시티카

Citicar
이 기사는 시티카에 관한 것이다. 일반적으로 도시 자동차는 시티카를 참조하십시오.
시티카와 혼동하지 말자.
시티카
1976 Citicar 6HP.jpg
1976년 1/2 모델 - 6 hp CitiCar - 슬라이딩 윈도우가 있는 도어 스타일 참고
개요
제조사세브링방가르드
부르기도 한다.코무타카
코무타반
생산1974-1977
디자이너로버트 G. 보몽(세브링 뱅가드 사장)
차체 및 섀시
클래스배터리 전기
보디 스타일2도어 2석
파워트레인
전기 모터GE Series DC 모터, 2.5HP(초기), 3.5HP 또는 6HP(후기)
배터리 유형: 6 X 6V 또는 8 X 6V 납 산화물
치수
길이2,437mm(95.9인치)
폭1397mm(55.0인치)
높이1,524mm(60.0인치)
연석 중량591kg(1,303lb)
연대기
후계자1979 - 1982년 코무타 자동차 및 변형 모델

씨티카(CitiCar)는 플로리다에 본사를 둔 세브링-반구아르(Sebring-Vanguard, Inc.)가 1974년부터 1977년까지 생산한 전기 자동차다. 세브링 반구아드는 통근 차량 주식회사에 인수된 후 1979년부터 1982년까지 비슷한 코무타 자동차와 코무타 반을 생산했다. 덴마크 케웨트와 후기 노르웨이 버디(전기차)에서 외관 디자인과 유사한 점을 발견할 수 있다. 모든 씨티카 차종을 통틀어 1979년까지 총 4444대가 생산되었는데, 이는 북미에서 조립된 전기차의 경우 1945년 이후 테슬라 모델S가 추월할 때까지 가장 많은 것이다.[1]

역사

클럽 카의 골프 카트 디자인에 영감을 받아 1970년대 연료 위기에 부분적으로 대응한 세브링 반구아드라는 회사는 1974년 첫 전기 자동차인 뱅가드 쿠페(Vanguard Coupe, 때로는 EV Coupe)를 생산했다. 이 회사의 설립자 겸 사장인 로버트 G. 뷰몬트는 디자이너 짐 뮤어와 함께 일하면서 [2]이 초기 EV 쿠페가 즉각적인 성공을 거두지 못하자 씨티카를 고안해 냈다. 하지만 이 두 번째 시도는 여전히 클럽 카의 많은 기계적인 특징에 기초하고 있었다.

플로리다 세브링에 있는 공장에서 생산된 씨티카는 작은 쐐기 모양의 전기 자동차였다. 초기 버전에는 추가적인 특징이 없고 미니멀리스트 자동차 디자인 실험으로 간주될 수 있다; 그것은 당시에 살 수 있었던 기본적인 피플 무버였다. 1976년까지 세브링뱅가드를 GM, 포드, 크라이슬러, AMC, 체커모터스 사에 이어 미국 6위 자동차 제조사 자리에까지 승진시키기에 충분한 씨티카가 생산되었지만 엑살리버와 아반티모터스는 앞선다. 씨티카의 생산은 1977년까지 계속되어 약 2,300개의 씨티카가 생산되었다.

Communcer Vehicles, Inc.는 씨티카 디자인을 구입하고, 차량 이름을 Comuta-Car로 바꾸었다. 1979년에 업그레이드된 이 버전의 생산이 시작되었고, Communcer Vehicles, Inc.는 2,144개의 Comuta-Cars와 Vans를 생산했다.

모델

1977년 씨티카

씨티카는 세 가지 모델로 나왔다. 세 모델 모두 전면 대각선이 평평하고, 지붕이 평평하며, 등받이가 거의 수직에 가까운 평평했다. 모델 SV-36으로 지정된 초기 쿠페에는 2.5hp(1.9kW) 모터와 36V 배터리 팩이 장착됐다. 모델 SV-48로 지정된 두 번째 모델 쿠페는 3.5hp(2.6kW) 모터와 48V 배터리 팩을 탑재했으며, 약간의 개선점이 있었다. 생산 마지막 년도 동안, 때로는 과도기적인 시티카 또는 1976년 1/2 모델로 일컬어지는 시티카의 세 번째 모델 변종은 6 hp(4.5 kW) 모터로 개선된 구동렬을 가지고 있었고, 차체는 차량 측면의 히터 입구 환기구로 통합되도록 약간 변경되었고 일부는 라텍으로 개선된 도어 스타일을 가지고 있었다.그와 영구적으로 설치된 미닫이 창

코무타카. 진화하는 미국 정부 규제 표준을 충족하기 위해 이후 모델에 범퍼 확장이 추가됨

Communcer Vehicles사가 제작한 후기 Comuta-Car는 대형 6 HP 모터와 구동렬 배치를 포함한 모든 전환 시티카 변경사항을 유지했지만, 배터리를 좌석 아래에서 범퍼 뒤쪽의 배터리 박스로 이동시켜 차량이 8피트(2.4m) 길이의 시티카보다 약 16인치(410mm) 더 길어졌다. 코무타카는 새로운 DOT 표준을 충족시키기 위해 추가 프레임 지지대를 통합하기도 했다. 이러한 지지대 중 하나가 운전자와 승객 사이에 깔린 양탄자처럼 센터 콘솔을 만들었다.

씨티반(CitiVan)은 씨티카의 세 번째 모델 변종의 제한된 생산 확장 휠베이스 버전이었다. 1977년(세브링 반구아드)부터 1979년(커버터블레스, Inc.)까지 생산 및 판매되며 기본적으로 변동이 없다. 이 소형 밴 중 11대만 시티반으로 지어 팔렸지만 1979년 코무타반 원년으로 알려지지 않은 더 많은 밴이 만들어 팔렸다는 후문이다. 1979년 코무타-반과 후기 우편물 코무타-반 사이의 주요 설계 차이는 훨씬 작은 1979년 코무타-반이 사이드 도어와 해치 백 윈도우를 가지고 있다는 것이다. 훨씬 더 큰 Postice Comuta-Van은 미닫이 사이드 도어와 뒷문 밖으로 스윙을 하고 있다.

또 다른 씨티카 변종은 포스트잇 코무타반이라고 불렸다. 이것들은 모두 우측 핸들 차량으로, 처음에는 통근 차량에 의해 미국 우편국과 정부 계약으로 제작되었다. 정부 표준에 부합하는 코무타-반(Comuta-Van)을 만들기 위해 전체 길이를 142 in(3607 mm)로 늘렸으며, 12 hp(8.9 kW) 모터, 72V 배터리 팩, 3단 트랜스미션도 추가했다. 우편판은 '우측' 운전석을 하나만 갖추고 있었다. 하지만, 일부는 추가 승객 좌석과 좌석 뒤에 보관할 수 있는 훨씬 더 많은 공간을 가지고 대중에게 팔렸다. 전면 후드 액세스와 슬라이딩 사이드 도어를 갖춘 유일한 모델이었다. 모든 차량은 용접된 항공기 등급 알루미늄 튜브와 ABS 플라스틱 본체로 만들어진 공간 프레임을 사용하여 제작되었다. 그들은 모두 단단한 차축과 앞뒤로 잎 스프링 서스펜션이 달려 있었다. 최고 속도는 약 48km/h - 50mph (80km/h)였으며, 범위는 최대 64km/h (40마일)이었다.

사양

씨티카의 두 번째 모델(SV-48):

  • 길이: 95인치(2,413 mm)
  • 폭: 55인치(1,397 mm)
  • 축간거리: 63인치(1600mm)
  • 높이: 58인치(1,473 mm)
  • 프론트 트랙: 43인치(1,092 mm)
  • 리어 트랙: 44인치(1,118 mm)
  • 간극: 5.5인치(140 mm)
  • 중량: 1,250 lb(570 kg)
  • 후면 수납: 12 cu ft(340 L)
  • 타이어: 4.80 x 12, 4플라이 정격 또는 옵션 135R12 방사형
  • 속도: 61km/h(38mph)

특정 C-Car의 최고 속도는 타이어 공기압, 차량 중량, 정렬, 브레이크 드래그, 창문 열기/닫기, 트랜스액슬 오일 점성, 온도, 화학, 나이, 배터리 상태, 가능한 역풍/꼬리 바람의 힘 등을 포함한 많은 요인에 따라 다소 달라질 수 있다. 이러한 요인은 일부 C-Car를 다른 C-Car보다 약간 빠르거나 느리게 만들 수 있다. 평평한 지면에서 시트카로 예상되는 대략적인 최고 속도:

  • 36V – 40 ~ 45km/h(25 ~ 28mph)(원래 SV-36 – 6V 배터리)
  • 48V – 34–38mph(55–61km/h) (원래 SV-48 – 8개의 6V 배터리)
  • 범위: 약 40 mi(64 km)
  • 가속: 6.2초 이내에 0 ~ 25
  • 터닝 서클: 22ft(6.7m)
  • 제어기: 뱅가드 멀티볼트 속도 제어. 3단계 접촉기 제어 시스템. 첫 번째 - 약 10mph, 두 번째 - 약 20mph, 세 번째 - 약 38mph.
  • 모터: 직렬 감김 DC 3.5 hp
  • 트랜스액슬: 직접 기어 구동 - Terrell 7.125:1 감소율
  • 서스펜션: 리프 스프링, 프론트 및 리어 4륜 쇼크 업소
  • 차체: 충격 저항성 사이콜락(ABS 플라스틱) 부식 및 녹 방지
  • 프레임: 직사각형 알루미늄 섀시, 튜브형 알루미늄 차체 지지대
  • 브레이크: 4륜 - 프론트 디스크 리어 드럼 - 주차 이후 SV-48 모델에는 4륜 드럼 브레이크가 장착됐다.
  • 전원: 6볼트 범람 납산 배터리 8개

일련번호별 씨티카 업그레이드 및 변경 내역

현대의 전지형 테슬라 모델 X(오른쪽) 옆에 있는 시티카. 모든 변형을 고려해 볼 때, 씨티카는 1945년 이후 테슬라 모델 S에 의해 추월되기 전까지 미국의 한 제조업체에서 생산한 전기 자동차 생산 기록을 가지고 있었다.[1]

(참고 - 이것은 1974년부터 1977년까지 시티카 공장의 변화를 편집한 것으로, 일부 코무타-카 정보가 추가되었다. 이 정보는 소유자 및 서비스 설명서와 씨티카 로스터에서 제공된다.)

#1501 자동차 이전에 시티카스는 36볼트 모델로서 공장을 떠났다. 대부분은 2.5 hp Baldor 모터를 가지고 있었지만, 몇몇은 3.5 hp GE 모터를 가지고 있었다.

1974년 12월, 씨티카 번호 1501번(124번)SR1501)은 공장에서 제작된 최초의 48볼트 시티카였다. 이 차량들은 이전의 SV-36에 비해 모델 SV-48로 지정되었다. 이 차량 이후에 제작된 모든 시티카는 신형 3.5 hp GE 시리즈 모터로 48볼트 모델로 제작되었다.[a]

시티카 #1751(1975년 3월)은 조립 라인에 여러 가지 변화가 있었다. 여기 1751번 자동차의 변경 사항 목록이 있다.

  • 듀얼 마스터 실린더(비중복 단일 실린더).
  • 전기 디프로스터. 이전의 자동차에서는, 디프로스터 스위치-스위치가 연방 규정에 따라 설치되었지만, 어떤 것에도 연결되지 않았다. '디포거' 요소는 1974년 말 딜러 옵션으로 제공되었으며, 일반적으로 작동하지 않는 디프로스터 스위치에 연결되었다.
  • 스스로 취소하는 루카스 방향 지시등 액추에이터가 설치됐다. 이전 차량에서는 신호 통계 900 자체 취소 유형이었다.

방향 지시등 스위치 변경에는 다른 많은 변경 사항이 필요함 –

  • 방향 지시등 장착 하이 빔 스위치(플로어 장착 하이 빔 스위치)
  • 경음기 전압은 12V로 감소하였다(자동차 2584에서 18V로 되돌림).
  • 경음기 스위치가 Lucas 신호 레버로 이동(스티어링 휠 중앙에 있음)

또한, 여러 가지 기술적 개선사항이 있었다.

  • 접지 신뢰성을 높이기 위해 컨트롤러를 우측 리어 휠 웰의 섀시에 접지했다.
  • 와이퍼용 대시 스위치를 개선된 품질로 1로 교체하십시오.
  • 섀시 접지선: 직경이 더 큰 와이어가 설치되었다. 이전 와이어는 너무 작아서(16 게이지) 배터리 충전 중에 녹았다.
  • 핫 램프 와이어 색상이 노란색(녹색)으로 바뀌었다.

#1751번 차량의 변경 후, 서비스 설명서에 기재된 사소한 결함이 있었다. 계기판에서 램프를 제거했기 때문에 램프가 더 적었고, 조광기는 램프가 완전히 꺼지는 것을 허용하지 않았다.

#2011년(1975년 5월) 이전에 씨티카는 전면 디스크 브레이크를 밟았다. #2011년 이후 자동차들은 드럼 브레이크를 밟았다.

#2080 차량(1975년 5월)에서는 주차 브레이크 마이크로 스위치를 다른 위치로 이동시켰고, 주차 브레이크 샤프트의 멈춤쇠 대신 플라스틱 칼라에 의해 작동되었다.

#2211 차량(1975년 7월)에서는, 주차 브레이크가 체결되어 있는지 여부뿐만 아니라, 브레이크 유압 장치의 문제를 경고하기 위해 대시 뒤에 작은 PC 보드와 함께 듀얼 마스터 실린더에 스위치를 추가했다. #2211 이전까지 브레이크 램프는 주차 브레이크 체결 표시등일 뿐이었다.

차량 #2426호(1975년 9월) 이전에 가속기는 단일 가속기 스프링을 통해 다시 꺼졌다. 세브링 반구아드는 또 다른 봄을 추가하기 위해 이전의 모든 차량을 수정하기 위해 서비스 노트를 발행했다. #2426번 이후에는 이중 스프링 가속 페달이 표준이었다.

1975년 12월경 씨티카 조립 라인에 또 하나의 중대한 변화가 있었다. 모든 씨티카 #2781 이상에는 5.17:1 비 Dana/Spicer 리어 액슬과 6 hp GE 모터가 장착되었다. 이러한 자동차들에는 6.83[3]:1의 높은 비율을 가진 '힐리' 다나/스파이서 액슬이 선택적으로 있어서 언덕 등반 성능이 향상되었지만 최고 속도는 약간 더 낮았다. 이 차량들은 '트랜스퍼' 시티카로도 알려져 있다.

차량 #2781번 추가 변경 -

  • 차량 측면 히터 통풍구
  • 7" 리어 브레이크 드럼(현재 프론트 브레이크 드럼과 동일함).
  • 다나 액슬 차량에서는 공장 열이 표준이었다.
  • 디프로스터 스위치는 대시보드에서 대시보드 아래에 장착된 히터 패널로 이동되었다. 히터 패널에는 노브 2개와 스위치 1개가 들어 있었다. 차량 #2781 이전에 열은 딜러점에서 설치한 옵션이었으며, 2노브 패널을 사용했다.

#2842호(1975년 12월) 차량에서는 브레이크를 밟을 때 액셀러레이터가 작동하지 않도록 발 브레이크에 마이크로 스위치를 추가했다.

#2854 (75년 12월) 자동차에서는 경음기 전압을 다시 18v로 높였다.

씨티카 프레임 번호는 1001에서 시작되며 3000 정도에서 끝나는 것으로 알려져 있다. 2013년 5월까지 존재하는 것으로 알려진 가장 낮은 씨티카 프레임 번호는 #1040이었고, 존재하는 것으로 알려진 씨티카 프레임 번호는 #2998이었다. 생산된 소수의 시티밴은 별도의 일련번호 순서를 사용했다.

1979년형으로 제작된 코무타-카스는 이전 시티카스의 VIN 배열을 공유하지만 'A' 접미사로 끝난다. 이러한 "A" 모델 차량 프레임 번호는 2000년에서 2300년 사이에 씨티카 시리즈에 포함되었지만, 씨티카 생산을 중복하는 것으로 보이지는 않는다. 이들 프레임이 통근차량(Communcer Vehicles, Inc.)에 대한 파산 매각에 포함되었던 미분양 딜러 주식이었을 것이라는 추측이 나오고 있다. 모델 'A' 코무타-카스는 다른 코무타-카(범퍼, 다나 액슬, 히터 통풍구, 미닫이창 등)와 같이 구성된다. 1976년 6월 이후에 생산된 일부 과도기적 시티카에는 "A" 접미사로 끝나는 일련 번호도 있다. 1976년 1/2 전환 모델 표준(다나 액슬, 히터 통풍구, 미닫이창 등)으로 업그레이드된 이전 딜러 재고 또한 미분양이었을 수 있다.

1977년 씨티카 생산이 중단되고 1982년 코무타카 생산이 중단되었지만, 1984년 9월에는 솔리드 스테이트 컨트롤러에 대한 3단 컨택터 설정을 변경하는 서비스 게시판이 발행되었다.

1982년 1월 이후 몇 대의 코무타-카스가 오프로드의 홈 어셈블리 키트로 판매되거나 구매자 주(州)에서 홈 빌드 EV로 등록될 가능성이 있다는 지적이 있다.

가장 최근에 공장에서 제조된 것으로 알려진 코무타 차량은 1986년 특별 주문 72 V DC 픽업이었다. 이 차량은 일련번호 없이 판매됐으며 DOT 도로 가치에 부합하는 윈드실드 와이퍼와 방향신호만 부족했다.

참고 항목

참조

  1. ^ 48볼트 시스템으로 업그레이드하기 위해 초기 SV-36 모델들을 공장이나 딜러점에 반환했다.
메모들
  1. ^ a b "Electric car for the average Joe not far away". Wheels.ca. 2012-09-14. Retrieved 2014-08-09.
  2. ^ 번클리, 닉 (2011년 10월 30일) 전기자동차 대중화시킨 밥 보몽, 79세로 사망, 뉴욕타임스
  3. ^ Stenger, Francis; Bozek, John; Soltis, Richard. "Results of Baseline Tests of the EVA Metro Sedan, Citi-Car, JET Industries Electra-Van, CDA Town Car, and Otis P-500 Van" (PDF). NASA. Retrieved 2 August 2020.
원천

외부 링크