공기를 비판하는 사람들과 합류했다.세 편의 비행은 설계에 대한 평결을 내리기에는 충분치 않다고 여겨졌고, 그것의 미래에 대한 논쟁은 치열했다.이는 항공기 설계의 모든 요소가 그 후에 공격되었기 때문에 설계자들에게 상당한 압력을 가했다.결국 항공기 설계가 잘 돼 있다는 데 대체로 동의했지만 더 많은 시험이 필요했다.이때 이카루스는 날개 위에 손으로 바느질한 천 솔기가 에어로빅의 변형에 견디지 못한 것이 분명하고, 그들의 솜씨가 문제였으므로 두 번째 원형을 만들기로 했다.두 번째 프로토타입은 제작에 10개월이 걸렸고, 두 디자이너가 밀접하게 관여했다.[7]

IK-1과 가장 큰 차이점은 IK-2는 날개가 금속 시트로 덮여 뒷부분 동체와 꼬리표면 직물만 가려져 있다는 점이었다.새 날개는 VVKJ의 요청에 따라 천과 금속 커버를 모두 사용하여 테스트되었다.다른 변화로는 크기가 줄어들고 모양이 개선된 라디에이터와 공기 흡입구가 변형되어 보다 유선형 기체를 만들었다.[7]두 개의 다른 기관총은 브라우닝/FN 기관총 두 개로 교체되었다.[8]

두 번째 프로토타입이 인도된 후, 이 항공기는 1934년 8월 24일 첫 비행을 실시한 다른 시험 비행사인 포루치니크(1중위) 얀코 도브니카르의 손에 맡겨졌다.Dobnikar는 그것의 건설과 정적 시험 동안 디자이너들과 이카루스와 긴밀히 협력했고, 그의 제안은 조종석 배치의 개선으로 이어졌다.그는 완전히 새로운 시험 프로그램을 엄격히 따랐고, 설치된 시험 장비는 항공기의 다양한 특성을 기록했다.항공기에 대한 완전한 숙달 후, 그는 미래의 터키 대통령인 Imetsmet Iünönü의 방문 동안 약간의 곡예 비행을 수행했는데, 완전한 반전 루프가 포함되어 있었다.[7]도브니카르는 1935년 10월 중순에 두 번째 시제품을 사용하여 고정 언더캐리지가 있는 항공기의 비공식적인 유럽 항공 속도 기록을 깨뜨려 유고슬라비아 항공 속도 기록이기도 한 435km/h(270mph)의 속도를 달성했다.이 항공기는 고도 4000–5000m(13,000–16,000ft)에서 예상보다 큰 전력을 달성할 수 있었다.도브니카르는 시험 프로그램을 마치고 1937년 5월 23일 VVKJ에 보고서를 제출했다.[9]

VVKJ가 수락한 후, 한 무리의 조종사들이 이미 VVKJ와 함께 운항하고 있는 IK-2와 Hawker Fury I 양면 비행기 사이에 16번의 모의 도그전을 실시했고, 그 동안 IK-2는 영국제 기종보다 전반적인 우위를 보였다.어느 순간 바즈닥은 비행기에 대한 계속되는 의심을 선언했고, 도브니카르는 바즈닥이 선호하는 항공기인 퓨리 1호를 날리는 등 결투에 도전했다.도브니카르가 클라이밍 대회에서 우승하고 제문까지 갔다가 베오그라드에서 돌아온 후, 최후의 개전 끝에 바즈닥은 IK-2가 더 나은 항공기라는 것을 인정해야 했다.1937년 11월 20일, VVKJ는 12개의 IK-2를 일괄적으로 주문하자는 제안서를 제출했고, 그 다음 달에 승인되었다.생산 버전에는 몇 가지 추가 개선 사항이 포함되었지만, 지속적인 시험으로 인해 항공기가 1년 더 운항을 개시하지 않는 등 추가 지연이 초래되었다.이때쯤에는 저동 단발기의 우월성을 중심으로 국제적 합의가 결집되었고, IK-2는 VVKJ 전투부대에 납품될 무렵에는 이미 흐지부지되어 있었다.[9]

운영이력

최초의 6대의 생산 항공기는 1939년 초 제문에 본부를 둔 VVKJ 제6전투연대에 인도되었다.조종사들은 그들이 올해 중반에 정상 근무에 들어가기 전에 상당한 추가 테스트를 받았다.나머지 6명은 1939년 남은 기간 동안 복무했다.이 항공기는 VVKJ 작업장에 장착된 무전기나 무장을 사용하지 않고 제공되었다.1939년 10월, IK-2는 제문으로부터 면허가 구축된 호커 허리케인이 인도될 때까지 자그레브에 있는 제4전투연대로 이관되었고, 이후 IK-2는 니슈에 있는 제5전투연대로 이관될 예정이었다.1940년 말까지 생산되는 모든 IK-2는 오로지 IK-2로 구성된 34전투단의 107전투비행단에 집중되었다.이것은 조의 다른 편대가 허리케인을 장착하고 있었고, 제107전투비행단대가 허리케인을 장착할 수 있게 되는 대로, IK-2s는 제5전투연대로 이동할 예정이었기 때문에 중간 배분에 불과했다.전쟁의 위협은 이 계획된 배치를 덮쳤고, 1941년 3월 13일 제107전투비행단의 IK-2는 카페탄 자르코 부카일로비치 지휘 하에 [10]반자 루카 인근 보산스키 알렉산드로바크로 이동했다.[11]

1941년 4월 6일 독일 주도의 유고슬라비아 축 침공이 시작되었을 때 8대의 IK-2s만이 서비스를 받을 수 있었다.한 대는 착륙 사고로 파손되었고, 두 대는 수리 중인 자그레브의 작업장에 있었으며, 네 번째 불능 기계는 보산스키 알렉산드로바크에서 심하게 파손된 상태였다.그날과 그 다음 날 107전투비행단은 보스니아 상공을 순찰했지만 적과는 아무런 접촉도 하지 않았다.기계 두 대가 노바 토폴라 8폭격기 연대 비행장 상공에서 전투 항공 순찰을 실시했다.이런 패턴은 다음날도 사고 없이 계속됐지만, 경비 기간과 범위는 항공기의 단거리에 의해 제한됐다.4월 8일, 한 초계기가 독일 정찰기를 추격하는 데 실패했고, 그날 늦게 IK-2s군 중 한 명이 착륙하여 7대의 작전 항공기를 남겼다.[12]

4월 9일 약 14:00, 독일 메서슈미트 Bf 109 전투기 2대.Jagdgeschwader 54의 Gruppe는 비행이 나쁜 날씨에 순찰 후 두 대의 IK-2기가 착륙하고 있을 때 노바 토폴라를 향해 향하는 것이 관찰되었다.[13]IK-2 중 한 대가 가까스로 오버슈팅해 그들을 만나기 위해 올라갔지만, 다른 한 대는 할 수 없어 착륙을 완료해야 했다.포드나레드니크(주니어 병장) 브란코 요바노비치(Branko Jovanovich)는 IK-2의 극한 기동력을 이용해 기습 공격한 9 Bf 109를 피했고, 제4전투연대의 총 8대의 허리케인과 5대의 IK-2는 독일군을 만나기 위해 허둥지둥거렸다.이후 7, 8분 동안 노보 토폴라 상공에서 격렬한 개싸움이 이어졌는데, 이 과정에서 독일 항공기 2대가 클레임되고 허리케인 2대와 IK-2 1대가 실종됐다.[14]독일 기록에 따르면 그들의 항공기 중 한 대만 분실되었고, 조종사는 살아남았다.포드나레드니크 스티키치는 IK-2의 패배에서 살아남았지만 심각한 부상을 입었다.연료가 부족한 독일군은 탈영하여 북쪽으로 향했다.[13]

다음 날 엔진 고장으로 인해 1개의 IK-2 힘이 착륙하여 사용 가능한 IK-2의 수가 5개로 줄어들었다.악화된 기상 조건과 유고슬라비아군 내부의 반란에도 불구하고 전투 순찰은 계속되었다.4월 11일 12시에 모든 항공기가 날씨에 의해 이륙하지 못했다.[14]4월 12일 제4전투연대 소속 항공기가 다시 공중으로 올라 독일 정찰기를 추격했지만 IK-2는 승리를 기록하지 않았다.다음날 제4전투연대는 출격작전을 계속했으나, 12시경 제2전투비행여단장이 제4전투연대의 남은 항공기를 파괴하고, 모든 인력은 도로를 통해 사라예보까지 철수할 것을 명령했다.[15]

크로아티아 독립국 공군(크로아티아어: Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske, ZNDH)은 짤막한 캠페인의 끝에 3, 4대의 생존한 IK-2s를 예비용으로 다른 캡처된 항공기를 사용하여 사용할 수 있게 만들었다.[14]1942년 초 ZNDH와 함께 서비스 중인 IK-2는 4대였으나 예비 부품이 부족했다.[16]그해 말 사라예보 인근 라즐로바크 비행장에서 작전 IK-2가 관측되었고,[14] 1943년 10월 반자 루카 북쪽에 있는 잘루자니 비행장에서 작전 IK-2 중 2대가 작전 중이었으며, 거의 1년 동안 그 곳에서 끈끈한 임무를 수행하고 있었다.1943년 말에는 4대의 IK-2가 모두 운행 중이었으나, 이듬해 말에는 2대의 IK-2만이 남아 있었다.[17]IK-2는 전쟁에서 살아남지 못했다.[14]

추가 개발

IK-2의 개발이 제안된 것은 2인승 고속정찰단원기인 IK-4였지만 결코 발령이 나지 않았다.[14]

연산자

유고슬라비아 왕국
크로아티아의 독립국

사양 (Ikarus IK-2)

출처: 오슈트리치 & 야니치(1973, 페이지 191–192)

일반적 특성

  • 승무원: 1
  • 길이: 7.88m(25ft 10인치)
  • 날개 폭: 11.4m(37ft 5인치)
  • 높이: 3.84m(12피트 7인치)
  • 날개 면적: 18m2(190 sq ft)
  • 공중량: 1,502 kg(3,311 lb)
  • 총중량: 1,857kg(4,094lb)
  • 연료 용량: 250kg(550lb)
  • 발전소: 1 × 히스파노-수이자 12Ycrs 액체 냉각 V-12 피스톤 엔진, 640 kW(860 shp)
  • 프로펠러: 3-블레이드 조절 피치

퍼포먼스

  • 최대 속도: 5,000m(16,404ft)에서 435km/h(270mph, 235kn)
  • 크루즈 속도: 250km/h(160mph, 130kn)
  • 범위: 700km(430mi, 380nmi)
  • 서비스 한도: 12,000m(39,000ft)
  • 고도 도달 시간: 5분 25초 ~ 5,000m(16,000ft)
  • 날개 하중: 103 kg/m2(21lb/sq ft)

무장을

참고 항목

  • 같은 남성이 설계한 유고슬라비아 단일 엔진 저공 단거리 1인승 요격 전투기인 로고바르스키 IK-3

유사한 역할, 구성 및 시대의 항공기

관련 목록

각주

  1. ^ 오슈트리치 & 재니치 1973, 페이지 170 & 176.
  2. ^ 오슈트리치 & 재니치 1973, 페이지 170–171.
  3. ^ a b 오슈트리치 & 야니치 1973, 페이지 171.
  4. ^ 오슈트리치 & 재니치 1973, 페이지 171–172.
  5. ^ a b 오슈트리치 & 야니치 1973, 페이지 173.
  6. ^ 오슈트리치 & 재니치 1973, 174페이지.
  7. ^ a b c 오슈트리치 & 재니치 1973, 페이지 175.
  8. ^ 오슈트리치 & 야니치 1973, 페이지 191.
  9. ^ a b 오슈트리치 & 재니치 1973, 페이지 176.
  10. ^ 오슈트리치 & 재니치 1973, 페이지 176–177.
  11. ^ 쇼레스, 컬 & 말리지아 1987, 페이지 188.
  12. ^ 오슈트리치 & 재니치 1973, 페이지 178–179.
  13. ^ a b 쇼레스, 컬 & 말리지아 1987, 페이지 216–217.
  14. ^ a b c d e f 오슈트리치 & 재니치 1973, 페이지 179.
  15. ^ 쇼레스, 컬 & 말리지아 1987, 223페이지.
  16. ^ 사비치 & 시글리치 2002, 페이지 60.
  17. ^ 사비치 & 시글리치 2002, 페이지 61.

참조

  • Oštrić, Šime I.; Janić, Čedomir J. (1973). "IK Fighters (Yugoslavia: 1930–40s)". In Cain, Charles W.; Windrow, Martin (eds.). Aircraft in Profile. 241–246. Vol. 13. Windsor, Berkshire: Profile Publications. pp. 169–193. ISBN 0-85383-022-3.
  • Savić, Dragan; Ciglić, Boris (2002). Croatian Aces of World War 2. London, England: Osprey Publishing. ISBN 978-1-84176-435-1.
  • Shores, Christopher F.; Cull, Brian; Malizia, Nicola (1987). Air War for Yugoslavia, Greece, and Crete, 1940–41. London, England: Grub Street. ISBN 978-0-948817-07-6.

추가 읽기

  • Green, William (1969). War Planes of the Second World War, Volume Four: Fighters. London, England: MacDonald & Co. ISBN 0-356-01448-7.
  • Grujic, Zlatomir (1997). Avijacija Srbije i Jugoslavije, 1901–1994 [Aviation of Serbia and Yugoslavia, 1901–1994] (in Serbo-Croatian). Belgrade, Yugoslavia: Vojna knjiga. ISBN 86-335-0019-1.
  • Janić, Čedomir; Petrović, O. (2011). Short History of Aviation in Serbia. Belgrade, Serbia: Aerokomunikacije. ISBN 978-86-913973-2-6.

외부 링크