고다바리 아치교
Godavari Arch Bridge고다바리 아치교 | |
|---|---|
 라자문트리의 고다바리 아치 다리 | |
| 좌표 | 17°00′28.2″N 81°45′21″E / 17.007833°N 81.75583°E좌표: 17°00′28.2″N 81°45′21″E / 17.007833°N 81.75583°E |
| 들다 | 단일 철도 차선 |
| 십자가 | 고다바리 강 |
| 로캘 | 안드라프라데시 주의 라자문트리 |
| 기타 이름 | 라자문트리코브부르 다리 |
| 주인님. | 인도 철도 |
| 유지 관리 대상 | 인도 철도 |
| 선행자 | 고다바리 다리 |
| 특성. | |
| 디자인 | 보우스트링-거더 |
| 총길이 | 2,745미터(9,006피트) |
| 최장경간 | 97.552m(320ft) |
| No. 간격이 넓은 | 트윈 아치 28개 |
| 물속의 교각 | 28 |
| 역사 | |
| 디자이너 | 힌두스탄 건설 회사 |
| 구성자 | 힌두스탄 건설 회사 |
| 공사시작 | 1991 |
| 공사종료 | 1997 |
| 열린 | 1997년 3월 12일 |
| 대체하다 | 해블록 브리지 |
| 위치 | |
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고다바리 아치 다리는 인도 라자문트리의 고다바리 강에 걸쳐 있는 활시위-거더 다리다. 라자문트리의 고다바리 강을 가로지르는 세 개의 다리 중 가장 최근의 것이다. 해블록 대교는 1897년에 건설되었고, 그 전신인 해블록 대교는 1997년에 해체되었다. [1][2] 고다바리로 알려진 두 번째 다리는 트러스교로 아시아에서 두 번째로 긴 철교다.[1][3][4][5]
이 다리는 아시아에서 가장 긴 스판 프리스트레스트 콘크리트 아치교 중 하나이다.[5] 이 다리를 건설한 인도철도는 "콘크리트를 이용한 활시위 아치형 거더가 97.55m(320.0ft)의 장시간에 걸쳐 건설된 것은 세계 최초로, 철도 하역용도 마찬가지"[1]라고 밝혔다. 그것은 예술, 미디어, 문화에서 라자문트리를 대표하기 위해 널리 사용되어 왔다. 그것은 라자문트리의 공인된 상징들 중 하나이다.
지리
이 다리는 1000m(0.62mi)가 넘는 남인도 최대 강인 고다바리 강을 가로질러 지어졌다. 이 지역은 강물이 삼각주 범위로 진입하기 전 다리 하류 60km(37mi)의 바다로 방류하면서 건설된다. 다리의 위치에서는 고다바리 강이 약 3km(1.9mi)의 폭으로 흐르고, 그 사이에 섬 형성이 있는 두 개의 수로로 갈라진다. 강에서 관측된 최대 방류량은 약 300만3 m/s이며 물의 흐름의 최대 속도는 초당 5m(16ft)로 보고되었다.[1] 이 다리는 풍속이 시속 200km(120mi)에 달하는 사이클론 지역에 위치해 있다.
이 다리는 코브푸르 해협과 라자문트리 해협 두 개 채널에 위치해 있어 코브루-라자문트리 해협으로도 알려져 있다. 라자문트리 해협은 암반이 깊은 침대를 가지고 있으며, 수위조차 18~20m(59~66ft)에 이른다. 상대적으로 코부르 해협은 수심이 약 8~10m(26~33ft)로 얕고 강바닥은 점토 퇴적물로 이루어져 있다.
역사
이전 브리지스
이 다리는 라자문트리의 고다바리 강을 가로지르는 다리 시리즈 중 세 번째다. 최초의 다리는 1897년 프레드릭 토머스 그랜빌 월튼에 의해 건설된 해블록 다리다. 그것의 길이는 2,950미터(9,680피트)이며, 석조 교각과 강철 거더로 만들어졌다.[1] 그것은 그것의 완전한 효용성을 제공했기 때문에 1997년에 해체되었다. 고다바리 아치 다리는 실제로 해블록 다리를 대체하기 위해 건설되었다. 또한 고다바리 아치 다리는 구 고다바리 다리와 평행하게 늘어서 있으며, 약 200m의 짧은 거리로 분리되어 있다.
두 번째 다리는 첸나이-하와 사이의 철도 선로를 두 배로 늘리기 위한 일환으로 1960년대에 건설된 철도교인 고다바리교다. 이것은 철로 만든 상부구조를 가진 트러스교다. 운행중이며, 하층에는 철도선로 1개소, 상층에는 보행로 2개소씩을 운행하고 있다. 고다바리 아치교 건설 초기 계획은 고다바리교와 같은 철제 상부 구조물로 구성되었다. 그러나 이후 프리스트레스트 콘크리트 거더의 개념을 고려하였고, 이후 콘크리트 거더와 함께 설계를 계속하였다.[1][6]
계획
고다바리 아치 대교는 그 효용성을 충분히 발휘했던 해블록 대교를 대체하기 위해 건설될 예정이었다. 교량에 대한 초기 계획은 강철로 만들어진 상부 구조물로 간주되었다. 그러나 1930년대 도입 이후 콘크리트를 건축자재로 사용하는 것이 유행하면서 상부구조물의 종류에 대한 문제는 인도철도에 의해 재조명되었다. 97.55m(320.0ft) 길이의 프리스트레스트 콘크리트 교량의 진화 가능성을 검토하기로 했다. 기업은 제안서 제출에 제안된 선호 옵션과 강철 거더 또는 콘크리트 거더 선호 목적을 위해 사전 자격인정을 받았다.
제안서를 제출하기 위해 상장된 3개 기업 중 콘크리트 교량을 선택한 기업은 2곳, 철교를 선택한 기업은 1곳이었다. 이러한 제안에 기초하여 인도 철도 당국은 설계 기준을 규정하는 기준 조건을 작성하였다. 그 후, 3개의 적격 회사인 연구 설계 및 표준 기구와 철도 위원회가 참고 조건에 대한 견해와 의견을 표시하기 위해 고려되었다. 그리고 이후 교량의 설계기준이 확정되었다.
이들 3사로부터 접수된 제안은 힌두스탄 건설회사가 제시한 설계안을 수용하도록 권고한 프루프 컨설턴트가 검토했다. 그것은 92.552m(303.65ft)의 스판과 프리스트레스트 콘크리트 박스 거더의 보우스트링 거더형 콘크리트 아치를 넥타이 역할을 하도록 제안했다. 이 권고안에 따라 힌두스탄 건설사의 제안은 기술적 타당성과 재무적 타당성을 고려해 수용됐다. 힌두스탄 건설회사가 이 다리를 계획, 설계, 건설하는 공사를 수주했다.[1]
건설
힌두스탄 건설회사가 인도 철도를 위해 건설한 이 다리는 스위스 BBR국이 설계하고 레오나드 안드레와 독일 파트너스가 확인했다.[3][6] 다리 건설은 1991년에 시작되어 1997년까지 계속되었다. 1997년 3월 여객운송을 위탁받아 2003년부터 인도철도에 의한 열차운행 전면운행이 가능해졌다.[5]
설명
사양
트윈 아치, 박스 거더, 스트럿은 모두 프리스트레스트 콘크리트로 만들어졌다.
트윈 아치는 일정한 폭이 0.8m(2ft 7인치)이고 깊이는 스프링에서 1.7m(5ft 7인치)에서 크라운에서 1.1m(3ft 7인치)까지 다양하다. 이것들은 가로 방향의 스트럿(비렌델 트러스로 알려져 있음)과 박스 거더와 연결되어 있다.
총 길이 2.7km(1.7mi)의 교각 중심에서 교각 중심까지 97m(318ft) 폭의 각각 5.6m(18ft)의 포물선 모양의 트윈 아치 28개의 동일한 간격이 있다.[3]
베어링의 중심에서 중심까지의 유효 범위는 94m(308ft)이다.[5]
각 거더의 길이는 95.552m(313.49ft)이다.
박스 거더의 최종 치수는 95.462m(313.20ft)×5,200밀리미터(200인치)이며, 상단 슬래브의 두께는 296밀리미터(11.7인치), 300밀리미터(12인치) 두께의 거미줄이며 하단 슬래브 두께는 240밀리미터(9.4인치)로 유지된다.각 디나 행거 위치에서 횡격막이 박스 거더를 뻣뻣하게 한다.[6]
그 다리의 하부 구조는 28개의 교각으로 이루어져 있다.[7]
설계 측면
교량의 상부구조는 활줄거더형이다. 설계하는 동안, 열차의 예상 속도는 시속 160km로 측정되었다. 사이클론적 조건을 고려했을 때 활하중이 없는 것으로 간주되는 풍속은 시간당 200km(120mi), 사하중으로 간주되는 속도는 시간당 158km(98mi)이었다. 교량의 위치가 지진 구역 I에 있으므로 설계에서 지진 하중은 설명되지 않았다.
이 다리는 시속 160마일(260km)의 속도로 열차를 운행하도록 설계되었으며, 라자문트리의 내외부에서 예상되는 사이클론 폭풍우 시 시속 200마일(320km)의 풍속을 견딜 수 있도록 설계되었다.[5]
아치
아치는 행거에서 전달되는 사하중 및 활하중의 80%를 공유하도록 설계되어 있어 거더의 휨 및 전단응력을 완화시키는 데 중요한 역할을 한다. 거더와 연결된 각 행거 위치에 12개의 침강 지지대가 제공된다.[6]
행어
교각의 각 경간에는 24개의 행거가 있으며, 길이에 따라 추가로 6개의 유형으로 나뉜다. 각각의 디나 항가르는 직경 7밀리미터(0.28인치)의 49개의 고 인장 철사로 만들어진다. 이 전선들은 서로 평행하게 연결되어 있고 높은 인장 폴리테인 파이프로 싸여 있는데, 이 파이프는 시멘트를 갈고 있다.[8]
거더
박스 거더는 M42급 콘크리트로 만들어졌다. 각 거더는 16개의 세로 케이블로 프리스트레스트를 받았으며, 각각 2950 kN의 힘으로 프리스트레스트를 했다.[1]
교량의 데크 역할을 하며 활하중을 전달하는 박스거더는 검사창이 있는 엔드 다이어프램(두께 1,000밀리미터(39인치))으로 구성된다.[9]
거더 설계는 ±10 °C(50 °F)의 온도 변동을 감안하여 전경간 열차 하중, 반경간 열차 하중, 1/3경간 열차 하중 등의 하중 조건을 고려한다. 거더 주조 각 단계(거더 응력에서 폼 작업 제거까지 거더별로 7단계의 주물이 포함됨)에서 아치 부분에서 발생하는 힘을 연구하여 설명하였다. 거더 주물은 또한 어느 단계에서나 아치에 균열이 생기지 않도록 했다.[10]
베어링
교량에는 1050톤 용량의 냄비 베어링이 제공되었다. 각 교각 1개, 거더는 PNA, PNe, PN의 3가지 타입의 4개의 팟 베어링에 지지된다.
고정형인 PNA형 베어링(양방향 자유슬라이딩 촉진)은 하나의 교각과 PNe형(한 방향으로만 미끄러짐)이다.
베어링의 PNA 및 PNe 타입은 세로 방향에서 60 밀리미터(2.4인치) 이동, 상단 판의 측면 방향과 중심선에서는 10 밀리미터(0.39인치) 이동에 대해 사전 설정되었으며, 베어링 wi의 하단 판 중심선과 관련하여 60 밀리미터(2.4인치)/10 밀리미터(0.39인치)로 비교적 고정되었다.크리프, 수축 및 탄성 변형으로 인한 이동을 허용한다.[7] 그들의 위치는 어떤 측면 모멘트를 허락하지 않고 오직 세로 방향 움직임만 일어나도록 보장한다.[11]
3세트의 베어링은 스위스에서 수입되었고, 밸런스 베어링은 인도 BBR(인도) Pvt Ltd가 만들었다.[1]
유지 관리
시정조치
교량 건설 이후 철도당국은 28개 교각의 설립여건을 고려해 모두 28개 교각의 정주 연구를 실시했다. 이러한 측정 결과, Kovur Channel의 "pier 27"과 같은 한 교각의 교각 침하가 211 밀리미터(8.3인치)로 시정 조치가 필요한 반면, 다른 모든 교각의 교각 침하가 75 밀리미터(3.0인치) 미만으로 교각 기초가 안착된 것으로 나타났다. 수직면의 회전이 차등정착을 위해 규정된 값을 초과했기 때문에, 힌두스탄건설사(HCC)의 컨설턴트인 BBR는 베어링의 상판이 "거의 바닥판에 닿아 베어링이 손상되는 것 같다"고 예상하였다. 이 상황을 개선하기 위해, 컨설턴트는 HCC에 교각 26, 27, 28 사이에 200 밀리미터(7.9인치)의 균일한 구배를 유지할 것을 권고했다. 그러나 베어링을 200밀리미터(7.9인치) 들어 올리는 작업은 2002년 5월 이후 해당 부두의 침하가 크지 않았음에도 불구하고 2003년 5월 한 달 동안 실시되었다. 이는 인도 M/s FOSROC에서 제조한 시멘트 재료인 Conbextra HES(자유유동성, 높은 초기 강도 및 빠른 설정)를 사용하여 달성되었다. 받침대 상단과 하단 사이에 있는 200밀리미터(7.9인치)의 간격을 이 재료로 채웠다. 이것은 잠금 너트와 심 판의 배열을 갖춘 8개의 400톤 용량의 유압 잭이 지원하는 정류 기간 동안 교량 상에서의 열차 운행을 (짧은 간격을 두 번 재면서) 중지할 수 있도록 세심한 계획을 세워 이루어졌다.[7]
참고 항목
참조
- ^ a b c d e f g h i R.R.Bhandari. "Bridges: The Spectacular Feat of Indian Engineering" (PDF). Indian Railway Service of Mechanical Engineers. Archived from the original (PDF) on 5 March 2016. Retrieved 6 August 2012. Cite 저널은 필요로 한다.
journal=(도움말) - ^ Khan, Mukram. "The Havelock Bridge Memorial Stone". Flickr. Retrieved 1 August 2012.
- ^ a b c "Godavari Bridge". Structurae. Retrieved 7 June 2011.
- ^ "Third Godavari Railway Bridge, India". Structurae. Retrieved 7 June 2011.
- ^ a b c d e 다야랏남, 페이지 219–228
- ^ a b c d 다야랏남, 219페이지
- ^ a b c "Project Report on correction of Level Pier 27 of Godavari Bridge" (PDF). iricen.indianrailways.gov.in. Archived from the original (PDF) on 18 August 2011. Retrieved 8 June 2011.
- ^ 다야라트남 226페이지
- ^ 다야랏남 220쪽
- ^ 다야랏남, 224-226쪽
- ^ 다야라트남 227페이지
참고 문헌 목록
- P. Dayaratnam; Indian Institution of Bridge Engineers; Sinha. A.H. (2000). Cable stayed, supported, and suspension bridges. Technical Paper on Design aspects of the third railway Bridge across Godavari at Rajahmundhry. Universities Press. ISBN 978-81-7371-271-5. Retrieved 8 June 2011.
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