엔진 튜닝

Engine tuning
다른 용도는 튜닝(동음이의)을 참조하십시오.
점화 타이밍, 점화 드웰, 매니폴드 진공 및 배기 가스 배출을 테스트할 수 있는 빈티지 엔진 테스트 장비

엔진 튜닝은 최적의 성능을 내고 엔진의 출력, 경제성 또는 내구성을 높이기 위해 내연기관 또는 엔진 컨트롤 유닛(ECU)을 조정 또는 개조하는 것입니다.이러한 목표는 상호 배타적일 수 있습니다. 엔진 구성 요소에 대한 부하 감소로 인해 경제성이 향상되거나 엔진 수명이 길어지는 대신 출력 출력과 관련하여 엔진을 디튜닝할 수 있습니다.

튜닝에는 상당한 엔진 오버홀에 대한 카뷰레터 및 점화 시스템의 일상적인 조정과 같은 다양한 조정 및 수정이 포함될 수 있습니다.엔진의 성능 조정에는 엔진 개발 중에 결정된 설계 결정 사항 중 일부를 수정하는 작업이 포함될 수 있습니다.

구형 엔진의 경우 공회전 속도, 공연비, 카뷰레터 밸런스, 스파크 플러그 및 분배기 포인트 갭, 점화 타이밍을 설정하는 것이 정기적 유지 보수 작업이었으며, 레이싱 [clarification needed]엔진을 설정하는 데 있어 마지막이지만 필수적인 단계였습니다.전자 점화 및 연료 분사가 장착된 최신 엔진에서는 이러한 작업의 일부 또는 전부가 자동화되지만 여전히 주기적인 보정이 필요합니다.

엔진 튜닝

주요 기사:튜닝

"튠업"이라는 용어는 일반적으로 제조사의 사양을 충족하기 위해 엔진을 정기적으로 점검하는 것을 의미합니다.차량이 예상대로 작동하도록 하기 위해 제조업체 권장 사항에 따라 주기적으로 튜닝이 필요합니다.현대의 자동차 엔진은 일반적으로 약 250,000km(160,000mi) 또는 10년의 수명 동안 소량의 튜닝이 필요합니다.이는 컴퓨터 자동화에 의해 결함 및 오류가 감소된 생산 공정의 개선과 합성 엔진 오일 등의 소모품 품질 향상에 기인할 수 있다.

튠업에는 다음이 포함됩니다.

"이탈리아 튠업"이라는 용어는 페라리와 같은 고성능 자동차를 정비사가 튠업을 완료하여 축적된 탄소를 연소시키는 것을 의미합니다.

칩 튜닝

주요 기사:칩 튜닝

최신 엔진에는 엔진 관리 시스템(EMS)/엔진 컨트롤 유닛(ECU)이 장착되어 있어 다양한 설정으로 조정할 수 있어 다양한 성능 수준을 제공합니다.제조업체는 종종 다양한 모델과 플랫폼에서 사용되는 몇 개의 엔진을 생산합니다.이를 통해 제조업체들은 이러한 규제에 부합하는 다양한 엔진을 개발하고 설계하는 데 돈을 들이지 않고도 서로 다른 규제의 자동차를 다양한 시장에서 판매할 수 있습니다.또한 특정 구매자 시장에 맞게 조정된 단일 엔진을 여러 브랜드에서 사용할 수 있습니다.

재매핑

리매핑은 1단계 엔진 튜닝의 가장 단순한 형태이며, 주로 최신 엔진 컨트롤 유닛(ECU)이 장착된 터보차지 차량에서 수행됩니다.거의 모든 최신 차량에는 ECU가 있으며, 주로 Bosch 또는 Delphi Technologies에서 공급합니다.ECU에는 엔진이 작동하는 다양한 매개 변수를 제어하는 펌웨어가 있습니다.이러한 매개 변수에는 연료 소비량, 출력, 토크, 연료 배출량, 신뢰성 및 서비스 주기 간에 적절한 균형을 달성하는 것이 포함됩니다.이러한 균형을 추구할 때 많은 공장 펌 웨어는 출력이나 토크를 우선시하지 않습니다. 즉, ECU를 다시 매핑하여 엔진 성능을 높일 수 있습니다.

많은 제조업체가 하나의 엔진을 제작하고 맵으로 알려진 여러 펌웨어 버전을 사용하여 기본적으로 동일한 엔진을 장착한 차량을 차별화하기 위해 다양한 출력 레벨을 달성합니다.이를 통해 사용자는 공장 소프트웨어를 조금만 변경해도 엔진에서 더 많은 출력을 잠금 해제할 수 있습니다. 즉, 온보드 진단(OBD) 포트에 연결된 특수 도구를 사용하여 ECU에서 공장 펌웨어를 읽고 편집할 수 있습니다.이 도구는 차량의 OBD 포트에 연결하여 ECU에 저장된 공장 파일을 읽을 수 있습니다. 특정 유형의 공장 파일을 읽을 수 있는 소프트웨어를 사용할 수 있습니다.

연료 분사, 부스트 압력, 레일 압력, 연료 펌프 압력 및 점화 타이밍과 같은 공장 파일의 매개 변수는 잠금 해제된 성능으로 인해 차량의 안전 수준, 연료 소비 및 배기 가스가 손상되지 않도록 전문가가 설정한 안전 한계로 조정됩니다.지도는 도시 사용, 선로 상 성능 또는 밴드 전체에 선형으로 전력을 공급하는 전체 지도에 맞게 사용자 정의할 수 있습니다.조정이 완료되면 편집된 파일이 초기 판독에 사용된 것과 동일한 도구로 ECU에 다시 기록됩니다. 그런 다음 엔진의 성능, 스모크 레벨 및 모든 문제를 테스트합니다.피드백에 따라 미세 조정이 이루어지며, 더 나은 성능과 더 효율적인 엔진을 생산합니다.

다시 매핑하면 배기 가스 온도가 상승할 수 있습니다.

퍼포먼스 튜닝

성능 튜닝은 모터스포츠용 엔진의 튜닝입니다.그러한 많은 자동차들은 결코 경쟁하지 않을 수도 있지만 쇼나 레저 운전을 위해 만들어졌다.이러한 맥락에서 엔진의 출력, 토크 및 응답성은 프리미엄급이지만 신뢰성과 연비 또한 관련이 있습니다.경주에서 엔진은 그것에 가해지는 추가적인 스트레스를 견딜 수 있을 정도로 강해야 하고 자동차는 충분한 연료를 운반해야 하기 때문에 종종 엔진이 기초가 될 수 있는 대량 생산 설계보다 훨씬 더 강하고 더 높은 성능을 가집니다.변속기, 구동축 및 기타 부하 전달 파워트레인 구성 요소는 증가된 출력으로 인한 부하를 견딜 수 있도록 수정해야 할 수 있습니다.

엔진의 출력 및/또는 효율을 높이기 위해 사용할 수 있는 많은 기술이 있습니다.이는 엔진으로 유입되는 공연비를 수정하고, 엔진의 정적 또는 동적 압축비를 수정하고, 사용되는 연료를 수정하고(예: 더 높은 옥탄가, 다른 연료 유형 또는 화학), 물 또는 메탄올을 분사하고, 점화 이벤트의 타이밍 및 잔류 시간을 수정하고, 흡기를 압축함으로써 달성할 수 있습니다.혼합물의 연료량을 정확하게 측정하기 위해 공연비 측정기가 사용됩니다.연료 중량은 자동차의 성능에 영향을 미치므로 연비(따라서 효율)가 경쟁 우위입니다.

전력 절약 방법에는 다음이 있습니다.

  • 엔진 배기량을 "보링" - 실린더 및 피스톤의 직경 증가 또는 "스트로킹" - 더 큰 스로우의 크랭크축을 사용하여 엔진 배기량을 증가시키는 방법 중 하나 또는 둘 다.
  • 더 크거나 여러 개의 카뷰레터를 사용하여 보다 제어하기 쉬운 공기/연료 혼합물을 만들어 연소시키고 보다 부드럽게 엔진으로 유입시킵니다.연료 분사는 최신 엔진에서 더 자주 사용되며 유사한 방식으로 수정할 수 있습니다.
  • 엔진 내 포핏 밸브의 크기를 증가시켜 실린더로 유입되는 연료-공기 혼합물과 실린더에서 배출되는 배기 가스의 경로 제한을 줄입니다.실린더당 여러 개의 밸브를 사용하면 동일한 효과를 얻을 수 있지만, 밸브 기어가 필요하기 때문에 큰 단일 밸브를 장착하는 것보다 작은 밸브를 여러 개 장착하는 것이 더 어려운 경우가 많습니다.또한 흡입구에 하나의 큰 밸브와 출구 측에 있는 큰 밸브를 위한 공간을 찾는 것이 어려울 수 있으며, 때로는 대형 배기 밸브와 2개의 작은 흡입 밸브가 장착되기도 합니다.
  • 더 크고 천공되고 부드러우며 왜곡이 적은 흡기 매니폴드 및 배기 매니폴드를 사용하면 가스 속도를 유지하는 데 도움이 됩니다.실린더 헤드의 포트를 그에 맞게 확대 및 평활할 수 있습니다.이를 실린더 헤드 이식이라고 합니다.급회전하는 다지관은 연료가 공기보다 밀도가 높기 때문에 공기-연료 혼합물을 빠른 속도로 분리시킵니다.
  • 큰 보어는 큰 직경의 배관 및 저배압 머플러를 사용하는 배기 시스템과 더 큰 직경의 에어박스와 고유량 고효율 공기 필터를 사용하는 흡기 시스템을 통해 연장될 수 있습니다.머플러를 개조하면 엔진 소리가 바뀌어 일반적으로 엔진 소리가 커집니다.
  • 오버헤드 밸브(OHV) 엔진의 밸브 로커 또는 오버헤드 캠(OHC) 엔진의 캠 또는 레버(리프트) 비율을 변경하여 밸브 개방 높이(리프트)를 증가시킵니다.
  • 밸브 타이밍을 최적화하여 연소 효율을 개선합니다.이것에 의해, 통상, 다른 RPM 의 어느 범위에서 전력이 증가해, 다른 RPM 의 경우는 감소합니다.이는 일반적으로 다른 프로파일의 캠축을 장착하여 달성할 수 있습니다.
  • 연소실의 크기를 줄여 압축비를 높임으로써 발전된 실린더 압력을 보다 효율적으로 사용하고 더 큰 압축 높이 피스톤 또는 더 얇은 헤드 개스킷을 사용하거나 밀링 기계를 사용하여 실린더 헤드를 "세척"함으로써 연료를 더 빠르게 연소할 수 있습니다.고옥탄 연료를 사용하지 않는 한 압축비가 높으면 엔진 노크가 발생할 수 있습니다.
  • 강제 유도, 터보차저 또는 슈퍼차저 추가실린더로 유입되는 공기/연료 혼합은 공기를 압축하여 증가합니다.압축 흡기를 공대공 또는 공대수 인터쿨러를 사용하여 냉각함으로써 추가 이득을 실현할 수 있습니다.
  • 에너지 함량이 높은 연료를 사용하고 아산화질소 등의 산화제를 첨가한다.
  • 노크 억제 특성이 뛰어난 연료(레이스 연료, E85, 메탄올, 알코올)를 사용하여 타이밍 진보를 증가시킵니다.
  • 가동 부품을 생산에 허용되는 것보다 낮은 공차로 가공하거나 부품을 교체하여 마찰 손실을 줄입니다.오버헤드 밸브 엔진에서는 생산 로커 암을 밸브 스템과 접촉하는 롤러에 롤러 베어링이 내장된 교체로 교체하여 이를 수행합니다.
  • 크랭크축, 커넥팅 로드, 피스톤 및 플라이휠로 구성된 회전 질량을 줄여 낮은 회전 관성으로 인한 스로틀 반응을 개선하고 강철 대신 합금으로 만든 부품을 사용하여 차량 중량을 줄입니다.
  • EMS의 펌웨어를 변경하여 튜닝 특성을 전자적으로 변경합니다.이 칩 튜닝은 현대식 엔진이 필요 이상의 출력을 내도록 설계되었기 때문에 종종 작동합니다. EMS는 이를 통해 보다 넓은 RPM 범위에서 배기 가스 배출량을 줄이면서 부드럽게 엔진을 작동시킵니다.이를 디튜닝이라고 하며, 페이스리프트 모델에서는 오래가는 엔진과 나중에 출력을 높일 수 있는 기능을 생산합니다.최근 배기 가스 배출은 디튜닝에 큰 역할을 하고 있으며, 세금 때문에 특정 탄소 배출량을 생산하기 위해 엔진이 디튜닝되는 경우가 많습니다.
  • 보닛 아래 온도를 낮춰 엔진 흡기 온도를 낮춰 출력을 높입니다.이는 보통 히트실드, 열 차단 코팅 또는 기타 유형의 배기 열 관리 장치인 단열재를 배기 매니폴드 위 또는 주변에 설치하는 방식으로 이루어집니다.이렇게 하면 보닛 아래 영역에서 더 많은 열이 분산됩니다.
  • 흡기 온도를 낮추기 위해 흡기 위치를 변경하고 배기 및 라디에이터 시스템에서 멀리 이동합니다.공기역학적 효과로 인해 공기 압력이 더 높은 지역으로 흡입구를 재배치할 수 있으며, 결과적으로 강제 유도와 유사한 효과를 얻을 수 있습니다.

원하는 성능 향상 정도, 예산 및 수정할 엔진의 특성에 따라 수정 여부를 선택할 수 있습니다.흡기, 배기 및 칩 업그레이드는 일반적으로 가장 저렴하고 전반적으로 개선되기 때문에 가장 먼저 수정됩니다.예를 들어 캠축의 변경은 낮은 엔진 속도에서 부드러움과 높은 엔진 속도에서 개선 사이의 타협을 필요로 합니다.

정의들

오버홀

오버홀된 엔진은 탈거, 분해, 청소, 검사, 필요에 따라 수리 및 공장 서비스 매뉴얼 승인 절차를 사용하여 테스트한 엔진입니다.이 절차에는 일반적으로 호닝, 새 피스톤 링, 베어링, 개스킷 및 오일 씰이 포함됩니다.엔진은 중고 부품, 새 OEM 부품 또는 새 애프터마켓 부품을 사용하여 '새로운 한계' 또는 '서비스 한계'로 정비할 수 있습니다.엔진의 이전 작동 이력은 유지되며 주요 정비 후 0시간 이내에 반환됩니다.

애프터마켓 부품 제조업체는 대부분의 경우 [1]주요 엔진 제조업체에 OEM 부품 공급업체입니다.

"탑 오버홀"은 밸브 및 로커 암 교체와 같이 차량에서 엔진을 탈거하지 않고 실린더 헤드 내부의 구성 요소를 교체하는 것으로 구성됩니다.여기에는 "밸브 작업"이 포함될 수 있습니다."메이저 오버홀"은 전체 엔진 어셈블리로 구성되어 있으며, 이를 위해서는 차량에서 엔진을 탈거하고 엔진 스탠드로 옮겨야 합니다.대대적인 정비에는 상부 정비보다 비용이 더 든다.

"새로운 한계"는 새 엔진이 제조되는 공장 서비스 매뉴얼의 승인된 적합치 및 허용 오차입니다.이는 "표준" 또는 승인된 "소형" 및 "대형" 허용 오차를 사용하여 달성할 수 있습니다."서비스 한계"는 공장 서비스 설명서의 허용 마모 적합성 및 허용 오차로, 새 제한 부품이 열화되어도 여전히 사용 가능한 구성 요소일 수 있습니다.이는 "표준" 및 승인된 "미달" 및 "초과" 허용 [1]오차를 사용하여 달성할 수도 있습니다.

재제조

재제조란 공장 사양과 일치하도록 조립된 엔진을 의미합니다.구매자는 이를 완전히 새로운 부품을 사용한다는 의미로 받아들일 수 있지만, 항상 그렇지는 않습니다.적어도 실린더 블록이 사용됩니다.고품질 재구축에는 새 피스톤의 장착과 크랭크축 및 캠축 보어의 라인 보어링이 포함되는 경우가 많습니다.재제조된 엔진은 손상된 엔진으로, 제조사 [2]사양에 따라 기계공장으로 보내져 재제조됩니다.재제조된 엔진은 흔히 레만 엔진으로 알려져 있습니다.

청사진 작성

엔진을 설계한다는 것은 OEM 엔지니어 또는 고성능 레이싱 또는 중공업용 장비 등 사용자가 작성한 설계 사양, 한계 및 허용 오차를 정확히 충족하도록 엔진을 제작하는 것을 의미합니다.

실제로 설계도를 작성할 수 있는 사람은 거의 없고, 작업을 수행했다고 주장하는 금전적 인센티브 때문에 설계도는 모든 사양을 이중으로 확인하는 것을 의미한다고 많은 사람들이 믿게 되었습니다.설계도를 진지하게 작성하면 공장 출하 시 허용 오차가 개선되고 애플리케이션에 적합한 맞춤형 사양이 적용될 수 있습니다.일반적인 목표에는 제조사 설계에 대한 정격 출력을 달성하기 위한 엔진 재제조 및 주어진 설계에서 다른 의도보다 더 많은 출력을 얻을 수 있도록 엔진을 재구성하는 것이 포함됩니다.설계도 구성 요소를 사용하면 왕복 부품과 회전 어셈블리의 정확한 균형을 유지할 수 있으므로 과도한 엔진 진동 및 기타 기계적 비효율성으로 인한 동력 손실이 줄어듭니다.

이상적으로는 정상적인 밸런싱과 마감 전에 생산 라인에서 제거된 구성 요소에 대해 Blueprint를 수행하는 것이 좋습니다.완성된 부품을 설계할 경우, 추가 제거로 인해 부품이 약화될 위험이 있습니다.밸런스와 적절한 강도가 모두 유지된다면 컴포넌트의 무게를 줄이는 것이 일반적으로 유리하며, 보다 정밀한 가공은 응력점을 제거하여 부품을 강화합니다.대부분의 경우 퍼포먼스 튜너는 완성된 컴포넌트로 동작할 수 있습니다.

역사

'무시경' 점화 테스터, 디스플레이 튜브 및 외부 케이스가 누락됨

엔진 튜닝은 초기 레이싱카의 개발과 전후 핫로드 움직임에서 비롯되었다.

도구들

'이그니스코프' 전자 점화 테스터는 1940년대에 영국 전기에서 생산되었으며,[3] 원래는 2차 세계대전 당시 군사용으로 사용되었던 '유형 UED'였다.전후 버전인 '타입 ZWA' 전자 점화 테스터는 "전혀 새로운 기술을 [4]채택한 최초의" 것으로 광고되었습니다.

Igniscope는 브라운관을 사용하여 완전히 시각적인 진단 방법을 제공했습니다.그것은 D에 의해 발명되었다. 잉글리시 [5]일렉트릭의 자회사 네이피어앤손.이그니스코프는 배터리 공급 본딩 불량, 포인트 및 콘덴서 문제, 디스트리뷰터 고장 및 스파크 플러그 [6]갭 등 코일 및 마그네토 점화 시스템의 잠재적 고장 및 실제 고장을 진단할 수 있었습니다.한 가지 특징은 잠재 고장을 더 잘 볼 수 있도록 하는 "부하" 컨트롤이었습니다.

UED 매뉴얼에는 영국군이 [7]사용하는 탱크와 자동차의 점화 플러그 발사 순서가 포함되어 있다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ a b MR, MR. "Engine Overhaul Terminology and Standards". Mattituck Services, Inc. Retrieved 20 August 2011.
  2. ^ "Remanufactured Gas Engine FAQs Jasper Engines". www.jasperengines.com. Retrieved 2019-04-29.
  3. ^ Stafford 산업전자부 English Electric Company Ltd.에서 발행하는 사용설명서.
  4. ^ 광고 팜플렛, 2페이지
  5. ^ J. B. Roberts의 편집, 1948년 5월, ZWA 모델에 대한 팜플렛의 7페이지에 대한 주석
  6. ^ 초기 군사 및 이후 상용 사용 설명서
  7. ^ "Igniscope" UED 테스터 매뉴얼, 부록 1