노스콘월 철도

North Cornwall Railway
노스콘월 철도
North cornwall railway map 1899.gif
북콘월 철도 노선도
개요
로캘사우스웨스트잉글랜드
작업일자1886–1967
후계자런던 & 사우스 웨스턴 철도
기술
트랙 게이지표준

노스콘월 철도는 데본의 할윌에서 콘월 파드스토우까지 이어지는 철도 노선으로, 론체스톤, 카멜포드, 웨이드브릿지 49마일(69.84마일, 80.21km)의 거리였다.19세기 마지막 10년에 개통된 이 철도는 런던과 사우스 웨스턴 철도(LSWR)가 콘월까지의 휴일 교통량을 개발하기 위해 추진한 계획의 일부였다.LSWR은 1879년에 엑세터와 홀스워시를 연결하는 노선을 개설했고,[1] 북콘월 철도를 장려함으로써 이전에는 접근하기 어려웠던 북부 해안 지역의 일부 지역에 철도 접근을 만들 계획을 세웠다.

T.W.E. Roche는 런던과 사우스 웨스턴 철도(LSWR)가 운영하는 북서부 철도망과 노스 콘월에서 "오케햄프턴에서 노스 콘월(North Cornwall)으로 이어지는 노선보다 더 매력적인 노선은 거의 없다"[2]고 말했다.

역사

제1철도

노스콘월 철도
레전설
할윌 분기점
애쉬워터
 타워 힐
론체스턴
(원래 사이트)
 론체스턴
(iii)
뉴밀스
 에글로스케리
 트레스미어
 오터햄
 카멜포드
올드 델라볼 슬레이트 채석장
 들라볼레
베티 & 톰스의 사이딩
 포트아이작로
세인트큐 하이웨이
웨이드브리지
웨이드브리지 타운
평면 교차
리틀 페테릭 크리크
 패드스토우

19세기에, Padstow는 중요한 어항이었지만, 그것의 시장과의 육지 통신의 부족으로 인해 방해를 입었다.보드민과 웨이드브릿지 철도는 1834년에 개통되었지만, 그 지평을 웨이드브리지의 항구와 바로 인접한 배후지를 연결하는 것으로 제한했다.

간선 철도 연결은 1859년 콘월 철도의 개통과 함께 콘월(Connwall)에 이르렀으며, 넓은 궤간을 사용하는 그레이트 웨스턴 철도(Great Western Trail)가 이끄는 동맹을 맺은 관련 회사들과 제휴하였다.콘월 철도는 군 남부의 동서로 운행되었고, 어려운 지형을 통과하여 노선을 건설하는 데 재원이 소진되어 있었다.콘월에서 지배력을 얻기 위한 투쟁은 치열했고 라이벌인 런던과 사우스웨스턴 철도(LSWR)는 카운티에 노선을 둘 생각을 가지고 있었다; 1847년 자체 네트워크의 가장 가까운 구간이 비숍스토크(Eastleigh)에 있을 때 보드민 철도와 웨이드브리지 철도를 구입했다.[3][4]자원을 더 동쪽으로 집중시킬 필요성을 발견하면서 콘월 시스템을 연결하는 방향으로 진전을 보지 못했다.

LSWR이 Devon에 도달함

LSWR은 명목상 독립된 지방 회사라는 매체를 통해 1874년 데본의 리드포드(현재의 Lydford)에 도달하여 사우스 데본 철도를 통해 플리머스에 접근할 수 있게 되었고, 1879년에는 오케햄프턴 서쪽에 있는 멜든 분기점에서 노스 데본에 있는 홀스워시까지 지점을 건설했다.

이제 LSWR은 콘월(Connewall)에 진입하여 고립된 보드민(Bodmin)과 웨이드브리지(Wadebridge) 노선을 연결할 기회를 가졌다.LSWR의 지원을 받은 노스 콘월 철도 회사는 코니쉬 반도의 북부를 개발하기 위해 설립되었다. 그 노선은 할윌에 있는 홀스워시 선(나중에 오케햄프턴에서 버드 선으로 확장됨)을 떠나 론체스톤을 거쳐 웨이드브리지까지 계속 가는 것이었다.노스콘월사의 전망에 따르면 웨이드브리지에서 트루로 카운티까지 철도를 가져오려면 24마일(39km)의 추가 연장이 필요할 것이라고 한다.

단계별 열기

북콘월 철도는 1882년 8월 18일 인가된 의회법을 얻었으나 돈이 부족하고 건설이 늦어 1886년 7월 21일에야 첫 구간이 개통되어 1899년에 노선이 완공되었다.(사실상 자본확충을 용이하게 하기 위해 회사는 재정적인 목적으로 여러 구간으로 분할되었다; t; t;그의 총 인가 자본은 22만 파운드의 차입력으로 £,000이었다.)[5]LSWR은 총수입의 55%를 위해 노력하기로 되어 있었다.[6]

라인은 단계별로 다음과 같이 개방되었다.

  • Halwill to Lornceston; 14마일 57 체인(14.71마일, 23.68km), 1886년 7월 21일
  • 트레스미어까지 7마일 75마일(7.94마일, 12.77km), 1892년[note 1] 7월 28일
  • 카멜포드로 가는 트레스미어; 9마일 26 체인(9.32마일, 15.01km), 1893년 8월 14일
  • 델라볼로 가는 카멜포드; 2마일 29 체인(2.36마일, 3.80km), 1893년 10월 18일
  • 델라볼레에서 웨이드브리지까지; 10마일 68 체인(10.85마일, 17.46km), 1895년 6월 1일
  • 웨이드브리지에서 패드스토우까지 5마일 52 체인(5.65마일, 9.09km); 1899년 3월 27일.[4][7]

GWR(Great Western Trail)은 이미 1865년에 개업한 론체스톤에 역이 있었고, 그 근처에 노스 콘월 철도역이 건설되었다.웨이드브릿지에서는 보드민 및 웨이드브리지 노선과 합류했다; 1888년 보드민에서 출발하는 GWR 노선이 개통되면서 원래 역이 확장되었다.

상업적 잠재력

Padstow에서의 어업활동은 오랫동안 감소해 왔으며, LSWR은 그것을 되살릴 희망을 가지고 있었다.그들의 소원이 실현되었고 운반된 어획량의 상당량이 첫 해에 걸쳐 경험되었다. 어획물과 특별한 연관성이 제공되었다.19세기 말까지 이 사업이 비슷한 장소에서 잘 정착되었듯이, 관광객과 휴일 승객들의 교통도 또한 모색되었다.델라볼에는 당시 세계에서[4] 가장 큰 인공 발굴물이라고 하는 대규모 슬레이트 채석장이 있었고 거기서 상당한 교통이 파생되었다.

그러나 론체스톤과 웨이드브리지와는 별개로 매우 긴 단일 트랙 노선은 작은 시골 지역에만 서비스를 제공했으며, 그 프로모터들이 희망했던 중요성을 결코 달성하지 못했다.파드스토우와 철도에 의해 간접적으로 제공되는 몇몇 리조트들의 계절적 휴가철 교통이 그랬듯이, 배들을[7] 위한 어류 교통과 얼음은 항상 선상에서 중요한 상품이었다.

LSWR에 의한 인수

LSWR의 존속 기간 내내, 노스 콘월 라인은 더 큰 회사에 의존했고, 1894년에 LSWR에 매각하기로 합의했다.

펜잔스로?

1894년 라인 구축이 급속도로 진전되면서, 파드스토우에서 뉴퀘이, 트루로에 이르는 노선과 GWR을 넘어 팔머스, 펜잔스에 이르는 운영권을 가진 노선에 대한 의회 통보가 내려졌다.[4]그러나 이는 필요한 재정을 조달할 가능성이 전혀 없는 포부였고,[8] 그 제안은 수포로 돌아갔지만 GWR은 이 계획된 침투에 우려를 나타냈으며, 이것이 트루로에서 뉴퀘이까지 노선을 건설하려는 계획을 촉발시켰다고 한다[4].이것은 파의 GWR 간선을 뉴퀘이로 연결하는 대서양 연안선이 되었다.1905년 보드민로 부근에서 갈라지는 뉴퀘이에 선을 제공하기 위한 권한이 부여되었다.팟스토우와 뉴퀘이 사이에 있는 국내의 경전철에 대한 제안은 1911년까지 계속되었으나, 아무 것도 이루어지지 않았다.

파드스토우 항만 개선

1911년, Padstow의 어항 배치를 개선하기 위한 계획이 개발되었다; 이것은 정부와 LSWR에 의해 지원되었다; 회사만 부두 벽과 곁채와 창고에 10,350파운드를 썼고, 하버 커미셔너스 채권 중 3만 파운드를 차지했다.1920년까지 작업이 완료되었고, 이때쯤에는 LSWR이 항만 운영의 지배적인 파트너가 되었다.[9]

재무재건

북콘월선 건설은 어려운 시기에 금융을 조달한다는 이유로 4개의 다른 금융주체가 맡아왔다.1912년 허버트 워커 LSWR 회장은 4개의 자회사로부터 노스 콘월 철도 임대 라인 주식 한 개를 만드는 자본 재건을 제안했다. 이러한 방식으로 82만 5천 파운드의 자본이 이전되었고, 이 협정은 1913년 8월 15일 의회의 권한을 받았다.[9]

철도 그룹화 및 국유화

1921년 철도법의 조건에 따라, 영국의 철도 회사들은 4개의 "그룹"으로 통합될 예정이었다; 새로운 남부의 그룹은 LSWR ("대안"으로 포함될 예정이었고, 북콘월 철도는 흡수될 예정이었다. 비록 그 노선이 L의 본질적인 부분으로 작용되었지만 회사는 여전히 실체로 존재하고 있었다.SWR. 이러한 "그룹화" 과정은 여러 기술적 요건으로 인해 공식적인 이전 날짜가 달라지기는 했지만 1923년 초에 실질적인 효과를 발휘했다.[9]

1947년 교통법 조항에 따라 1948년 초에 영국의 철도가 국민 소유로 넘어갔다.

폐쇄

그 존재 기간 내내 노스 콘월 노선은 인적이 드물고 상대적으로 비생산적인 지형을 제공하는 긴 노선은 역경을 헤쳐나갔다.비생산적인 철도 운영 비용이 비칭 리포트에 따라 집중되면서, 이 노선은 낭만적인 매력만을 갖게 되었고, 심지어 계절이 높은 여름 휴가 교통량도 도로 교통과 더 매력적인 목적지에 직면하게 되었다.1966년 10월 3일, 웨이드브리지에서 패드스토우 구간은 1967년 1월 28일 너무 폐쇄될 때까지 보드민 열차에 의해 계속 운행되었다.[10]

마감후

론체스톤에서 출발하는 트랙베드 구간은 현재 론체스턴 증기 철도로 사용되고 있으며, 웨이드브리지에서 패드스토우까지 이어지는 구간은 현재 낙타 트레일의 일부가 되었다.

열차 운행

인구가 적다는 것은 중간 교통이 거의 발생하지 않는다는 것을 의미했고, 매일 4~5대의 여객이 노선 수명 내내 운행되었다.

론체스톤과 패드스토우 사이의 경로는 속도에 맞게 설계되지 않았다.단일 선로 노선은 73년 1의 경사로에서 여러 구간을 구배하여 Camelford와 Otterham 사이의 Sea Level 근처로부터 860피트 해발 860피트 상공의 정상까지 상승해야 했으며, 선은 전형적으로 30개의 체인 반경으로 끊임없이 곡선되어 등고선을 따라가고 값비싼 토공사를 피해야 했다.결과는 할윌에서 팟스토우까지 90~100분, 위쪽 방향으로 최대 110분을 차지하는 전형적인 여정이었다.이러한 시간들은 보다 강력한 기관차로 수년에 걸쳐 감소되어 1940년대까지 론체스톤과 패드스토우 사이의 여행 시간은 일반적으로 하향 방향으로 80분, 상향으로 90분이 되었다.노스 콘월 노선에 허용된 최대 속도는 시속 55마일로 나타났다.[11]

1938년 브래드쇼의 철도안내서에는[12] 이 노선에 하루에 5대의 하행열차와 6대의 상행열차가 있으며(월요일에서 금요일까지), 여기에 론체스턴에서 할윌로 가는 첫 상행열차와 팟스토우에서 론체스턴으로 가는 마지막 상행열차가 추가되어 있다.All the trains called at all stations with the exception of the Atlantic Coast Express, the 11:00 from Waterloo, which ran non-stop Exeter St Davids to Halwill, then Launceston, Otterham, Camelford, Delabole, Port Isaac Road and Wadebridge, arriving in Padstow at 4:24 after a 260-mile (420 km) journey.기차는 식당차를 사방으로 운반했다.비록 여행 초기에 혼잡했던 것이 조금 더 느린 여행을 의미하긴 했지만 토요일의 서비스는 비슷했다.일요일 예배가 없었다.

에드워드 시대에 T9급 4-4-0이 우세했던 것을 대신하여 애덤스 쥬빌리급은 처음에는 연약한 엔진을 선호했다.1940년대 중반까지 멜든 비아도로에 대한 중량 제한과 팟스토우의 짧은 턴테이블은 남부 철도의 혼합 교통량보다 더 큰 어떤 것도 선상에서 작동하지 못하게 했다.그러나 턴테이블을 교체한 후, 불레이드 라이트 퍼시픽 기관차가 이 선을 이용할 수 있게 되었다.[4]1950년대 여름 토요일에는 일부 열차가 10명의 코치에게 짐을 실었고, 그 시대에는 표준 2-6-4T 클래스가 이 노선에서 사용되기 시작했다.[10]

GWR은 주요 데본과 콘월 리조트를 주요 노선과 가지에서 쉽게 서비스할 수 있었지만, 험준한 북 콘월 지형은 이를 막았다.그러나 서던 내셔널 옴니버스 연결은 다음과 같은 여정을 제공했다.틴타겔과 보스캐슬은 카멜포드에서, 웨이드브리지에서 뉴퀘이, 팟스토우에서 베드로탄과 트레번 만에서 좋은 연줄이 있었다.Otterham은 시간표에 "Station for Wilsey Down and Davidstow (2km/2마일)와 Crackton Haven (5마일)"로 표시되어 있다.

1964년까지[13] 여객 서비스는 하루에 4대의 열차에 할윌에서 론체스턴으로 가는 짧은 왕복 여정을 더하는 것을 거절했다.

이후 동력은 T9 4-4-0 그레이하운드와 N급 2-6-0s이었으나 불레이드 퍼시픽은 종종 비경제적으로 짧은 열차를 타고 나타나게 되었다.

지형

경로

노스콘월 호선은 현재 카멜 트레일 순환로를 나르는 데 사용되는 이 3경간의 철교를 타고 페테릭 강을 건넜다.

할윌에서 북쪽으로 남서로 돌아가는 고리를 그린 이 선은 74년 1번과 82년[4] 1번의 경사로에서 내리막길을 달려 캐리의 계곡에 합류한 뒤 16km를 내려가 콘월에 있는 최초의 역인 론체스톤에서 동쪽으로 타마르 강을 건넜다.오터햄에서 800피트(244m) 떨어진 정상에서 카멜 계곡 상류로 내려가 카멜포드(Camelford) 마을에서 서쪽으로 2마일 이상 떨어진 카멜포드(Camelford)역을 지나 해안 상류로 완만하게 오르기 위해 계곡을 빠져나간다.

델라볼에서 그 선은 슬레이트 채석장을 지나 앨런 계곡으로 내려가 트레릴 터널(333야드, 304m)을 통해 잠시 잠수하다가 카멜 계곡으로 돌아와 강을 건너 보드민과 웨이드브리지 선에 합류하여 웨이드브리지 역에 도착한다.

웨이드브릿지를 지나 3경간의 철교를 넘어 리틀 페테릭 강을 건너 데니스 힐을 반올림할 때까지 이 선이 조수강 낙타를 감싸고 있을 때 등장인물이 바뀌면, 그것은 멀리 대서양과 함께 좁은 간척지 위에 위치한 팟스토우 역에 도달한다.[10]

스테이션 및 기능

북콘월 철도의 역도

할윌과 보워시(209m 60ch),[14] 홀스워시 선의 LSWR역, 할윌 분기점 1887년 3월 개칭

Ashwater(214m 67ch);[15] Ashwater 철도역 참조

타워 힐(218m 35ch),[16] 타워 힐 철도역(데본) 참조

Laundceston(223m 34ch)[17]은 GWR 스테이션에 인접한 콘월 선의 첫 번째 스테이션이다.

주요기사: 론체스턴 역

.mw-parser-output .vanchor&gt은 target~.vanchor-text{background-color:#b1d2ff}Egloskerry(227m 58ch);[18]Egloskerry 역(.mw-parser-output.geo-default,.mw-parser-output.geo-dms,.mw-parser-output .geo-dec{디스플레이:인라인}.mw-parser-output.geo-nondefault,.mw-parser-output .geo-multi-punct{디스플레이 아무 것도 없}.mw-parser-output .longitude,.mw-parser-out.육수에 .latitude{white-space:nowrap}50°39′07″N 4°27′03″W/50.6519°N 4.4507°W/50.6519,-4.4507(Egloskerry 역)=310월 1892년에 단 4점과 심플한 레이아웃이 문을 열었다.지나가는 고리가 있었고, 역 건물과 신호 박스는 둘 다 위쪽 플랫폼에 위치했으며, 소 펜을 제공하는 뒤쪽에 측면으로 배치되어 있었다.플랫폼의 끝에서 즉시 역의 아래쪽 끝에 수평 교차점이 있었는데, 론체스턴과 웨이드브리지 사이는 유일한 것이었다.[11]주변 지역의 인구는 1890년대 초반 철도의 건설과 1960년대 폐쇄 사이에 감소했는데, 그것은 항상 희박하고 수익도 좋지 않아 여러 해 동안 다양한 경제가 형성되었다.1920년대 후반에 역에 대한 책임은 오터햄의 스테이션마스터에게 넘어갔고, 1930년에는 포터 시그널맨의 책임하에 블록 악기가 시그널 박스에서 예약 사무소로 옮겨졌다.1961년 5월 9일 상품 시설이 문을 닫았고, 이듬해 상품 부문이 철거되었다.그 역은 1966년 10월 3일에 폐쇄되었다.이전 역 건물은 이제 게스트하우스가 되었다.

트레스미어의 옛 역

트레스미어(231m 29ch);[19]Tresmeer station (50°40′12″N 4°31′02″W / 50.6699°N 4.5171°W / 50.6699; -4.5171 (Tresmeer station)) was located in a nearby hamlet, Splatt,[20] and was the closest station to Crackington Haven; this kept passenger numbers up until a bus from Launceston started running in 1935.이 역은 1892년 7월 1일에 개통될 예정이었으나 인접한 절토에서 산사태가 발생해 7월 28일까지 연기되었다.[20]선의 모든 역들이 그렇듯이 이곳에는 하행 승강장에 역 건물이 있고 상행 승강장에 신호 박스가 있는 통과 루프가 있었다.하행 승강장 뒤편의 한 측면은 물품 창고와 하역장에 접근할 수 있게 해주었다; 비록 3개월 전에 하역장으로 가는 노선이 제거되었지만, 물품 시설은 1964년 9월에 공식적으로 중단되었다.측방향 및 통과 루프는 1964년 11월 14일에 공식적으로 사용이 중단되었고, 1965년 1월 6일 역의 전원이 차단되었다.그 역은 1966년 10월 3일에 폐쇄되었다.그 역은 이제 게스트하우스가 되었다.

Otterham (236m 20ch);[21]1893년[22] 8월 14일 개업한 오터햄역(50°40′29″N 4°36′47″W / 50.6748°N 4.6130°W / 50.6748; -4.6130(Otterham역)은 A39와 B3262의 분기점에서 황량하게 인구가 적은 나라에 위치하고 있었다.해발 850피트(260m)의 높이에서 그것은 이 선의 가장 노출된 구간을 차지했고, 겨울에는 대서양 연안의 격노에 노출되어 있었다. LSWR은 날씨로부터 약간의 피난처를 제공하기 위해 하행 플랫폼 위의 제방에 스코틀랜드 파인 무리를 심었다.그 역은 1마일 이상 떨어져 있는 마을과 연결되어 있었다: 도로로 가면 거리는 3.2킬로미터였다.오터햄 역은 역 근처에서 자란 햄릿의 이름이기도 했다.

다운 플랫폼에는 역 건물과 신호 박스가 올라가는 플랫폼에 있는 동안 대기 쉼터가 제공되었고, 세 곳 모두 지역 석재로 지어졌다.위쪽의 단 한 쪽 측면으로 화물칸에 접근할 수 있었지만, 물품창고는 없었다.첫 번째 측면과 평행한 두 번째 측면은 나중에 추가되었다.1928년에 Otterham은 이 노선에서 가장 낮은 티켓 판매량을 반환했다.이 역은 1935년부터 1939년까지 남부 철도 캠핑 코치의 주최였다.[23]1964년 9월 7일 노선의 물품 설비를 철수시킨 데 이어 1965년 2월 7일 패스 루프, 사이드, 신호 박스가 공식적으로 사용 중지되었고, 그해 10월 선로 공사가 철거되었다.서부지역 하에서는 1965년 12월 6일부터 무인정거장이었으며 WR 시간표에서 Otterham Stop으로 나타났다.[24]이 역은 1966년 10월 3일에 폐쇄되었고, 폐쇄 후 여러 해 동안 캐러밴 부지로 운영되었다.보다 최근에 새로운 주택 도로가 옛 승강장 동쪽 끝에 있는 트랙 베드를 차지하고 있다.역 건물은 이제 민박이다.

1971년 카멜포드 역은 지금 단조로운 도로교에서 론체스톤 쪽을 바라보고 있었다.사진: 로저 지치
Camelford 역의 이전 역 건물은 현재 개인 거주지 및 이전 사이클 박물관이 되었다.

카멜포드 역 (240m 56ch),[25] (50°388°20 4N 4°41′14″W / 50.6389°N 4.6871°W / 50.6389; -4.6871 (Camelford 역)은 마을로부터 "나무가 거의 없는 야생의 도로 분기점"에서 2마일(3.2km) 이상 떨어져 있었다.[26]역은 상행 플랫폼에 역 건물(캐노피 포함)과 신호 박스와 함께 지나가는 루프를 가지고 있었다.아래 플랫폼의 대합실처럼, 그 건물들은 지역 돌로 지어졌다.이 노선의 다른 곳과 마찬가지로, 도로는 제공되지 않았다.한 쪽 측면에 소 펜이 제공되었고, 옆면과 앞면 사이의 고리 위에 물건을 떨어뜨렸다.

역은 1893년 8월 14일에 개업했으며, 역 표지판에는 "보스캐슬과 틴타겔을 위한 카메라"라고 쓰여 있었다.카멜포드는 론체스톤과 웨이드브리지 사이의 가장 번잡한 중간역이었지만, 마을과의 거리는 승객 수를 낮게 유지했다. 1928년에는 하루 평균 35장의 티켓이 발행되었고, 이 숫자는 도로 교통이 개선되면서 꾸준히 감소하였다.그 기간 동안 스테이션 레이아웃은 변경되지 않았다. 그 사이드들은 전년도 물품 운송이 종료된 후 1965년 11월 30일에 공식적으로 사용이 중단되었다. 그러나 신호 박스와 패스 루프는 1966년 10월 3일에 폐쇄될 때까지 계속 작동했다.

카멜포드 역의 작은 정착지는 철로를 중심으로 자라났고, 역 부지는 대영 사이클 박물관이 점령한 기간(후속 폐쇄)이었다.이 지역에 대한 자세한 정보는 도축교 기사에서 확인할 수 있다.그 역은 이제 민박이다.

델라볼(243m 05ch);[27]인접한 델라볼레 역의 델라볼레 슬레이트 채석장(50°37′21″N 4°43′36″W / 50.6226°N 4.7268°W / 50.6226; -4.7268(Delabolle 역))은 상당한 외부 광물 트래픽을 유발했다.이 역은 이 슬레이트 회사가 LSWR에 트랙베드 1.5마일을 무료로 기부한 후 1893년 10월 18일에 문을 열었다.그것은 패스 루프와 두 개의 플랫폼을 갖추고 있었다.신호 박스가 배치된 업 플랫폼 뒤편에는 단 한 개의 측정이 제공되었다.아래쪽에 승강장은 역 건물과 승강장 뒤쪽으로 달리던 더 많은 측면에 상품을 흘린 짧은 하역장이 있었다.엔진룸을 통과하는 단일도로가 제공되었는데, 물품보관소와 채석장까지 이어지는 선로를 넘어 턴테이블이 설치되었다.채석장 안에는 북콘월선이 건설되기 전에는 상당히 좁은 궤간 전차망이 존재했다.이전에는 4개의 트랙 경사를 가진 3피트 게이지 네트워크가 있었지만, 1879년에 이르러 이것은 6개의 트랙 경사를 가진 2피트 게이지 시스템으로 전환되었다.[28]

마을 자체로 위치해 있어 노선의 많은 사람들보다 역이 잘 이용되었고, 채석장이 가까워 화물수입을 건강하게 유지할 수 있었다.1964년 9월 7일 상품 서비스가 철회되었고 하역 부두는 제거되었다. 하행부의 측면은 이미 얼마 전에 제거되었다.그 역은 1966년 10월 3일에 폐쇄되었다.역 건물은 현재 사택으로 사용 중이며, 승강장 부지에 주택이 들어섰다.

베티 & 톰의 사이딩 (246m 77ch);[29] 위쪽으로 이동할 때 페이스 포인트에 의해 사이딩에 접근하여, 기차가 웨이드 브릿지를 떠난 다음, 사이드 안으로 언덕을 후진하기 위해 델라볼에서 왕복하도록 했다.접근을 제어하는 지상 프레임의 열쇠는 단선 토큰에 부착되었다.사이드 사이드는 다소 짧았고, 마차를 실어나를 수 있게 하는 추가 짧은 사이딩의 헤드헌트였다.트레길드렌 채석장과 길돌을 서비스하는 측면은 정기적으로 중간지대로 운송되었고,[30] 철도를 위해 밸러스트도 설치되었다.1922년에 세워진 이 측면은 1960년[29] 이전에 가동을 중단했고 1964년에 확실히 제거되었다.[31]

Port Isaac Road (247m 13ch);[32] the station (50°34′35″N 4°46′13″W / 50.5764°N 4.7703°W / 50.5764; -4.7703 (Port Isaac Road station)) was three miles (5 km) from Port Isaac itself, and opened on 1 June 1895, and had a passing loop and a single siding with headshunt that served a goods shed and loading dock.모든 건물은 지역 돌로 되어 있었고, 역 건물과 신호 박스 잠금실은 위 플랫폼에 있었고, 아래 플랫폼에 있는 작은 대합 쉼터, 그리고 물품 보관소가 있었다.

개업 때부터 1927년까지 7명의 역장이 있었다. 그 해부터 카멜포드와 웨이드브릿지 사이의 모든 성직자들은 카멜포드 역의 역장 밑에 있었다.[33]티켓 판매는 1928년에 거의 연간 4500대로 저조했고, 1936년에는 2000대 미만으로 떨어졌다. 같은 기간 동안 화물도 비슷한 방식으로 떨어졌다.이 역은 1937년부터 1939년까지 남부 철도 캠핑 코치의 주최였다.[23]1964년 6월 하역장으로 가는 선로가 철거되고 1965년 12월 역사이드의 사용이 중단될 때까지 역의 배치는 변하지 않았다.[29]1965년 12월 6일부터 무인정거장이 되었음에도 불구하고 통과 루프는 1966년 10월 3일 노선이 폐쇄될 때까지 유지되었다.역 건물은 선상에서 가장 잘 보존된 예다.

A39 도로 위에 선을 실었던 세인트큐 하이웨이 동쪽의 다리.이 도로 구간은 낮은 다리를 피하기 위해 우회했다.

St Kew 고속도로(249m 64ch)[34]이곳의 역(50°323236″N 4°46′51″W / 50.5434°N 4.7807°W / 50.5434; -4.7807(St Kew Highway Station))은 세인트큐마을에서 남쪽으로 약 2마일(3.2km) 떨어진 주요 카멜포드 도로의 기존 정착지에 건설되었다.1895년 6월 1일 문을 연 이 곳에는 지나가는 고리와 15마차 용량의 마차 한 척이 있었는데, 이 고리는 화물 창고와 가축 선착장에 추가로 짧은 박차를 가하여 종부하 경사로를 제공했는데, 모두 역 건물 뒤 서쪽(위) 쪽에 위치하고 있다.[35]하행 승강장은 건물이 없고, 하행 승강장의 하행 끝에 있는 발 크로스를 통해서만 접근할 수 있었지만 역을 통과하는 두 노선은 모두 승강장이 있었다.역 건물 자체는, 물품 창고와 마찬가지로, 현지의 돌로 만들어졌고, 상향 플랫폼의 아래쪽 끝에 위치한 신호 박스의 잠금실도 그러했다.

1927년부터 카멜포드와 웨이드브릿지 사이의 모든 역들은 카멜포드 역의 역장 밑으로 들어왔지만, 그때까지 세인트 큐 하이웨이는 6명의 역장이 있었다.[33]교통은 결코 매우 혼잡하지 않았고 1930년대 후반에는 하루 평균 5명의 승객이 있었는데, 이는 10년 전의 3분의 1에도 못 미쳤다.패스 루프는 1939년에 연장되었지만, 전년도 9월 7일에 상품 서비스가 중단되어 1965년 11월 21일에 업 루프, 사이드, 시그널 박스는 사용하지 않게 되었다. 즉, 마지막 1년 동안 사용 중인 플랫폼은 도보로 선을 넘어 접근한 "구식" 다운 플랫폼뿐이었다.이 역은 1965년 12월 6일부터 무인화되었고, 비록 이 건물은 한동안 게스트하우스 역할을 하였으며 현재는 개인 거주지지만 1966년 10월 3일에 폐쇄되었다.

웨이드브리지 분기점 (253m 02ch); 노스 콘월 철도가 건설되었을 때, 이것이 보드민 철도와 웨이드브리지 철도와 융합하는 지점이었다.1907년 2월 3일부터 트랙베드를 넓히고 두 개의 선로가 웨이드브리지 이스트 신호 박스와 평행하게 운행되면서 두 번째 독립 트랙이 제공되었다.결과적으로 접속 신호 박스와 관련 측면은 폐지되었다.[9]

웨이드브리지(253m72ch);[36] 웨이드브리지 역 건물은 현재 "존 베제만 센터"로 사용되고 있다.

주요 기사:웨이드브리지 역

패드스토우(259m 43ch),[37]

주요기사 : 콘월 팟스토우 철도역

문헌참고

노스 콘월 철도는 존 베츠먼 경의 고전적인 운문 자서전 "Listing by Bells"에 기념되어 있다.베트제만은 런던에서 트레베데릭에 있는 그의 유년시절 휴가지로 여행을 갔다.

"비어가는 기차, 환기구에 바람,
에글로스케리에서 트레스미어로 퍼프
작은 초원을 지나 수염을 기른 나무들 아래,
그리고 누구의 편에 매달리는 농장은 성경적 기독교인들을 안고 있다.
정말 이 마차가 워털루에서 왔다는 것이 아닐까?
웨이드브릿지의 플랫폼에서 바다 한 숨결이 카멜 계곡의 냄새를 풍겼다!

부드러운 공기, 부드러운 코니시 레인스, 그리고 스팀 후의 침묵...."

T.W.E. Roche는 엑서터 서쪽에 있는 남부 노선 회고록에서 북콘월 철도에 대해 다음과 같이 말하고 있다.

오케햄프턴에서 노스 콘월까지 이어지는 대사보다 더 매혹적인 대사는 거의 없다.[38]

참고 항목

메모들

  1. ^ 윌슨은 1892년 7월 21일이라고 말한다.

참조

인용구

  1. ^ Semmens, Peter (1988). The Withered Arm: the Southern West of Exeter. Weybridge: Ian Allan. ISBN 0 7110 1806 5.
  2. ^ Roche, T.W.E. (1977). The Withered Arm: Reminiscences of the Southern Lines West of Exeter (new ed.). Bracknell: Forge Books.
  3. ^ Awdry, Christopher (1990). Encyclopaedia of British Railway Companies. Wellingborough: Patrick Stephens Limited. ISBN 1 85260 049 7.
  4. ^ a b c d e f g Wilson, B.G. (September–October 1949). "The North Cornwall Line of the Southern Region" (PDF). The Railway Magazine. Vol. 95, no. 583. pp. 326–329. Retrieved 29 October 2008.
  5. ^ Carter, E.F. (1959). An Historical Geography of the Railways of the British Isles. London: Cassell.
  6. ^ Williams, R.A. (1973). The London & South Western Railway, volume 2: Growth and Consolidation. Newton Abbot: David & Charles. ISBN 0-7153-5940-1.
  7. ^ a b St John Thomas, David, ed. (1966). Regional History of the Railways of Great Britain; Volume 1: the West Country (3rd ed.). Newton Abbot: David & Charles.
  8. ^ 윌리엄스, 279페이지
  9. ^ a b c d Faulkner, J.N.; Williams, R A (1998). The LSWR in the Twentieth Century. Newton Abbot: David & Charles. ISBN 0 7153 8927 0.
  10. ^ a b c Vaughan, John (2002). Branches and Byways of Cornwall. Hersham: Oxford Publishing Company. ISBN 0 86093 566 3.
  11. ^ a b Wroe, David. (1995). An Illustrated History of the North Cornwall Railway. Caernarfon: Irwell Press. ISBN 1 871608 63 5.
  12. ^ Bradshaw's Railway Guide for July 1938 (1968 reprint ed.). Newton Abbot: David and Charles.
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  14. ^ Wroe & Reve 2008, 페이지 72.
  15. ^ Wroe & Reve 2008, 페이지 87.
  16. ^ Wroe & Reve 2008, 페이지 91.
  17. ^ Wroe & Reve 2008, 페이지 95.
  18. ^ Wroe & Reve 2008, 페이지 111.
  19. ^ Wroe & Reve 2008, 페이지 116.
  20. ^ a b Reade, Lewis (1984). Branch Line Memories Volume 3 Southern. St Day: Atlantic. ISBN 0 906899 10 9.
  21. ^ Wroe & Reve 2008, 페이지 119.
  22. ^ R.H. 남부 지역 기록클라크였다.
  23. ^ a b McRae, Andrew (1997). British Railway Camping Coach Holidays: The 1930s & British Railways (London Midland Region). Vol. Scenes from the Past: 30 (Part One). Foxline. p. 33. ISBN 1-870119-48-7.
  24. ^ Kidner, R. W. (1985). Southern Railway Halts. Survey and Gazetteer. Locomotion Papers. Vol. 156. Headington, Oxford: The Oakwood Press. p. 23. ISBN 0 85361 321 4.
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  31. ^ Wroe & Reve 2008, 페이지 135–138.
  32. ^ Wroe & Reve 2008, 페이지 139.
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  34. ^ Wroe & Reve 2008, 페이지 143.
  35. ^ Wroe & Reve 2008, 페이지 143–147.
  36. ^ Wroe & Reve 2008, 페이지 149.
  37. ^ Wroe & Reve 2008, 페이지 168.
  38. ^ Roche, TWE (1977). The withered arm; reminiscences of the Southern lines west of Exeter (new ed.). Forge books. p. 47.

참조

  • Cooke, R A (1979). Track Layout Diagrams of the GWR and BR WR, Section 13: North Cornwall. Harwell: R A Cooke.
  • Fellgett, Mary; Godden, James (2000). The parish of St. Kew, North Cornwall. Vol. 2. James Goddens. ISBN 0-9530425-1-0.
  • Wroe, David; Reeve, George (2008). An Illustrated History of the North Cornwall Railway (2nd (Reprinted, updated and considerably expanded) ed.). Clophill, Bedfordshire: Irwell Press. ISBN 978-1-903266-89-2.

추가 읽기

  • Fairclough, Tony (1970). The Story of Cornwall's Railways. Truro: Tor Mark Press.
  • Reade, L (1984). The Branch Lines of Cornwall. Redruth: Atlantic Transport And Historical Publishers. ISBN 0 906899 13 3.

외부 링크

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