데카 네비게이터 시스템

데카 항법기(Decca Navigator System)는 선박과 항공기가 정전기 송신기의 전용 시스템에서 나오는 무선 신호를 이용하여 위치를 결정할 수 있도록 하는 쌍곡선 무선 항법 시스템이었다. 이 시스템은 Gee와 LORAN과 같은 펄스 타이밍 시스템과 반대로 70 - 129 kHz 사이의 두 개의 저주파 신호의 위상 비교를 사용했다. 이를 통해 1940년대 전자장치를 이용해 수신기를 훨씬 쉽게 설계할 수 있었고, 음극선관이나 고도의 숙련된 조작자의 복잡성 없이 데카 좌표를 직접 판독해 조작을 단순화했다.

이 시스템은 미국에서 발명되었지만 개발은 영국의 데카에 의해 수행되었다. 그것은 2차 세계대전 동안 영국 해군이 D-데이 상륙을 가능하게 하기 위해 지뢰밭을 개간하는 중요한 임무를 위해 처음 배치했다. 연합군은 독일군에 알려지지 않은 정확한 시스템이 필요했고 따라서 교란되지 않았다. 전쟁이 끝난 후 비밀 명단에서 빠졌고 데카 컴퍼니에 의해 상업적으로 개발되어 영국 전역에 배치되었고 이후 세계 여러 지역에서 사용되었다. 최고조에 달했을 때, 교차하는 전자 회선을 플로팅하여 위치 고정을 가능하게 하기 위해 각각 3, 4 대의 송신기의 "체인"을 사용하는 약 180개의 송신소가 있었다. 데카의 주된 용도는 연안에서의 선박 항해에 사용되어 경쟁하는 로란 시스템보다 훨씬 더 높은 정확도를 제공했다. 어선은 전후 주요 이용자들이었으나, 이동지도 표시장치를 매우 일찍(1949년) 적용하는 등 일부 항공기에서도 사용되었다. 이 시스템은 북해에 광범위하게 배치되었고 석유 플랫폼으로 운용되는 헬리콥터에 의해 사용되었다.

1974년 보다 정확한 로란-C 시스템을 민간용으로 개방함으로써 경쟁이 치열했지만, 데카는 이때까지 잘 구축되어 2000년까지 계속 운영되었다. 데카 네비게이터는 결국 로란 및 이와 유사한 시스템과 함께 2000년에 GPS로 대체되었고, 그 때 그것은 대중이 사용할 수 있게 되었다.

작동 원리

개요

데카 네비게이터 시스템은 3, 4개의 스테이션으로 구성된 체인으로 구성된 개별 그룹의 지상 무선 송신기로 구성되었다. 각 체인은 마스터 스테이션과 3개의 2차 스테이션(빨간색, 녹색, 보라색)으로 구성되었다. 이상적으로, 2차관은 마스터가 중심에 있는 정삼각형의 정점에 위치할 것이다. 기준 길이, 즉 마스터-보조 거리는 일반적으로 60–120해리(110–220km)이었다.

각 스테이션은 연속파 신호를 전송하여 마스터 신호의 위상 차이와 2차 신호의 위상 차이를 비교함으로써 시계와 같은 디스플레이에 제시된 상대 위상 측정을 생성하였다. 위상 차이는 수신기가 보는 관측소 사이의 상대적 거리에 의해 야기되었다. 수신기가 이러한 거리를 이동하면 디스플레이에 있는 손의 움직임에 의해 그러한 변화가 나타난다.

특정 위상 차이를 30도라고 하고, 위상 차이가 발생하는 모든 위치를 표시하면, 그 결과는 패턴이라고 불리는 쌍곡선 위치선이 된다. 세 개의 2차관이 있었기 때문에 레드, 그린, 퍼플이라고도 불리는 세 가지 패턴이 있었다. 이 패턴들은 항해도에 적절한 색상의 쌍곡선 세트로 그려졌다.

수신기는 디스플레이에서 두 개 이상의 패턴에서 위상 차이를 측정하여 위치를 결정했다. 그런 다음 그들은 차트를 보고 가장 가까운 두 개의 도표가 있는 하이퍼볼라가 어디에 교차하는지 찾을 수 있었다. 이 측정의 정확도는 선들이 가능한 직각으로 교차하는 두 가지 패턴의 집합을 선택함으로써 향상되었다.

세부 작동 원리

두 스테이션이 위상 잠금 주파수로 송신할 때, 두 신호 사이의 위상 차이는 쌍곡선 경로를 따라 일정하게 나타난다. 두 방송국이 같은 주파수로 송신하면 수신기가 분리할 수 없다. 대신에, 각 체인은 1f라고 알려진 공칭 주파수를 할당받았고, 체인의 각 스테이션은 다음과 같이 이 기본 주파수의 고조파에서 전송되었다.

주어진 주파수는 잉글리시 체인(English Chain)으로 알려진 체인 5B에 대한 주파수지만, 모든 체인은 70kHz에서 129kHz 사이의 유사한 주파수를 사용했다.

데카 수신기는 마스터와 각 슬레이브로부터 수신한 신호를 서로 다른 값으로 곱하여 각 마스터/슬레이브 쌍에 대해 공통 주파수(최소 공통 배수, LCM)에 도달하는 것으로 다음과 같다.

쌍곡선 위치선을 초래한 것은 이 공통 주파수의 위상 비교였다. 신호가 위상에 있는 인접한 두 하이퍼볼라 사이의 간격을 차선이라고 불렀다. 공통 주파수의 파장은 마스터 스테이션과 슬레이브 스테이션 사이의 거리에 비해 작았기 때문에 주어진 위상 차이에 대해 가능한 위치 선들이 많았기 때문에 이 방법으로는 고유한 위치에 도달할 수 없었다.

다른 수신기는 일반적으로 항공 용도의 경우 전송된 주파수를 LCM 주파수에 곱하기보다는 위상 비교를 위해 기본 주파수(1f)로 세분화했다.

차선 및 구역

초기 데카 수신기에는 각 패턴에 대한 위상 차이를 나타내는 3개의 회전 데코미터가 장착되었다. 각 데코미터는 가로지른 차선 수를 계산하는 두 번째 지표를 운전했다. 각 360도 위상 차이는 한 차선을 가로지르는 것이었다. 이와 같이 출발점이 알려져 있다고 가정하면 어느 정도 구별되는 위치를 파악할 수 있었다.

차선들은 구역으로 분류되었고, 각 구역마다 18개의 녹색, 24개의 빨간색, 또는 30개의 보라색 차선이 있었다. 이것은 기준선(마스터와 그것의 슬레이브 사이의 직선)에서 구역 폭은 주어진 체인의 세 가지 패턴 모두에 대해 동일하다는 것을 의미했다. 기준선의 일반적인 차선 및 구역 폭은 아래 표(체인 5B의 경우)에 표시된다.

이 차선에는 빨간색이 0~23번, 초록색이 30~47번, 보라색이 50~79번으로 번호가 매겨졌다. 구역에는 A에서 J로 라벨을 붙였으며, J. A 데카 위치 좌표가 다음과 같이 기록될 수 있었다. 적색 I 16.30; 녹색 D 35.80. 이후 수신기는 마이크로프로세서를 통합하여 위도와 경도로 위치를 표시하였다.

멀티풀스

멀티풀스는 낮은 주파수 신호에 대해 위에서 설명한 것과 동일한 위상 비교 기법을 사용하여 차선 및 구역 식별의 자동 방법을 제공했다.

명목상 연속파 송신은 사실 20초 주기로 나뉘었는데, 각 방송국이 차례로 4데카 주파수(5f, 6f, 8f, 9f)를 모두 동시에 각 사이클마다 0.45초의 짧은 시간 동안 위상 일치 관계로 전송한다. 멀티펄스라고 알려진 이 전송은 수신기가 1f 주파수를 추출할 수 있도록 했고, 따라서 수신기가 어느 레인에 있는지 (존의 분해능까지) 식별할 수 있게 했다.

5f, 6f, 8f, 9f의 데카 주파수를 전송하는 것뿐만 아니라 Orange로 알려진 8.2f 신호도 전송되었다. 8.0f(빨간색)와 8.2f(주황색) 신호 사이의 박동 주파수는 0.2f 신호를 유도할 수 있도록 해 1주기(360°)의 쌍곡선 패턴을 낳았다. 위상차이는 5개 구역과 동일하다.

자신의 위치가 이렇게 정확하게 알려졌다고 가정하면, 이는 사실상 독특한 위치를 부여했다.

범위 및 정확도

낮 동안에는 약 400해리(740km)의 범위를 얻을 수 있어 전파 조건에 따라 야간에는 200~250해리(460km)로 줄일 수 있다.

정확도는 다음 사항에 따라 결정된다.

• 차선 폭
• 쌍곡선 위치 절단 각도
• 기악 오차
• 전파 오류(예: Skywave)

낮까지 이러한 오류는 기준선의 몇 미터에서 커버리지 가장자리의 1해리까지 다양할 수 있다. 야간에는 스카이웨이브 오류가 더 컸고 멀티펄스 기능이 없는 수신기에서 간혹 항법사가 모르게 차선을 뛰어넘은 위치가 예사롭지 않았다.

비록 차동 GPS 시대에는 이 범위와 정확도가 떨어지는 것처럼 보일 수 있지만, 그 시대에 데카 시스템은 유일한 것은 아니지만 많은 선원들이 이용할 수 있는 위치 고정 시스템 중 하나였다. 선박이 육지에서 멀리 떨어져 있을 때는 정확한 위치의 필요성이 적기 때문에, 장거리에서의 정확도가 줄어든 것은 큰 문제가 되지 않았다.

역사

오리진스

1936년 기술자인 윌리엄 제이 오브라이언은 결핵에 걸려 그의 경력이 2년 동안 보류되었다. 이 기간 동안 그는 연속파 전송의 위상 비교를 통해 위치 고정의 아이디어를 얻었다. 이것이 처음은 아니었지만 오브라이언은 분명히 다른 사람들에 대한 지식 없이 자신의 버전을 개발했고, 유용하다는 것을 증명할 수 있는 몇 가지 진보를 한 것으로 보인다. 그는 처음에 이 시스템이 항공기 시험, 특히 지상 속도의 정확한 계산에 사용되고 있다고 상상했다. 일부 실험은 1938년 캘리포니아에서 수행되었는데, 송신기 네트워크에서 스테이션 식별이 가능한 고조파 "비트"를 가진 주파수를 선택하였다. 미 육해군 모두 이 아이디어를 너무 복잡하게 생각하고 1939년에 작업을 끝냈다.^[1]

오브라이언의 친구 하비 F. 슈바르츠는 영국의 데카 레코드 회사의 수석 엔지니어였다. 1939년 오브라이언은 영국군에 제출될 수 있도록 그에게 시스템의 세부사항을 보냈다. 처음에 Robert Watson-Watt는 이 시스템을 검토했지만 너무 쉽게 걸림돌이 된다고 생각하여 후속 조치를 취하지 않았다(Watt의 그룹에 의해 수행되고 있는 Gee 시스템에 대한 기존 작업 때문일 가능성이 있음).^[2] 그러나 1941년 10월 영국 해군사관학교(ASE)가 이 시스템에 관심을 갖게 되었고, 당시 해군사관학교(ADM)로 분류되었다. 오브라이언은 캘리포니아 장비를 영국으로 가져와 1942년 9월 16일 305/610kHz의 주파수로 앵글시(Anglessy)와 맨섬(Asland of Man) 사이의 첫 해양 실험을 실시했다.^[1]

1943년 4월 북부 아일랜드 해에서 70/130 kHz로 추가 실험이 실시되었다. 원래의 주파수는 이상적이지 않다고 결정되었고, 14 kHz 간 신호 간격을 이용한 새로운 시스템이 선택되었다. 이것은 데카 시스템의 수명 내내 사용되는 공통 5, 6, 8, 9f 주파수로 이어졌다. 7f는 Loran-C와 같은 연장선상에 예약되어 있었지만 개발되지 않았다.^[2] 1944년 1월 아일랜드 해역에서 광범위한 업그레이드와 생산 장비를 테스트하기 위한 후속 테스트가 실시되었다. 이때까지 경쟁하는 Gee 시스템은 해군에 알려졌고, 두 시스템은 QM과 QH라는 코드명으로 정면 테스트되었다. QM은 해수면 범위와 정확도가 더 우수한 것으로 밝혀져 채택으로 이어졌다.^[2]

D-데이 착륙

1944년 2월/3월 모라이 퍼스에서 실시된 대규모 공격·착륙 훈련과 연계해 3개 스테이션 재판이 열렸다. 시험의 성공과 시스템의 상대적 사용의 용이성 및 정확성은 데카사가 해군장교복 QM수신기 27대를 발주하는 결과를 낳았다. 수신기는 다이얼이 두 개 달린 전자제품 유닛으로 구성돼 운영자들에게는 '블루 가스미터 잡(Blue Gasmet Job)'으로 알려졌다. 데카 체인이 설치되었는데, 치체스터의 마스터 스테이션과 스와니지와 비치 헤드의 노예로 구성되어 있다. 네 번째 디코이 송신기는 칼라이스 지역에 집중될 것이라는 속임수의 일환으로 템즈강 하구에 위치해 있었다. 21척의 기뢰탐사선과 다른 선박들은 해군기갑 QM을 장착했고, 1944년 6월 5일, 이들 선박들 중 17척은 영국 해협을 정확하게 항해하고 계획에서 지뢰밭을 쓸기 위해 그것을 이용했다.네드 지역 쓸려간 곳에는 노르망디 상륙에 대비해 부표가 붙어 있었다.

데카호는 초기 선박 시험 후 차량 테스트를 실시해 킹스턴 바이패스 지역을 주행해 수신기 정확도를 검증했다. 차량 설치에서는 개별 차선 내에서 통행이 가능한 것으로 파악됐다. 그 회사는 교통 밀도가 가장 높은 공항과 도시 중심지 주변의 임계 영공에서 훨씬 더 정밀한 항해를 허용하기 위해 이 시스템이 항공기에 사용될 수 있다는 높은 기대를 가졌다.

상용전개

제2차 세계대전이 끝난 후 데카 네비게이터 주식회사. Ltd.는 (1945년) 형성되었고, 이 시스템은 특히 영국의 영향권 지역에 급속도로 확장되었으며, 절정에 이르러 세계의 주요 해운 지역에 배치되었다. 1970년에는 15,000개 이상의 수신세트가 선박에 사용되었다. 영국 주변에 4개, 아일랜드에 1개, 스코틀랜드에 2개, 스칸디나비아에 12개(노르웨이와 스웨덴에 각각 5개, 덴마크와 핀란드에 각각 1개), 북유럽에 4개, 스페인에 2개의 체인이 있었다.

1950년대 후반에 실험적인 데카 체인이 미국 뉴욕 지역에 세워져 뉴욕 항공의 Vertol 107 헬리콥터를 항해하는 데 사용되었다. 이 헬리콥터들은 주요 지방 공항인 롱아일랜드의 아이들윌드 공항, 뉴저지 주의 뉴어크 공항, 퀸즈 버로우 시의 라과디아 공항, 그리고 파크 애비뉴의 (당시) 판암 빌딩 꼭대기에 있는 부지 등지에서 운용되고 있었다. Decca의 신호는 해수면까지 수신될 수 있고, VOR/DME의 가시선 제한 사항이 적용되지 않았으며, 전송기와 가까운 VOR/DME에 문제를 일으키는 경사 범위 오류가 발생하지 않았기 때문에 Decca의 사용은 필수적이었다. 뉴욕 항공 헬리콥터에 설치된 데카에는 조종사가 자신의 위치를 한 눈에 볼 수 있게 하는 독특한 데카 '롤러 맵' 디스플레이가 포함되어 있었는데, 이 디스플레이는 VOR/DME와 함께 사용할 수 없는 개념이다.

이 체인 설치는 정치적인 이유로 당시 매우 논란이 많은 것으로 여겨졌다. 이는 미 재무부의 지시에 따라 미 해안경비대로 이어졌고, 미 해안경비대는 이 시스템이 (세계의 다른 지역에서처럼) 사실상의 기준을 만들 것을 우려해 뉴욕 항구로 들어오는 선박에 데카수신기의 사용을 금지했다. VOR/DME 시스템의 주요 공급업체인 ITT의 호프만 전자 사업부의 마케팅 이익을 보호하는 데에도 기여했다.

이러한 상황은 항공 교통 관제 협회(ATCA)의 전무이사인 프랜시스 맥더모트(Francis McDermott)의 업무량 문제로 악화되었다. 그의 회원들은 항공기에 레이더 데이터를 사용하여 무선으로 관제 위치에서 항공기로 위치를 중계했다. 는 더글러스 여기와 록히드 컨스텔레이션 스태튼 섬에서, 뉴 York,[3]that—according의 문제는 전문가들에 의해 인용된 대한 예는 충돌 시점까지 일부 experts—could 있지 그러나 항공기를 가졌던 Decca-equipped 것일 수도 있고 뿐만 아니다 결정된 서로의 입장을 더욱 정밀하게 하지만지도 않았을 것을 경험에서 rho-theta. 실내 변기VOR/DME에 내재된 시션 오류.

다른 체인점들은 일본에서 설립되었다(6개 체인). 나미비아 및 남아프리카(5개 체인) 인도 및 방글라데시(4개 체인), 캐나다(4개 체인, 뉴펀들랜드 및 노바스코샤 주변) 북서부 오스트레일리아(2개 체인), 페르시아만(1개 체인과 카타르, 아랍에미리트(UAE) 역, 걸프만 북쪽 2개 체인과 이란 역세권(1개 체인)과 바하마(1개 체인) 등이다. 나이지리아를 위해 4개의 체인이 계획되었지만 단 2개의 체인이 건설되었고 이 체인들은 공직에 진출하지 않았다. 베트남의 두 체인은 베트남 전쟁 동안 헬리콥터 항해를 위해 사용되었고, 성공은 제한적이었다. 제2차 세계대전 이후 냉전 기간 동안, R.A.F.는 독일에 비밀 사슬을 설립했다. 마스터 역은 오스나브뤼크 근처의 바드 이버그에 있었고 두 명의 노예가 있었다. 이 체인의 목적은 연합군의 대규모 대피가 필요할 경우 서독과 베를린 사이의 복도에 정확한 항공 항행을 제공하는 것이었다. 비밀을 유지하기 위해 주파수를 불규칙한 간격으로 변경했다.

데카, 라칼, 그리고 폐쇄된 마을

데카 네비게이터의 본부는 킹스턴 우회도로에서 바로 떨어진 설리의 뉴몰든에 있었다. 데본의 브릭스햄에 있는 데카 학교가 있었는데, 그곳에서는 이따금씩 직원들이 강좌를 수강하도록 파견되었다. 영국의 무기 및 통신 회사인 Racal은 1980년에 Decca를 인수했다. Decca의 레이더 자산을 자신의 자산과 병합하면서 Racal은 항전술과 Decca Navigator를 포함한 회사의 다른 부분을 매각하기 시작했다.

데카 시스템에서 상당한 양의 수입은 수신자가 사용자에게 임대되기 때문이지, 전면적으로 판매되는 것은 아니었다. 이것은 예측 가능한 연간 수입을 보장했다. 1980년대 초 원천기술에 대한 특허가 소멸되자, 많은 회사들이 빠르게 새로운 수신기를 만들었다. 특히 아키젤스카벳 단스크 필립스('다니쉬 필립스', ap)는 즉시 구입할 수 있는 수신기를 선보였고, 현재의 데카에 비해 훨씬 작고 사용이 편리했다. "ap" 버전은 "데코 미터" 디스플레이를 사용하는 대신 경도와 위도를 2십진수(원래 기준 ED50에만 해당)로 직접 출력하여 데카 단위보다 훨씬 나은 ±9.3m 이상의 정확도를 제공한다. 이것은 또한 데카 차선과 구역으로 인쇄된 특별 차트의 필요성을 없앴다.

데카는 ap를 침해 혐의로 고소했고, 이어진 법정 싸움에서 데카는 독점권을 잃었다. 그것은 회사의 종말을 알리는 신호였다. 소득은 감소했고 결국 영국 교통부는 1990년대 초 등대 당국이 이 제도를 운영하는데 책임을 지도록 하면서 개입했다.

유럽연합의 판결로 영국 정부는 자금 지원을 철회할 수밖에 없었다. 일반 등대 당국은 2000년 3월 31일 자정에 데카 전송을 중단했다. 보르트 아이스카이 말라가 제공한 아일랜드 체인은 2000년 5월 19일까지 계속 송신되었다. 일본은 홋카이도 체인을 운영 중인 마지막 데카 체인이었던 2001년 3월까지 계속 운영했다.

기타 응용 프로그램

델라크

당장 전후 시대에 데카도 데카처럼 장거리 시스템을 연구하기 시작했지만 훨씬 낮은 주파수를 사용하여 장거리에서 스카이파를 수신할 수 있게 되었다. 1946년 2월, 회사는 아일랜드의 섀넌 공항과 뉴펀들랜드의 갠더 국제공항(오늘날 캐나다의 일부)에 위치한 두 개의 주요 공항과 함께 시스템을 제안했다. 함께, 이 역들은 런던과 뉴욕 사이의 주요 순환 경로를 통해 항해를 제공할 것이다. 버뮤다에 있는 세 번째 방송국은 메인 트랙을 따라 진행 상황을 측정하기 위한 일반적인 범위 지정 정보를 제공할 것이다.^[4]

이 개념에 대한 작업은 계속되었고, 1951년에는 매우 넓은 영역에 대한 탐색을 제공하는 수정된 버전이 발표되었다. 이것은 "Decca Long Range Area Cover"의 줄임말인 Delrac으로 알려져 있었다. 종합우체국 POPI 시스템의 특징을 포함한 추가 개발은 1954년에 도입되어 전 세계적으로 커버리지를 제공하는 28개의 방송국을 제안하였다.^[4] 이 시스템은 시간의 95% 범위인 2,000마일(3,200km)에서 10마일(16,000m)의 정확도를 제공할 것으로 예측되었다. 더 이상의 개발은 덱트라 체제에 유리하게 종결되었다.^[5]

덱트라

1960년대 초 항공 무선 기술 위원회(RTCA)는 광범위한 ICAO 노력의 일환으로 항공용 표준 장거리 무선 항법 시스템을 도입하는 과정을 시작했다. 데카는 단거리에서 높은 정확도와 대서양횡단 항법 모두를 수신기 한 대를 이용해 덜 정확하게 제공할 수 있는 시스템을 제안했다. 이 시스템은 "데카 트랙"^[5]의 줄임말인 덱트라로 알려져 있었다.

델라크 시스템과 달리 덱트라는 본질적으로 기존의 여러 송신기 사이트를 개조한 데카 네비게이터 시스템이었다.^[5] 이들은 이스트 뉴펀들랜드와 스코틀랜드 체인에 위치해 있었는데, 이 체인은 일반 체인 스테이션보다 20배나 많은 에너지를 방송하는 대형 안테나와 고출력 송신기를 갖추고 있었다. 체인 기준선의 길이가 변하지 않고 비교적 짧은 점을 감안할 때, 원거리에서 신호는 거의 정확성을 제공하지 않았다. 대신, 덱트라는 선로 시스템으로 작동했다; 항공기는 특정한 데카 차선에 의해 정의된 신호 범위 내에서 스스로를 유지함으로써 항해를 할 것이다.^[6]

RTCA 솔루션에 대해 제안되고 있는 다른 시스템에 비해 덱트라의 주요 장점은 육지에 대한 중거리 항법뿐 아니라 대서양에 대한 장거리 항법에도 모두 사용할 수 있다는 점이었다. 이와는 대조적으로, 궁극적으로 대회에서 우승한 VOR/DME 시스템은 아마도 반경 200마일에 걸쳐 항해를 제공했고, 장거리 문제에 대한 해결책을 제공할 수 없었다.^[6] 또한, 데카 시스템이 각도 및 범위 VOR/DME와 반대로 X와 Y 위치를 제공함에 따라, 데카 시스템은 항법 편의성을 더욱 향상시키기 위해 데카 비행 로그 이동 지도 디스플레이와 함께 이를 제공할 것을 제안했다. 이러한 장점에도 불구하고, RTCA는 궁극적으로 두 가지 주요 이유로 VOR/DME를 선택했다; VOR는 Decca와 약 200마일의 동일한 범위에 걸쳐 커버리지를 제공했지만, Decca의 주파수는 Decca의 4개 대신 1개의 송신기로 그렇게 했다. 그리고 Decca의 주파수는 번개 때문에 정적인 간섭을 받기 쉽다는 것이 입증되었다. 그다지 민감하지 ^[4]않은

데카는 계속해서 덱트라를 장기 역할에 사용할 것을 제안했다. 1967년에 그들은 스코틀랜드-뉴펀들랜드 트랙을 따라 범위를 제공하기 위해 아이슬란드에 또 다른 송신기를 설치했고, 아조레스에 두 번째 송신기를 설치할 것을 제안했다. 그들은 또한 덱트라 수신기와 옴니트락 컴퓨터, 특히 BOAC Vicker VC10을 비롯한 다수의 상업용 여객기에 비행 로그의 경량 버전을 설치했다. 옴니트락은 데카(및 덱트라), 로란-C, VOR/DME, 항공 데이터 컴퓨터 및 도플러 레이더로부터 입력을 받아 모두 결합하여 베어링, 이동 거리, 베어링 및 자동 조종 커플링과 함께 lat/long 출력을 생성할 수 있다.^[7] 이를 표준화하려는 그들의 노력은 결국 이러한 필요를 위해 관성 항법 시스템이 설치되기 시작하면서 포기되었다.^[6]

하이 픽스

하이 픽스라는 이름의 보다 정확한 시스템은 1.6 MHz 범위에서 신호 전달을 사용하여 개발되었다. 그것은 기름 유출과 관련된 정밀 측정과 같은 전문적 응용과 해안과 항만의 상세한 지도와 측량을 위해 영국 해군이 사용하였다. 하이픽스 장비는 필요한 면적의 커버리지를 제공하기 위해 임시 체인을 설치한 기간 동안 임대되었고, 1980년대 초 Racal Survey에 의해 하이픽스가 상용화되었다. 초기 차량 위치와 추적 시스템을 시연하기 위해 런던 중심부와 수신기를 런던 버스 및 기타 차량에 배치한 실험 체인이 설치되었다. 각 차량은 음성 채널에 추가된 데이터인 기존의 VHF 양방향 무선 링크를 통해 위치를 자동으로 보고한다.

또 다른 애플리케이션은 Bendix사의 Bendix Pacific 사업부에 의해 개발되었으며, 캘리포니아주 노스 헐리우드에 사무소를 두고 있지만 배치되지 않았다: PFNS—Personal Field Navigation System—는 위성 기반의 GPS(Global Po)에 의해 이 기능이 가능해지기 훨씬 전에 개별 병사들이 지리적 위치를 확인할 수 있게 했다.Sitioning System).

데카 제도의 추가 적용은 1950년대 후반과 1960년대 초 미국 해군이 더 바하마 인근 '언어 오브 오션/엘리테라 사운드' 지역에서 사용하기 위해 시행한 것으로 안드로스 섬과 뉴 프로비던스 섬을 분리했다. 신청서는 해저의 독특한 특성에 의해 가능한 음파탐지기 연구를 위한 것이었다.

BOAC, 후에 브리티시 에어웨이즈, 모스크바행 시험 비행에서 발견된 데카 VLF 신호의 흥미로운 특징은 항법 기능을 제공할 수 있는 충분한 강도로 캐리어를 수신할 수 있음에도 불구하고 캐리어 스위칭을 감지할 수 없다는 것이었다.^{[clarification needed]} 민간 항공기와 관련된 그러한 시험은 매우 흔하며 조종사가 알지 못할 수도 있다.

데카 시스템의 '저주파' 신호는 잠수함에서도 사용이 허용되었다. 데카 시스템의 한 '향상'은 핵전쟁의 시작을 알리기 위해 모스 부호를 사용하여 신호를 키잉할 수 있는 가능성을 제공하는 것이었다. 이 옵션은 영국 정부에 의해 채택된 적이 없다. 그러나 데카 방송국 사이에 은밀하게 메시지가 전송되어 국제 전화 통화, 특히 비영국 체인의 전화 통화는 우회했다.

특수 DECCA 타워

• 퍼커리지 DECCA 타워
• Zeven DECCA 전송기

참고 항목

• GEE(내비게이션)
• 로란C
• 오메가(내비게이션 시스템)
• 로컬 위치 확인 시스템
• 다타트락

참조

인용구

참고 문헌 목록

• Blanchard, Walter (September 1991). "Hyperbolic Airborne Radio Navigation Aids — A Navigator's View of their History and Development". The Journal of Navigation. 44 (3).
  • 수정된 버전은 = Jerry Proc, "The GEE System", 2001년 1월 14일 입니다.
• Decca Navigator - 시스템의 원리 및 성능, Decca Navigator Company Limited, 1976년 7월
• Normandy로 가는 야간 통행로, 1969년 R.N.V.R., Decca, Oliver Dawkins 중위
• 1944년 6월 6일 D-Day의 데카 네비게이터 시스템, An Acid Test, Commander Hugh St. A. Maleson, R.N. (Ret.)
• Jerry Proc VE3에 의해 편찬된 쌍곡 방사성 항법 시스템FAB, 2007 [1]
• 항법 시스템: 현대 전자보조장치 조사, ed. G.E. Beck, 밴 노스트라앤드 라인홀드, 1971

외부 링크

• 제리프로스의 데카 네비게이터 시스템
• 데카 메인 체인 가상 투어
• 산티아고 인수(스페인)의 데카 네비게이터 스페인
• 데카 네비게이터 역 제벤(독일)
• 단편 영화 스태프 필름 리포트 66-19A(1966)는 인터넷 아카이브에서 무료로 다운로드할 수 있다.