그레이스 페리 다리

Gray's Ferry Bridge
그레이스 페리 애비뉴 다리
1999 PW&B No.1 Grays Ferry Avenue Bridge 362216pv.jpg
1999년 이 사진은 필라델피아, 윌밍턴 & 볼티모어 철도 1번 다리와 그 뒤로는 그레이스 페리 애비뉴 다리를 북서쪽으로 바라보고 있다.
좌표39°56′28″N 75°12′18″w / 39.9411°N 75.205°W / 39.9411; -75.205좌표: 39°56′28″N 75°12′18″W / 39.9411°N 75.205°W / 39.9411; -75.205
들다그레이스 페리 애비뉴
십자가북동쪽 복도 슈이릴킬 강
로캘펜실베이니아 주 필라델피아
소유자주 고속도로국
유지 관리 대상주 고속도로국
선행자유니버시티 애비뉴 브리지
그 뒤를 이어필라델피아, 윌밍턴, 볼티모어 철도 1번 교량
특성.
디자인스트링거/멀티빔 또는 거더
재료강철연속
총길이1482피트(452m)
역사
공사시작1976
열린1976
대체하다1901년 그레이스 페리 다리
통계
일일 교통량9,625(2011년)
위치
참조
[1]

그레이스 페리 브리지(더 최근에는 그레이스 페리 브리지)는 필라델피아의 슈틸킬 강 위를 고속도로와 철도 교통을 운반해 온 여러 개의 부유 다리와 네 개의 영구 다리의 공식 또는 비공식적인 이름이었다. 오늘날 이 다리는 1976년에 건설된 4차선 분할 고속도로 다리로서, 그레이스 페리 애비뉴를 동쪽 둑의 그레이스 페리 근교에서 강과 북동 회랑 철로를 넘어 킹세싱의 남서 필라델피아 근교까지 운반한다.

1902년 인접한 필라델피아, 윌밍턴, 볼티모어 철도 1번 교량에 의해 철도 교통이 인계되었는데, 2019년과 2020년에는 슈틸킬 강 트레일을 여행하는 자전거 이용자와 보행자들이 이용할 수 있도록 재건되고 있다.

페리.

다리가 슈이릴킬을 건너기 전에, 3척의 페리가 필라델피아와 서쪽과 남쪽 지점 사이에 주요 연결을 제공했다. 그들 중 두 명은 시내 경계선 안이나 근처에서 강을 건넜다.

로어 페리로 불리는 세 번째 여객선은 도시의 남쪽, 밀크릭 하구의 바로 남쪽을 횡단했다. 그것은 1673년 또는 그 직후 스웨덴 정착민들이 중부 페리에서의 통행이 차단되었다고 불평한 후 페리 운항 허가를 받은 벤자민 체임버스에 의해 설립되었을 가능성이 높다.[2][3][4]

1696년, 정부는 로어 페리 양 끝에서 챔버스 페리라고도 불리는 두 개의 도로를 건설하도록 지시했다. 하나는 북쪽에서 필라델피아까지, 다른 하나는 펜실베니아 다비를 향해 서쪽으로 가는 것이다.[2] 이에 따라 이 여객선은 필라델피아와 다비 로드(현재의 우드랜드 애버뉴 47번가)를 연결하게 되었는데, 다비 로드(현재의 우드랜드 애버뉴는 킹스 하이웨이(King's Highway)의 일부였으며, 델라웨어(Delaware), 볼티모어(Dalaware), 남부 식민지로 가는 주요 육로였다. 그것은 사실상 남쪽에서 1781년까지 그 도시로 가는 유일한 통로였고, 그 때 연방 도로 건설이 페리 주변과 웨스트 필라델피아가 될 마켓 스트리트를 연결했다.[5]

1753년 지도에는 여전히 "하류 페리"로 표기되어 있었지만,[6] 곧 새로운 주인인 로버트, 조지 그레이 형제의 이름을 취하게 되었다. 조지(1725–1800)는 페리호의 동쪽 착륙지 부근(오늘날의 사우스 필라델피아 인근 그레이스 페리)의 넓은 땅을 소유하고 있었으며, 1787년에 펜실베니아 주의 미국 헌법 비준 동의 서명인이 되었다.[3][7]

부유교량

1777년부터 적어도 1839년까지, 일련의 떠다니는 다리들이 그레이스 페리(Gray's) 또는 로어 페리(Lower)에서 통로를 제공했다. 1816년 조슈아 로울리 왓슨이 그린 그림
1838년에 교체된 부유교 1856그림을 그렸다.

슈이릴킬 강을 가로지르는 최초의 다리는 1777년 영국군이 도시를 점령하여 건설한 폰툰 다리였다. 펜실베이니아 민병대의 존 암스트롱 장군은 10월 8일 "그들도 그레이스 페리 위에 어떤 종류의 다리를 던질 것이라고 생각한다"[8]고 썼다.

암스트롱이 옳았다. 이 다리의 준비와 건설은 윌리엄 하우 장군의 기술자인 존 몽트레소 대위가 설명했다.

  • 1777년 10월 17일 — 이 날은 주로 그레이스 페리(Gray's Pere)의 슈틸킬 다리(Suylkill Bridge)의 재료들을 보트와 함께 운반하는 데 내 부서에 고용되었다.
  • 18번째 — 슈이릴킬을 가로질러 그레이스 페리의 다리를 전진시키기 위한 최선의 준비.
  • 20일 — 오늘 아침 10시 30분에 엔지니어들은 400피트 높이의 슈이릴킬을 가로지르는 부유 다리를 완성했다.[8]

그러나 이 다리는 영국 지휘관들이 여분의 보충 능력을 더 북쪽의 더 먼 곳에서 사용하는 것이 더 낫다고 결정했기 때문에 겨우 이틀 동안만 제자리를 유지했다. Montresor wrote, "22nd — At 3 o' clock p.m., the works for the tete du pont at Gray's Ferry ordered to be stopt and the Detacht. to return and the bridge to be taken up and carried to Middle Ferry." (He and his men completed this bridge on October 24, only to see it wash away four days later by "the N.E. Stormy High tide and rapid stream and Ebb t미들 페리의 대체 부유식 통나무 다리는 11월 10일까지 통과가 가능하며 11월 11일에 완공되었다.)[8]

영국 육군 장교 존 안드레의 일기장에 따르면, 로어 페리에서는 12월 10일까지 새로운 부유식 다리가 다시 설치되었다. 12월 22일, 영국의 대규모 병력이 다리를 건너 서쪽으로 이동하여 다비에서 3마일 떨어진 곳에 진을 쳤다. 12월 28일, 아마도 겨울 얼음으로부터 다리를 보호하기 위해, 미들 페리 다리에서 육군이 다시 도시로 건너기 위해 북쪽으로 이동하면서 다리를 끌어올렸다.[8]

영국은 1778년 봄에 그레이스 페리에 다리를 다시 지었고, 6월에 그들이 도시에서 철수할 때 다리를 그대로 두었다. 1778년 8월 7일, 펜실베이니아 연방 최고 집행위원회는 펜실베이니아 총회에 편지를 써서, "전쟁이 진행되는 동안 이 도시에 슈이일킬을 건너는 다리를 놓는 것이 유용하다는 것을 알게 되었다. 워싱턴 장군이 이 카운티의 프로비던스[밸리 포저 근처]에 그 강 위에 또 다른 다리를 세웠다. 그리고 적[그레이스 페리 다리]에 의해 세워진 세 번째 것은 전체로 남아 있다. 이러한 정말 편리한 구조들이 어떻게 지속해서 유용하게 쓰일 수 있는지 고려해 볼 만하다. 그 해 말, 미국 정부는 이 다리를 유지하기 위해 매년 800파운드를 지불할 것이라는 합의가 이루어졌다.[8]

1780년 얼음은 다리를 산산조각 냈고, 평의회는 벤자민 에어 소령에게 7500파운드를 지불하고 재건했다. 재건된 다리는 통나무에 부착된 널빤지 위에 데크를 얹어 놓았고, 중류에는 닻을 올려 고정시키고 안전을 위한 난간을 설치했다. 융통성 있게, 조수와 함께 오르락내리락했다. 무거운 마차들은 종종 물 아래 몇 인치 아래 갑판을 내려놓았다. 1796명의 여행자는 "이 다리는 충전되지 않거나 충전되지 않고 가볍게 떠다녔지만, 우리 마차의 무게는 수면 아래 수 인치 아래로 떨어졌지만, 말들이 물을 튀겨서 동시에 지나가는 승객은 심각한 불편에 노출되었을 것"이라고 썼다. 다리는 밧줄로 끌어올려 배가 지나갈 수 있는 추첨을 했다. 전체 스팬은 음습하지 않고 얼음이나 혹독한 날씨에 하류로 떠내려갈 수 있도록 허용되었다가 다시 수리될 수 있다.[8][9]

영구 다리의 장점은 분명했지만, 수십 년 동안 건설된 것은 하나도 없을 것이다. 1806년 '그레이스 페리 브릿지 컴퍼니'가 전세기되었지만 결실을 맺지 못했다.[10]

1828년 마틴 코셔스퍼거는 3월에 304척의 선박이 다리를 통과했다고 언급했다: 스쿠너 37척, 슬루프 106척, 굴잡이 28척, 큐리알 보트 98척, 어선 16척, 유람선 7척, 뗏목 12척.[11]

1834년 필라델피아 안내서는 "그레이스 페리 - 우리 선조들의 정킷 장소로 유명한 - 할아버지와 할머니들이 춤을 추고 노래하는 곳, 그 풍경에 관한 골동품의 적절한 유쾌한 얼룩이 있는 곳, 그리고 혁명의 시대처럼 떠다니는 다리가 여전히 흔들리는 곳"[12]이라고 묘사했다.

주목할 만한 교차점

그레이스 페리의 폰툰 다리는 1789년 4월 20일 조지 워싱턴 대통령 당선자가 필라델피아에 도착하여 장식되었다. 밧줄 선은 다리를 따라 나룻배를 계속 사용하고 있음을 나타낸다.

1787년 헌법 컨벤션 동안, 덥고 습한 도시를 탈출하기 위해 열심인 많은 대표단은 그레이스 페리 선술집이나 바트람의 정원을 조금 더 남쪽으로 가기 위해 당일 여행을 할 때 다리를 건넜다.[13]

버지니아주 마운트 버논의 자택에서 필라델피아로 이동해 북쪽을 가리킬 때마다 페리호나 그 후임 다리를 이용했을 가능성이 높은 조지 워싱턴은 적어도 두 차례에 걸쳐 그레이스 페리호의 부유 다리를 건넜을 것으로 알려졌다. 1787년 5월 13일, 워싱턴은 연방규정을 개정하기 위한 회의를 위해 필라델피아에 도착한 것에 대해 다음과 같이 썼다: "그리스 페리에서 콜로가 지휘하는 도시 경마장에서. 마일즈가 나를 만나, 내가 지나갈 때 주선해 주고 경례를 해주는 포병장교들이 나를 호위했다."[14] 1789년 4월 20일, 워싱턴이 당시 국도였던 뉴욕시로 건너가 미국의 초대 대통령이 되었을 때, 그 다리는 필라델피아 예술가 찰스 윌슨 펠레의 도움을 청한 그레이 일당들에 의해 후기에 걸쳐 월계수 아치와 주와 새로운 나라의 국기로 장식되었다.[9]

영구교량

뉴키르크 비아도로(1838-1902)

1838년 철도·고속도로 뉴키르크 비아덕로를 그린 1856년 그림

1831년 펜실베이니아 주 의회는 필라델피아에서 델라웨어 주까지 철도를 건설하는 새로운 회사를 임대했다. 1835년 7월에 노선에 대한 조사가 시작되었고, 이듬해 회사 관계자들은 그레이스 페리의 영구 다리인 슈틸킬을 어떻게 어디서 건널 것인가에 대한 논쟁을 해결했다. 이제 필라델피아, 윌밍턴, 볼티모어 철도 회사라는 이름으로 개칭된 그 회사는 1836년 12월 31일에 필요한 땅을 샀다.[15]

이후 2년 동안, 철도는 5개의 교각으로 지탱되는 800피트 높이의 트러스 다리를 건설했다. 동쪽에서 계산한 5번째 교각은 배가 통과할 수 있도록 6번째 교각으로 끌 수 있었다. 다리 남쪽을 따라 한 개의 선로가 이어져 북쪽을 따라 흐르는 차도와 울타리로 갈라져 있었다.[16] 건설과 토지 취득을 포함한 비용은 거의 20만 달러에 달했다.[17] 이 철도는 필라델피아의 기업이자 시민 지도자인 매튜 뉴커크(1794–1868) 대통령의 이름을 따서 이 다리를 명명하고, 서쪽 접근을 따라 오벨리스크인 뉴커크 비아덕터 기념비를 세웠다.[18]

나머지 17마일의 선로에 대한 공사가 진행되었고, 1838년에 다리가 개통되었을 때 필라델피아와 윌밍턴 사이의 첫 직통 철도 서비스의 마지막 연결고리가 되었다.[9][16] 그것은 처음에 기관차가 지나가는 것을 허락하지 않았고, 또한 도시의 거리에서 특별히 환영받는 기관차도 없었기 때문에 차는 강 위를 지나 PW&B 종점까지 3마일의 트랙을 따라 북쪽으로 말에 의해 견인되었다.[16] 그것은 1840년 브로드 스트리트와 워싱턴 애비뉴(옛 프라임 애비뉴)에 세워진 그랜드 6트랙 역이자 PW&B 사무소 건물인 남서부 철도역이었다.[19]

새 다리는 심하게 파손되었을 때 1년도 채 되지 않았다. 1839년 1월 26일 역사학자 다니엘 보웬은 "대단한 얼음신화"가 교각 한 곳과 교각 두 곳을 쓸어버렸다고 썼다. 그레이스 페리에 떠 있는 다리도 같은 홍수의 폭력에 떠내려갔다. 슈이릴킬의 급부상으로 발생하는 모든 손상이 빠른 수리를 진행 중이고 현재 두 다리 모두 통행할 수 있다는 사실을 알게 돼 기쁘다.(떠다니는 다리가 마침내 언제 사라졌는지는 명확하지 않다) 그 손상은 1만 5천 달러 이하로 몇 주 안에 수리되었다.[20]

필라델피아 카운티가 통행료를 없애기 위해 PW&B 5만 달러를 지불한 1847년까지 도로 교통에 대한 통행료가 부과되었다. 이 거래는 또한 필요할 경우 철도를 묶어 다리를 다시 짓게 했다.[21]

1846년 6월, 뉴욕에서 워싱턴으로 가는 첫 통신 연결을 완료하는 전신선의 노선으로 비아도로가 선택되었다; 사업자들은 추첨이 열릴 때마다 방해에 대해 불평했다.[22] 1852년, 이 다리는 더 많은 무게를 감당할 수 있도록 강화되었고, 마침내 증기력이 말을 대체했다.[17][23]

1854년 11월 11일, 지나가는 증기선이 다리를 손상시켰다. 교통을 운반하기 위해 임시 승강장이 빠르게 세워졌고, 대규모 작업반원들이 수리 작업에 착수했다.[24]

남북전쟁 기간 동안 PW&B의 필라델피아 터미널은 남부 주에서 전쟁을 치르고 돌아오는 필라델피아 남성들에게 훌륭한 승선지점이 되었다.[25] 1863년 12월 23일, 기관차의 불꽃에 의해 시작된 화재로 다리의 동쪽 지름이 손상되었고, 소방관들은 서부 지역을 보호하기 위해 의도적으로 추첨 구간이 파괴되었다.[26] 그 다리는 덮개가 없는 마을 격자 트러스로서 재건되었다. 1865년, 이 다리는 미국 대법원의 길만 대 필라델피아 사건에서 인용되었는데, 이 사건은 특정 주의 항행 가능한 하천을 포함한 주간 상거래를 규제하는 의회의 권한을 유지했다.[27]

1876년 사진은 뉴키르크 비아덕로를 북서쪽으로 바라본다.
1899년 사진은 드로잉 스팬이 접힌 채 뉴키르크 비아덕로의 서쪽 끝에서 남서쪽을 바라보고 있다.

1889년까지 뉴키르크 비아도로는 144피트의 커버에 92피트의 하우 트러스 스팬을 포함한 4경간, 503피트의 다리였다.[28]

비아도로 서쪽 끝 주변의 몇 에이커는 철도 활동의 중심지가 되어 있었다. 이 지역에는 비아도가 개통된 이후 엔진 하우스가 있었다.[29] 1876년경에는 더 크고 8개의 둥근 하우스가 세워졌다. 1877년까지, 그레이스 페리 역, 그레이스 페리 역과 패시챌린 스트리트 사이의 49번가에 여객 열차가 정차했다.[30] 여기서 워싱턴, 볼티모어 또는 윌밍턴에서 북쪽으로 더 북쪽으로 향하는 고속열차는 PW&B 선로에서 분기 철도 및 PRR의 필라델피아 창고로 전환되어 승객들이 열차를 바꾸지 않고 여행을 계속할 수 있게 되었다.

1873년, 교량 남쪽의 노선은 강둑에서 체스터까지 어느 정도 멀어지게 되었는데, 이는 진흙투성이의 땅에서 선로를 끌어내고 그 노선에서 여러 개의 무임승차를 없앤 교대였다.[31] 첫 기차는 5월 12일 이 다비 개선 노선을 달렸다.[19][32]

철교로서의 비아덕트의 중요성은 펜실베이니아 철도가 PW&B를 장악했던 1880-81년 이후 쇠퇴했다. 여객열차가 웨스트 필라델피아를 경유한 PRR은 비아드레스를 이용해 워싱턴 가를 경유해 델라웨어 강 선착장까지 화물만 운행했고, 이전에 다리 위를 운행했던 볼티모어와 오하이오주는 남쪽으로 3분의 1마일 떨어진 곳에 전용 다리를 건설할 수밖에 없었다.[2]

1891년에 새로운 무승부 구간이 건설되었지만, 10년 동안 유지관리는 여전히 어려웠다.[16] 게다가, 필라델피아 시는 빠르게 발전하고 있는 그레이스 페리와 킹스세싱의 이웃들 사이에 트롤리와 다른 거리 교통을 실어 나르기 위해 더 넓은 다리를 건설했다.

그레이스 페리 다리(1901-76년)

1901년 그레이스 페리 다리는 뉴키르크 비아덕로의 비철도 기능을 대체했다. 그것은 자동차 교통과 전차를 운반했다.

19세기 말경에는 좁은 뉴키르크 비아도로가 도로 병목현상이 되었다. 1900년 필라델피아 레코드는 "그레이스 페리에서 자연스럽게 강을 건널 교통량의 상당 부분이 철도 건널목에서 아침부터 밤까지 존재하는 혼잡한 상태 때문에 사우스 스트리트 다리로 우회했다"고 썼다. 낡은 다리의 서쪽 끝에 있는 가파른 경사는 항상 짐을 잔뜩 실은 마차들에게 장애물이 되어왔고, 낮 동안에는 팀들의 크러쉬가 실제로 위험할 때도 있다.[33] 1896년 12월 필라델피아 시는 새로운 그레이스 페리 다리 건설에 40만 달러를 전용했다(결국 약 47만 5천 달러). 그 지출은 다음 4월에 조례로 승인되었다.[33]

이 석조 작품은 1898년 12월 피츠버그의 쥘리와 폴리 사에 의해 25만 달러에 완성되었다. 5개의 교각은 대부분의 교각과 받침대처럼 암반으로 출토되었다. 이 석조공장은 "포트예금 화강암에 대한 대처와 교량용 좌석을 갖춘 돌로 된 아슐라"라고 설명했다."[33]

금속 상부 구조물과 더불어 서쪽 드로잉 수로의 동쪽에 있는 목재 펜더와 서쪽 드로잉 부두의 북쪽 끝에 있는 목재 필링 클러스터는 1901년 3월 1일 14만 5,959달러 98센트의 계약으로 작업을 완료한 피닉스 브릿지 회사에 의해 건설되었다. 도로, 난간, 그리고 "기타 부속물"은 알카트라즈 포장 회사에 의해 5월 20일에 66,870달러에 완성되었다.[34]

이 다리는 1,660피트의 금속 상부 구조를 포함하여 1,190피트의 길이로, 폭 36피트의 차도와 폭 10피트의 인도 두 개를 가지고 있었다. 유니온 트랙션 컴퍼니 소속 트롤리 트랙 2개도 보유했는데, '그레이 페리 로드 우드랜드 애비뉴의 다비 선과 스프루스·파인 스트리트 구간을 연결한다'는 것이다. 서쪽 끝은 14트랙 PW&B 레일라드를 넘어섰기 때문에 옛 뉴키르크 비아덕트보다 훨씬 높았다. 강 교통은 중앙부두의 각 측면에 75피트의 개방된 물을 허용하는 223피트의 6인치 스윙스팬에 의해 수용되었다. 이 스팬은 강 밑 케이블로 구동되는 전기 모터 덕분에 1분 만에 열릴 수 있었지만(백업 시스템에서는 22피트 길이의 통로로 경찰과 소방정이 개방하지 않고 통과할 수 있었지만, 12명의 남자가 "중간 바람"에 대비하여 10분간 크랭킹해야 했다.)[33]

이 다리는 1901년 3월 9일 개통되어 철도가 뉴키르크 비아덕로의 고속도로 부분 유지 의무에서 벗어나게 되었고, PW&B는 즉시 도로를 폐쇄하였다.[16][35] 이 협정에 따라 철도공사는 1847년 협약에 따라 영구 유지 보수로 받은 5만5000달러와 수년간 비아도로에 대한 시비 지원 개선 비용으로 2만달러를 돌려주었다.[33]

1902년 1월 1일까지 4,969척의 선박과 보트의 통행을 위해 2,653회에 걸쳐 추첨을 실시하였다.[34]

1902년 미국 지질조사국(U.S. Geological Survey)[36] 보고서는 이 지역을 아포스트로피 없이 그레이스 페리라고 불렀다.

PW&B 1위(1902-2018)

주요 기사: 필라델피아, 윌밍턴, 볼티모어 철도 1번 교량
2011년 이곳에 나타난 PW&B교 1번은 1902년 철도 교통을 위해 뉴키르크 비아도를 대체하였다.

철도는 1902년 10월 완공된 원트랙 교량 공사를 신속히 시작했다. 이 다리는 중류의 원통형 돌부두에 선회하는 226피트 7인치(69.1m)의 스윙스팬이 있고, 옆면에는 1cm의 스윙스팬이 있다. 97피트-9인치+3⁄8 인치(29.8 m) 어프로치 스팬.[16][37] 나무 더미 펜더가 피벗 부두와 열린 그네 구간을 강에서 보트 교통과 충돌하지 않도록 보호한다.[16]

1945년 4월 14일, 프랭클린 D 대통령의 시신을 실은 장례 열차. 루즈벨트는 다리 위를 지나갔는데, 그곳에서는 추모객들이 다리 통로를 지켜보기 위해 모여들었다.[9]

1976년 콘레일은 펜실베이니아 철도 소유지를 취득한 직후 이 다리를 버리고 영구적으로 개통했다. 1987년에 무명의 일행이 그 다리를 구입했다.[16] 수십 년 동안, 다리와 펜더 필링은 사용되지 않고 악화되어 있었다.

2012년 마이클 뉴터 필라델피아 시장은 자전거 전용도로인 슈이릴킬 리버 트레일의 일부로서 이 다리를 돌려줄 것을 제안했다.[38] 2017년 콘레일과 CSX는 이 다리의 소유권을 필라델피아시에 양도했는데, 이 사업은 트러스(트러스)를 자전거 트레일 구조로 대체하는 1,300만 달러 규모의 프로젝트를 계획하고 있다.[39]

2018년 8월 23일 교량 트러스 및 상부 구조물이 철거되었다. 그 필링은 계획된 자전거 보행교의 기초가 되었다.[40]

그레이스 페리 애비뉴 다리 (1976년-현재)

오늘의 그레이스 페리 애비뉴 다리(2010년 7월 사진)

1976년 펜실베이니아 주 고속도로국은 1901년 구조물을 대체하기 위해 고속도로 다리를 건설했다. 새 다리는 옛 도로교와 PW&B 철도교 사이에 세워졌다.[41]

1482피트(452m) 길이의 이 다리는 그레이스 페리 애비뉴를 강과 노스이스트 코리더 본선을 가로질러 운반한다. 철제 거더로 지어졌으며, 4개의 차선과 2개의 보행자 인도가 있다.[1] 2012년 필라델피아 시 보고서에 따르면 "도색되지 않은 자전거 전용도로도 있지만, 바로 인접한 자동차 전용도로의 높은 속도와 자전거 전용도로의 심각한 파편들이 자전거 도로를 불편하게 만들고 있다"[42]고 한다.

펜닷은 2007년 하루 평균 3만여대의 자동차 통행량을 기록했다.[42]

2018년 말 펜닷은 교량 재활을 위해 2년간 1,330만 달러 규모의 프로젝트를 시작했다. 이 작품은 모데스키와 마스터스 오브 필라델피아, 버클리 앤 컴퍼니(Buckley & Company of Philadelia)가 설계했으며 펜실베이니아주 랭커스터의 TRC Solutions가 관리했다.[43] '교량 구조 및 하부구조 보수, 신축이음 교체, 교량 데크 재포장, 48번가에서 35번가까지 그레이스 페리 애비뉴의 접근방법 밀링·포장 등 교량 보강공사가 시작됐다'는 내용이다. 자전거 이용자와 보행자를 위한 10피트 길이의 차선이 다리의 동쪽 방향에서 만들어지고 있다.[44]

참고 항목

참조

  1. ^ a b Svirsky, Alexander. "GRAYS FERRY AVENUE". The National Bridge Inventory Database. Retrieved November 23, 2012. 참고: 이 사이트는 저자가 연방 고속도로국(Federal Highway Administration)의 National Bridge Inventory에서 매년 획득한 데이터로부터 구축된 데이터베이스라고 말하는 것의 프런트엔드 입니다.
  2. ^ a b c Scharf, John Thomas (1884). History of Philadelphia, 1609-1884, Volume 3. L. H. Everts & Company.
  3. ^ a b Revolution, Daughters of the American (1902). Report. U.S. Government Printing Office.
  4. ^ 펜실베이니아 역사 및 전기 잡지 제46권
  5. ^ 웨스트 필라델피아 / 18세기 조경 및 주거형태
  6. ^ Heap, George; Scull, Nicholas (1753). "A map of Philadelphia and parts adjacent".
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