앨브 밸리 철도

Alb Valley Railway
앨브 밸리 철도
Albtalbahn Streckenplan 1901.png
개요
네이티브 이름알바반
라인 번호9420
로캘바덴뷔르템베르크
서비스
경로번호710.1
기술
선 길이41.5km(25.8mi)
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
구 게이지1,000mm(3ft 3+3⁄8 인치) 게이지
최소 반지름25m(82.0ft)
전기화750V DC 오버헤드
작동 속도80km/h(49.7mph)(최대)
최대 경사2.5%
노선도

레전설
 카를스루허 로칼반
1890–1939
 카를스루헤 Hbf
1913년까지
 분기-스토리지 사이딩
1897–1910
 알발역1길
1910년 1호선
 알발역2길
1910–'14년 2호선에
이전의 방면.
 카를스루헤 네베니우스스트라예
1910년까지
 알발역3길
1914–1915
 트램 네트워크 연결
1958년부터
 VBK(BOStrab) 및 AVG(EBO)
0.0
 카를스루헤 알발 역
1915년부터
114m
남부 칼스트라제(전차도로)
 라스타트행 DB 라인으로
1996년부터
 Karlsruhe Hbf까지의 DB 트랙
1913년부터
 K9657 및 Karlsruhe 화물 야드까지 DB 트랙
1.3
 칼스루에 담머스토크
이전에 비에르테임
1.7
카를스루헤 슐로스 뤼푸르
이전 클라인 뤼푸르
2.3
 뤼푸르 오스트텐도르프플라츠
가텐슈타트 전엔
1924년 이후
2.9
 뤼푸르 툴펜스트라제
이전 뤼푸르 Bf
115m
3.5
 뤼푸르 바트스트라제
1958년부터
.,5
 Battstraze 단자 루프
1958년부터
 A5
에틀링겐 변압기 스테이션
1988년까지
5.0
 에틀링겐 뉴위센레벤
1972년부터
5.9
 에틀링겐 와센
이전 엑세르지에플라츠
0.0
 에틀링겐 웨스트
라인밸리 철도와 연결
1.3
6.3
6.5
 에틀링겐 에르브프린츠
7.0
 에틀링겐 스타트
이전 에틀. 홀츠호프
136m
7.5
 에틀링겐 알바우바드
1959년부터
7.5
 알가우바드 단자 루프
1959년부터
 에틀링겐 발트콜로니
1914–1960
 에틀링겐 와트스티그
1960–1989
9.5
 에틀링겐 스피네레이
10.5
 부센바흐
171m
 Ittersbach(2007년까지)로
Ittersbach(2007년 이후)로
11.0
 구단자루프
1960–1985
12.4
 에젠로트
202m
15.3
 피슈웨이어
이전에 스필버그 숄브론
214m
 스필버그
18.2
 마르크셀
251m
칼스루헤/칼루 구역
옛날 바덴/뷔르템베르크 국경
23.6
 슈타인호이슬레
요청 중지 – 액세스 전용
1981년부터
21.4
 프라우에날브시엘베르크
308m
24.7
 배드 헤라렌드 쿨렌뮐레
1927년부터
25.8
 배드 헤라렌브 역
351m
25.8
 Bad Herreneb 단자 루프
1961년부터
출처: 독일 철도 지도책[1]

Alb Valley 철도(독일어:알바반)은 카를스루헤에서 에틀링겐을 거쳐 바드 헤라드레브까지 이어지는 독일 남부의 철도 노선이다.이 노선은 Stadtban Karlsruhe의 일부로서 Albal-Verkers-Gesellschaft (AVG)에 의해 소유되고 운영된다.[2]

역사

에틀링겐 지선

알벨리 철도의 열차가 에틀링겐 궁전을 통과한다.이 구간은 1887년부터 운행되고 있다.

에틀링겐 마을은 1844년 바덴 본선 에틀링겐 서부역이 개통되면서 철도 연결을 얻었으나, 이 역은 마을에서 멀리 떨어져 있어 인구와 산업의 수요를 충족시킬 수 없었다.따라서 읍내에서는 읍내 중심부로 가는 짧은 지선을 압박했다.바덴 주 철도의 그랜드 두치(Grand Duchy)는 이 노선 건설에 관심이 없었기 때문에, 에틀링겐 시는 이 노선 자체를 건설할 수 있도록 허가를 요청하였다.

1885년 8월 25일 에틀링겐 웨스트 역에서 에르브프린츠 역까지 표준 게이지 라인의 첫 번째 구간이 개통되었고, 이는 1887년 7월 15일에 나머지 구간이 현재의 에틀링겐 스타트 역에 개통됨으로써 이어졌다.이 노선의 관리는 바덴 주 철도 그랜드 두치(Grand Duchy of Baden State Railways)로 이관되어, 각 방향에서 매일 17대의 여객 열차를 운행하기 시작했다.시간표에는 에틀링겐 웨스트 역까지 운행하는 셔틀 열차와 에틀링겐에서 칼스루헤까지 운행하는 열차를 모두 포함했다.

에틀링겐을 철도망에 연결하는 것 외에도, 이 노선은 칼스루헤와 에틀링겐 사이의 증가하는 통근 교통을 서비스했다.그러나 카를스루헤와 에틀링겐 서부의 본선 역량이 한정되어 있어 두 도시 사이의 서비스 확대가 불가능했기 때문에 뤼푸르로 가는 직통 철도 연결의 건설이 곧 논의되었다.

알벌리 철도 건설

일찍이 1870년경, 칼스루헤에서 에틀링겐과 북부 흑림지를 거쳐 헤라드레브까지 철도를 계획하기 시작했다.그 당시 그 계곡은 칼스루헤 인구의 인기 있는 목적지였다; 게다가 에틀링겐과 칼스루헤의 개발 산업 기업들은 주변 마을 인구의 중요한 수입원이었고, 그것은 많은 노동자들이 매일 그들의 작업장으로 긴 산책을 해야 한다는 것을 의미했다.한때 매일의 무대 코칭 서비스는 더 이상 충분하지 않았다.

에틀링겐은 당초 직접 철도 연결 건설이 칼스루헤의 에틀링겐 부속으로 이어질 것을 우려해 이 사업에 반대했다.제안된 노선이 협궤 철도로 건설된다면 이 위험은 그렇게 크지 않다고 보았다.바덴(1896년)과 뷔르템베르크(1897년) 정부로부터 철도를 건설할 수 있는 면허를 취득한 후에는 공사가 시작될 수 있다.알브 밸리 철도는 뷔르템베르크 지역인 에르알렘베르크 주(In Herrandelb)로 건너갔으나, 인근 머그밸리 철도(Murgalban)와는 대조적으로, 이 철도의 건설과 운영에 큰 어려움을 일으키지 않았다.

2006년 프라우날브-시엘베르크 역역의 건축 연대는 노선 초기부터이다.

칼스루헤와 에틀링겐 사이의 첫 번째 구간은 1897년 12월 1일에 개통되었고, 에틀링겐-프라우엔알브 구간은 1898년 5월 14일에 이어 프라우엔발브 구간은 1898년 5월 14일에 개통되었다.1898년 7월 2일 헤라넬럽 섹션.1899년 4월 10일 이테르스바흐로 가는 지선이 개통되어 부센바흐가 철도 분기점이 되었다.[3]

에틀링겐 웨스트-에틀링겐 스타트 노선은 이중 게이지 노선으로 건설되었고 서비스는 알프 밸리 철도에 통합되었다.이중궤도 선로는 1899년 부센바흐로, 1906년 화물 수송에 대한 접근성을 개선하기 위해 에트젠로트로 확장되었다.1898년 알브 밸리 철도는 웨스트데우체 아이젠반 게셀샤프트(서독 철도 회사, WeEG)의 신설 자회사 바디스체 로칼-아이젠바넨 아크티엔게셀샤프트(Baden Local Railway Company, BLEAG)에 인수되었다.

메트레게이지알브밸리 철도 개발

칼스루헤 거리에서 알프스밸리 철도의 증기기관차에서 발생하는 연기를 제거하기 위해 1898년 칼스루헤-에틀링겐 구간을 직류 550볼트로 전기화하였고, 전기 복수단위로 서비스를 추가하였다.에르아드레날린으로 가는 열차는 이제 전기 동력을 이용하여 에틀링겐으로 운행되었고 에틀링겐 남쪽에서는 증기 운반되었다.뤼푸르와 엣틀링겐 사이에 있는 세호프에 석탄 화력 발전소가 건설되어 라인에 전력을 공급하였다.

선로에서의 전기 운용이 잘 증명되었기 때문에, 알프 밸리 철도 전체의 전기화 연장이 고려되었지만, 거리가 더 넓기 때문에 고전압 교류가 선호되었다.따라서 1910년 이후 DC 기반 운영은 포기되었고, 1911년 전 노선에서 AC 기반 운영이 시작되었다.사용된 시스템은 8,000V 25Hz의 단상 AC였지만(Later는 8,800V로 증가), 열차는 1936년까지 칼스루헤 시의 650V DC에서만 운행할 수 있었다.제호프의 발전소는 교류전원을 공급할 수 있도록 개조되었다.

카를스루헤의 초기 알브계곡 철도 노선

1910년에서 1915년 사이에 칼스루헤 중앙역(Hauptbanhof)을 건설하는 동안 알프스루헤 철도 북쪽 종착역은 카를스루헤 내에서 세 번 옮겨야 했다.이 역은 원래 페어그라운드(페스트플라츠) 부근의 에틀링거 스트라헤에 위치하였으나, 1910년 2월 26일 헤르만 빌링 스트라헤 인근 베이어티머 알레로 옮겨져 에틀링거 스트라헤가 새로운 전차선 건설에 대한 허가를 받을 수 있게 되었다.이전에 "옛" 클로제스트라에 있는 새로운 위치에 알브 밸리 철도의 사이드웨이가 있었다.1910년 4월 7일부터 알프밸리 철도는 더 이상 스타드트가르트르텐(시립공원)의 동쪽으로 운행하지 않고, 대신 (신)반호프스트라제(Beiertheimer Avenue)와 (신)반호프스트라제(Banhofstrae) 사이의 서쪽을 향해 더 멀리 달려갔는데, 지금은 '새로운' 클로세스트라제의 길이 되었다.1914년 1월 19일 (새로운) 반호프스트라슈의 북쪽 끝에서 임시 종착역이 개통된 후, 1915년 3월 22일부터 종착지는 현재 에버트스트라슈로 옮겨졌다.기술적인 문제와 열 석탄의 부족은 1917년 BLEAG가 전기 굴착기로의 운용을 크게 제한하고 때로는 서비스를 완전히 포기하도록 만들었다.발전소가 변압기로 전환되고 새로 건설된 머그워크스 수력발전소와의 연결이 머그강에서 이루어진 이후에야 신뢰할 수 있는 전기 공급이 다시 가능해졌다.그래서 1922년부터는 다시 전기 열차를 운행할 수 있었다.

알벨리 철도의 교통은 운행 첫 해에 증가했지만, 제1차 세계대전 이후 철도는 증가하는 경제적 어려움에 직면했다.칼스루헤 지구의 재정적 지원을 받아야만 운영이 유지될 수 있었고, 이는 시간표상의 서비스 축소로 이어졌다.카를스루헤 시는 1920년대 중반 카를스루헤와 뤼푸르 사이의 평행 버스 서비스를 도입해 철도의 경제적 생존 가능성을 떨어뜨렸다.

BLEAG는 대공황 때 압력을 받아 파산했다.독일 철도운영회사(Deutsche Eisenban-Betriebs-Gesellschaft, DEBG)는 1932년 BLEAG의 파산 재산으로부터 알프 밸리 철도를 인수했다.트랜스포터 왜건(롤와겐) 도입 등 현대화를 통해 DEBG는 철도의 재정운용성을 높이는 데 성공했다.

1930년대 중반의 고속도로 건설은 알브 밸리 철도에 약간의 변화를 가져왔다.이것은 뤼푸르와 에틀링겐 사이의 선을 동쪽으로 이동하여 도로와 고속도로가 공통의 경로를 따라간다는 것을 의미했다.뤼푸르에서 헤라드레날린 스트라웨를 동시에 급유도로 업그레이드하려면 담머스톡과 슐로스 뤼푸르 사이의 노선을 다시 건설해야 했다.

제2차 세계대전 당시 알프스밸리 철도는 전투기에 의해 여러 차례 공격을 받았지만 상대적으로 피해는 적었다.그러나 전쟁이 끝날 무렵 칼스루헤 습격장 위에 놓인 다리를 철거하는 과정에서 담머스토크의 남쪽 교두보까지 알바밸리 철도를 복원하기 위해서는 수개월의 재건이 필요했다.

카를스루헤 내 알브계곡 철도의 연결식 열차 (1978년)

게이지 변환 및 트램 네트워크 연결

제2차 세계대전 이후 라인업과 롤링스톡 모두 황폐화돼 종합적인 현대화가 필요했다.그러나 DEBG는 철도의 지속적인 운행에 별 관심이 없었다.알벨리 철도의 미래에 대한 정치적 논쟁에서 카를스루헤 시는 주도권을 쥐었다.칼스루헤, 뤼푸르, 에틀링겐 사이에 좋은 교외 서비스를 구축하고, 알브 밸리 철도에서 트램으로 승객들이 칼스루헤 알발반호프에서 갈아탈 필요를 없앤 것이 주된 관심사였다.따라서 노선의 게이지 변환을 표준 궤간으로 하고 이를 도시 전차망과 연계하는 방안을 제안했다.

바덴뷔르템베르크 주의 도움으로 1957년 4월 1일 알바케르 게셀샤프트(Alb Valley Transport Company, AVG)를 설립하여 DEBG로부터 알프밸리 철도를 인수하고 즉시 개보수 작업에 착수하였다.이 작업에는 전기화 장비를 750볼트 DC로 바꾸는 작업이 포함되었다.알발반호프에서 뤼푸르르까지의 첫 구간은 1958년 4월 18일에 개통되었다.이때부터 알발반호프에서 칼스루헤 중심부까지 앨버밸리 철도의 전기 복수부대가 이어져 대부분의 승객들이 열차를 갈아탈 필요가 없었다.[3][4]

카를스루헤 마르크트플라츠 (1994년)의 앨브 밸리 철도 열차

1959년 5월 15일 에틀링겐, 1960년 4월 15일 부센바흐, 5월 12일 ~ 1960년 5월 12일 엣젠로트, 1960년 12월 12일 마르크스젤, 1961년 9월 1일 헤라넬럽에 추가 구간이 개설되었다.[4]

Even after the gauge conversion of the line between 1957 and 1975, the line continued to be modernised, including the building of a signalling centre in Ettlingen (1967), the realignment of the Albtalbahnhof–Dammerstock section (1977) and the Rüppurr–Ettlingen Neuwiesenreben section [1988), the upgrading of the track to allow a top speed of 80 km/h(1983년까지) 및 에틀링겐과 부센바흐 사이의 트랙 복제(1989–1990).슈타인하우슬에서는 요청스톱을 만들기 위해 트랙 개선도 진행되었는데, 이는 수평횡단 옆 승강장으로만 구성되어 인근 주민들이 비용을 부담하였다.[4][5][6]

다양한 업그레이드는 노선의 승객 서비스가 지속적으로 개선될 수 있도록 했다.칼스루헤와 헤라넬럽 사이의 미터계 알브 밸리 철도의 운행 시간은 약 70분이었다.1979년까지 운행시간이 46분 단축되었고 현재 운행시간은 35분으로 과거보다 운행횟수가 많다.

시내전차망과의 연결이 물리적으로 철도 운행을 허용했지만, 알바반은 합법적으로 철도를 유지했고, 간선 철도 설계와 안전 기준을 준수할 필요가 있었다.전차선과 철도의 구분을 가로질러 운행하면서 축적된 카를스루헤의 경험은 결국 특수하게 설계된 차량이 간선 철도와 도시의 전차 계통 모두에서 운행할 수 있는 추가적인 발전으로 이어졌다.그렇게 함으로써 알발반은 스타드반 칼스루헤의 첫 번째 요소가 되었고, 이후 다른 유럽 도시의 도시 전차 시스템과 지역 철도 노선을 연결하는 트램-트레인 기법을 사용하는 모델이 되었다.[6]

운영

경로

2006년 현재 노선의 선로 계획(규모가 아님)

알프스루헤 시의 주요 철도역인 칼스루헤 하우프트반호프 서쪽 약 200m(660ft) 지점에 위치한 칼스루헤 알발반호프(알브밸리 역)에 알프스루 철도 북쪽 종착역이 있다.그러나 알바벨리 철도를 달리는 전차선로는 알바르스베트리베 카를스루헤의 도시 전차 선로에 합류하기 위해 알바반호프 북쪽에 계속된다.[2]

알발반호프 남쪽의 알발반호프 철도는 하우프트반호프(Hauptbanhof)에 대한 간선 접근 아래, 그리고 인접한 화물철도를 지나간다.처음 10km(6.2mi)의 경우, 부센바흐까지 이 노선은 더블 트랙이고 11개의 중간 정류장을 운행하며, 이 중 몇 개는 에틀링겐 마을을 운행한다.에틀링겐 스타트 역 바로 직전, 1.5km(0.93mi) 길이의 화물 전용 스퍼트가 알바벨리 철도와 간선 철도를 연결한다.Ettlingen Stadt의 동쪽에는 Albal-Verkers-Gesellschaft의 주요 워크샵과 Ettlingen에서 종료되는 서비스를 위한 Turning Loop이 있다.[2]

부센바흐에서 이 선은 두 갈래로 갈라지며, 각각 통과 루프가 있는 단일 트랙으로 구성된다.이테르스바흐로 가는 지점은 처음에는 서쪽으로 갈라지며, 그 지점은 비행기로 Bad Herrenderbh로 건너간다.Bad Herreneb까지의 노선은 길이가 15.8 km(9.8 mi)이며 종착점에 도달하기 전에 5개의 중간 정지를 통과한다.이테르스바흐 지점은 길이가 14.7km(9.1mi)로 종착점에 도달하기 전에 8개의 중간 정지를 통과한다.두 종단 모두 회전 루프가 있다.[2]

승객 서비스

알발반의 여객 서비스는 알발-베르케르-게셀샤프트(AVG)가 운영하는 칼스루헤 스타드반(Karlsruhe Stadtban)의 S1과 S11 노선에 의해 제공된다.대표적인 오프피크 서비스는 시간당 6대의 열차로 구성되며, 이 중 2대는 에틀링겐에서 종착하고, 2대는 각각 두 지점으로 운행한다.성수기에는 더 많은 열차가 운행될 수 있고, 일요일이나 저녁에는 더 적은 수의 열차가 운행될 수 있다.[7]

S1과 S11은 알발반호프 북쪽, 베르케르스베트리에 칼스루헤가 운영하는 도시 전차선로를 가로지른 다음, AVG의 칼스루헤 북쪽까지 하드반에서 호크스테텐까지 소유한다.[7]

운임

화물은 알벤밸리 철도에서 극히 미미한 역할만 하며, 부센바흐에서는 화물 운송업, 부센바흐에서는 가끔 목재 적재업으로 제한된다.그것은 AVG 디젤 기관차에 의해 운반되고 화물 마차는 칼스루에 화물 마당에서 DB Schenker Rail 또는 SBB Cargo에 의해 인수된다.

주목할 만한 역

알발반호프, 전차(앞쪽)와 철도(뒤쪽)의 경계선인 시스템 앞.왼쪽 선로 쌍은 Alb Valley 철도, 오른쪽 선로 S 4/S 41 및 S 51에 사용된다.

카를스루에 알발반호프

에베르스트라세(Eb르트스트라세)의 알발반호프(Alb Valley station)는 1915년 처음 건설된 것으로, 게이지 변환을 거쳐 4개의 플랫폼 트랙으로 재건되어 삼각 분기점을 통해 칼스루헤 전차망에 연결되었다.Karlstraße와 연결되는 선로는 차량 회전을 허용한다.역 건물은 1959년 철거된 뒤 매표소가 있는 저셋 건물로 교체됐다.1988년, AVG는 4개 트랙 모두에 걸쳐 있는 2경간 캐노피를 스테이션에 추가했다.

1996년 칼스루헤 스타드반 네트워크의 확장 과정에서 철로가 완전히 재건되었다.카를스루에 하우프트반호프까지 연결 트랙이 구축되어 알바반호프를 통한 서비스가 더르메스하임과 칼스루헤-웨스트로 이어지는 노선에서도 계속 운행할 수 있게 되었다.이후 알벨리 철도의 열차들은 플랫폼 3, 4호선을 이용하며, 스타드반 선 S 4, S 41, S 51은 1호선과 2호선을 운행한다.보조 마차 시딩은 1996년에 제작되었고 2006년에 연장되었다.

1986년에 지어진 역관이 있는 에틀링겐스타트 역

에틀링겐 주의 도시

알프밸리 철도의 운행 중심은 에르브프린츠 역과 알바우바드 역 사이의 에틀링겐슈타트 역 주변이다.에틀링겐스타트 역에는 1986년부터 4트랙 역 캐노피가 존재해 왔다.역 건물에는 AVG 중앙 신호 센터와 매표소가 있다.역에는 작업장 창고 2곳, 마차 창고 1곳, 화물 창고 1곳도 있다.Albaubad의 몇 개의 측면과 회전 루프가 트랙 레이아웃을 보완한다.

부센바흐

부센바흐 역에는 두 개의 플랫폼 트랙이 있으며, 남쪽으로는 배드 헤라렌브와 이테르스바흐로 가는 노선이 분리되어 있다.1990년에 나무 트러스로 지어진 플랫폼 홀은 두 트랙에 걸쳐 있다.이 선로는 2006년에 재건되었고 인근 고속도로 위로 Ittersbach 선을 지나는 다리로 보완되어 매우 혼잡한 수평 교차로를 없앴다.알브 밸리 철도 초기에 건설된 AVG의 주 작업장은 1971년까지 헤라넬럽으로 가는 노선의 서쪽에 있었다.에틀링겐에서 작업장을 건설한 후, 오래된 메인 작업장은 폐쇄되었고 화물 창고로 대체되었다.

역사적으로 건축된 스테디얼 홀이 있는 배드 헤라렌드 역

배드 헤라렌브

배드 헤라렌드 역은 1970년대 말 알브 밸리 철도의 역사적인 증기기관차 서비스와 일치하도록 역사적인 모습을 부여받았다.1978년 지어진 캐노피 외에도 수상 크레인과 역사적이고 기계적인 목적지 디스플레이, 벨, 세마포어 신호등이 설치됐다.이 역의 일부는 1977년에 폐역된 원래 바덴바덴 역에서 이전되었다.역 건물은 복원되어 식당 영업을 하고 있다.현대적인 철도 차량 창고가 역 배치를 완성한다.

메모들

  1. ^ Eisenbahnatlas Deutschland (German railway atlas). Schweers + Wall. 2009. pp. 93, 160. ISBN 978-3-89494-139-0.
  2. ^ a b c d Eisenbahnatlas Deutschland. Verlag Schweers + Wall GmbH. 2009. pp. 93, 160–161. ISBN 978-3-89494-139-0.
  3. ^ a b "Geschichte der AVG bis 1959" [History of the AVG to 1959] (in German). AVG. Archived from the original on 2011-02-27. Retrieved 2011-03-03.
  4. ^ a b c "Geschichte der AVG 1960 bis 1969" [History of the AVG 1960-1969] (in German). AVG. Archived from the original on 2011-02-27. Retrieved 2011-03-03.
  5. ^ "Geschichte der AVG 1970 bis 1979" [History of the AVG 1970-1979] (in German). AVG. Archived from the original on 2011-02-28. Retrieved 2011-03-03.
  6. ^ a b Seventh National Conference on Light Rail Transit: Baltimore, Maryland. Transportation Research Board. 1995. p. 12. ISBN 9780309061520.
  7. ^ a b "Kursbuch 2011" [Timetable Book 2011] (PDF) (in German). Karlsruher Verkehrsverbundes. Archived from the original (PDF) on 2011-03-04. Retrieved 2011-03-12.

참조

  • Manfred Koch, ed. (2000). Unter Strom: Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Karlsruhe (in German). Karlsruhe: Badenia Verlag. ISBN 3-7617-0324-4.
  • Klaus Bindewald (1998). Die Albtalbahn: Geschichte mit Zukunft: von der Schmalspurbahn zur modernen Stadtbahn (in German). Ubstadt-Weiher: verlag regionalkultur. ISBN 3-929366-79-7.
  • Kurt Schwab (1997). Straßen- und Kleinbahn in Pforzheim (in German). Nordhorn: Verlag Kenning. ISBN 3-927587-64-8.
  • Gerd Wolff, Hans-Dieter Menges (1992). Deutsche Klein- und Privatbahnen. Volume 2: Baden (in German). Freiburg: EK-Verlag. ISBN 3-88255-653-6.
  • Günter Koch (1992). "Der elektrische Betrieb der Albtalbahn in Schmalspur" (PDF). Die Museums-Eisenbahn: Zeitschrift für Kleinbahn-Geschichte (in German) (3): 21–47. ISSN 0936-4609.
  • Helmut Iffländer (1987). Die Albtalbahn: von der Bimmelbahn zum modernen Nahverkehrsbetrieb (in German). Munich: Andreas-Braun-Verlag. ISBN 3-925120-03-3.
  • Dieter Höltge (1976). Albtalbahn und Kleinbahn Pforzheim-Ittersbach (in German). Gifhorn: Verlag Wolfgang Zeunert. ISBN 3-921237-27-0.
  • Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke (1985). Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg (in German). Stuttgart: Konrad Theiss Verlag. pp. 52–60. ISBN 3-8062-0413-6.

외부 링크