필스 밸리 철도

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필스 밸리 철도
에슬링겐의 필스밸리 철도
개요
네이티브 이름	필스탈반
로캘	바덴뷔르템베르크
터미	슈투트가르트 울름
서비스
경로번호	750
기술
선 길이	94km(58mi)
트랙 게이지	1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치)
전기화	15 kV 16⅔ Hz AC
노선도 레전설 km 고도를 높이다 0.136 0.139 슈투트가르트 Hbf 247m 에스반 연결선 0.800 0,000 슈투트가르트 흐브프 엠 울프람스트라제(야드) 비에티그하임비싱엔으로 (추적 트랙) 싱겐으로 뷔르츠부르크까지 1.900 1.900 슈투트가르트 흐브프 그와 로젠슈타인 (야드) 로젠슈타인 터널(331m) 네카르, 로젠슈타인 다리 (75m) 슈투트가르트 Hbf(미국) 출신 슈투트가르트 미트나흐트스트라제(미국) 출신 3.419 3.413 슈투트가르트-배드 칸스타트 222m 외르들링엔에게 5.575 0,000 슈투트가르트 네카르파크 콘웨스트하임 출신 7.092 00,000 슈투트가르트우테르튀르흐하임 (S-Bann) 6.933 슈투트가르트우테르튀르흐하임 (주선) 229m 슈투트가르트 항행 화물선 슈투트가르트 Hbf(미국) 출신 9.338 9.338 슈투트가르트오베르튀르크하임 229m 11.094 11.094 에슬링겐메팅겐 236m 13.211 13.211 에슬링겐 (네카르) 236m 15.429 15.429 오베레슬링겐 242m 17.936 17.932 에슬링겐젤 248m 19.762 19.768 알트바흐 249m 22.228 22.944 22.197 22.947 플로칭겐 253m 임멘덴에게 베르나우에서 온 이전의 연결고리 슈나이트발트 사이딩 27.2+163 레이헨바흐(필스) 263m 27.20+203.1 27.300+34.2 31.994 에베르스바흐(필스) 278m 36.622 우힌겐 295m 39.075 포크다우 306m 슈웨브 출신 그뮌드 42.082 괴핑겐 315m 볼로 46.110 아이슬링겐 (필스) 336m 48.587 살라크 351m 50.406 수진 시 354m 웨이젠슈타인에게 53.662 Gingen (필름) 394m 54.078 깅겐수드 (교차) 56.295 쿠첸 420m 57.974 가이슬링거 슈타이게 웨스트 436m 아이발 역 비센스테이크 출신 61.297 가이슬링겐 (스테이그) 469m 가이슬링거 슈타이게 67.003 암스테텐 (위르트) 581m 라이칭겐으로 (미터-수평선) 게르스테텐까지 70.910 우르스프링 570m 71.600 우르스프링 화물마당 72.851 론시 562m 75.951 웨스터스테텐 (2005년까지) 550m 76.659 웨스터스테텐 (2005년 이후) 555m 81.993 베이머스테텐 591m 85.500 융긴겐 (뷔르트 주) 583m 외링겐 알렌 출신 92.900 울름 Hbf Em Nord (야드) 지그마링엔에게 웬들링겐(U.C)의 HSR 지그마링겐 출신 93.975 울름 Hbf 478m 프리드리히샤펜에게 아우크스부르크까지 km 출처: 독일 철도 지도책[1] 다음 다이어그램: 관람하다 이야기를 나누다

필스 밸리 철도(독일어: 필스탈반, 역사학적으로 필스반 또는 뷔르템베르기셰 오스트반—뷔르템베르크 동부 철도)는 슈투트가르트에서 괴핑겐을 거쳐 울름까지 뷔르템베르크 노선을 지정한다. 플로칭겐에서 필스 계곡을 거쳐 가이슬링겐 안데르 슈테이그까지 운행한다.

역사

건설

필스밸리 철도는 뷔르템베르크의 첫 철도 노선의 일부로서, 헤일브론에서 슈투트가르트를 거쳐 Ulm에서 항해할 수 있는 다뉴브와 Ulm에서 항해할 수 있는 다뉴브를 연결하는 철도의 일부로서 건설되었다.

이 노선의 슈투트가르트-에슬링겐 구간은 1844년에서 1846년 사이에 중앙 철도(젠트랄반)의 일부로 건설되었다. 1845년 10월 22일 칸슈타트와 에슬링겐 사이에 노선이 완공되었고, 1846년 7월 4일 로젠슈타인 터널이 완공되어 1846년 9월 26일 첫 열차가 슈투트가르트 역으로 운행할 수 있게 되었다. 1846년 12월 플로칭겐까지 연장되었고, 1850년 6월 28일 첫 열차가 왕립 뷔르템베르크 주 철도(Königlich Würtemberg Statats-Eisenbanen)의 새로운 단선 노선에 전복되었다. 이 노선은 가이슬링거 슈타이게(지슬링겐 램프) 때문에 유럽에서 낮은 산맥을 넘은 최초의 철도로도 꼽힌다. 상승 구배는 1:44.5 또는 2.2%에 이른다.

전기화

그 노선은 1933년에 전기화되었다. 그 전에 특별한 도우미 엔진이 게이슬링거 슈테이지를 밀어올리는 것을 도왔다. 화물열차는 여전히 게이슬링겐 서부와 암스테텐사이의 151급 기관차에 의해 비탈길을 밀어 올리고 있다.

전쟁피해

슈투트가르트 네카르를 가로지르는 로젠슈타인 다리는 제2차 세계대전에서 파괴되었다. 임시 다리로 대체되기 전까지 모든 서비스는 배드 칸스타트 역에서 끝났고, 네카르에 있는 로젠슈타인 터널과 슈투트가르트 하우프트반호프 사이를 왕복 운행했다.^[2]

개발계획

이 노선의 높은 교통 수준 때문에 1985년 연방 교통 계획에는 이 노선에 대한 신규 및 업그레이드된 선로 섹션에 대한 제안이 포함되었다. 계획 옵션은 (고속 서비스를 허용하지 않았을) 기존 노선의 업그레이드부터 울름(Ulm)을 우회하여 플로칭겐과 귄츠부르크 사이에 완전히 새로운 노선의 건설까지 다양했다. 고려된 모든 옵션은 어려운 게이즐링거 슈타이지 섹션을 우회할 것이다. 2007년, 슈투트가르트 21 프로젝트의 일환으로 추진되고 있는 옵션은 웬들링겐 건설이다.울름 고속철도는 장거리 서비스가 더 이상 필스 밸리 철도를 이용하지 않는다는 것을 의미한다.

운영

일정 및 차량

모든 종류의 서비스는 필스 밸리 철도에서 운영된다. 슈투트가르트-플로칭겐 구간이 슈투트가르트 S-Bahn 네트워크에 통합되어 있는 반면, 리티컬바운 서비스는 라인의 동부 구간에서 운영된다. 이것들은 보통 시간당 한 번씩 플로칭겐에서 가이슬링엔, 가이슬링엔에서 울름까지 운행하며, 등급 425 또는 등급 426 전기 복수 유닛 또는 등급 110/등급 143 기관차를 이용하여 실버링 마차를 운반한다.

RegionalExpress(RE) 열차는 슈투트가르트와 Neu-Ulm(일부는 도나우뷔르트로 계속 운행) 사이에서 매시간 운행되며, 슈투트가르트 플로칭겐과 튀빙겐 사이에 매시간 RE 열차가 추가 운행된다. 146.2 등급 기관차가 끄는 2층 객차에 의해 작동된다. 울름에서 출발한 일부 RE 열차는 프랑코니아 철도의 슈투트가르트를 거쳐 모스바흐-네카렐즈까지 이어진다.

인터RegioExpress 스프린터 서비스는 Stuttgart와 Lindau 사이에서 작동하며, 146.2 등급 기관차가 Ulm으로 또는 2 등급 218 디젤 기관차가 Geislinger Steige를 상당한 속도 손실 없이 통과하기 위해 운행한다.

ICE는 보통 한 시간 단위로 멈추지 않고 필스반 위를 달린다. IC나 EC 열차도 일반적으로 매시간 운행하며, 플로칭겐과 괴핑겐에서 정차하고, 간헐적으로 게이슬링겐 안데르 슈테이그에서도 정차한다. 2007년 12월 9일의 겨울 시간표 변경부터, EC 서비스는 파리-뮌헨 간 프랑스 TGV POS 서비스로 대체된다.

시간당 몇 번씩 때로는 무거운 화물열차가 필스밸리 철도를 가로지르는데, 대부분 혼합 화물차로 구성되어 있다. 자주, 단일선 열차(간주게)는 이 노선을 이용한다.

경로

에슬링겐 암 네카르에서 시작하여, 네카르를 따라 흐르는 이 선은 플로칭겐에 도착할 때까지 완만하지만 꾸준히 상승한다; 그것이 뷔첸(해발 384미터)에 도달할 때쯤에는 120미터나 올랐다. 쉬셴에서 게이슬링겐까지 100m를 더 계속 오른다. 필스 계곡에서 나온 이 노선은 게이슬링겐(해발 469m)을 중심으로 커브를 크게 돈다. 게이슬링거 슈테이지를 오르는 112m 동안 왼쪽에는 에슬링겐과 울름 사이의 전 노선의 설계자인 마이클 크놀에게 기념비가 있다. 정상의 도달은 암스테텐 해발 582m에 이른다. 그 선은 얇게 자리잡은 알프 고지를 달려 울름에 닿는다.

현대화

2004년 중반 이후 필스밸리 철도의 상당부분이 근대화 활동을 벌이고 있었다. 광물타르 기름에 적신 참나무 보로 구성돼 있던 트랙과 포인트, 밸러스트, 슬리퍼 등이 교체됐다. 2005년 슈투트가르트(Stuttgart)에서 괴핑겐(Göppingen) 방향으로 가면서, 새로운 Ks형 신호에 의해 Hp형식의 낡은 신호들이 조각으로 교체되고 있었는데, 플로칭겐에 새로운 자동화된 전자철도 관제센터가 문을 열면서 이 신호들이 사용되기 시작했다.

대형 역에는 승객들에게 지연, 취소, 기타 정보를 알려주는 전형적인 DB형 LCD 출발 정보 화면이 설치되었다. 웨스터스테텐에서는, 서북쪽과 외곽에 있던 역의 옛 승강장이 2005년 8월에 개통된 시내 중심부의 새로운 정지로 대체되었다.

2006년 부활절 연휴에는 에슬링겐, 플로칭겐, 에베르스바흐, 우힝겐의 옛 철도관제센터가 문을 닫았고, 플로칭겐의 새로운 자동화센터가 문을 열었다. 이를 통해 운터튀르크하임과 괴핑겐 사이의 전자열차 교통통제시스템은 물론 독일 남서부의 중앙철도교통관제센터가 위치한 웬들링겐에서 카를스루에 이르는 네카르알브 철도 구간을 중앙집중화했다. 플로칭겐에는 만일의 사태에 대비해 그곳에 위치한 단 한 사람만이 남아 있다. 480개의 신호 배치, 160개의 스위치 작동 장치의 현대화, 그리고 필요한 케이블을 설치하기 위해 필요한 토사 이동 작업으로, 이 프로젝트의 비용은 8천만 유로였다.

참고 항목

• 뷔르템베르크 철도의 역사

참조

각주

원천

• Eisenbahnatlas Deutschland [German railway atlas]. Schweers + Wall. 2017. ISBN 978-3-89494-146-8.