공기 데이터 관성 기준 장치

Air data inertial reference unit

ADIRU(Air Data Inertial Reference Unit)는 통합 ADIRS(Air Data Inertial Reference System)의 핵심 구성 요소로, 항공기의 다른 시스템뿐만 아니라 조종사의 전자 비행 계기 시스템에 공기 데이터(공중 속도, 공격 각도 및 고도)와 관성 기준(위치 및 자세) 정보를 제공한다.엔진, 자동 조종, 항공기 비행 제어 시스템, 착륙 장치 [1]시스템 등이 그것이다.ADIRU는 [2]항공기의 두 조종사 모두에게 항법 데이터의 단일 내결함성 소스로 작용한다.이는 보잉 777 [3]설계에서와 같이 보조 자세 공기 데이터 기준 장치(SAARU)로 보완될 수 있다.

이 장치는 에어버스 A320과[4] 보잉 [5]777을 기점으로 하는 민간 여객기뿐만 아니라 다양한 군용기에 사용된다.

묘사

ADIRS는 항공기 전자 랙에 위치한 최대 3개의 내결함성 ADIRU, 조종석의 관련 제어 및 디스플레이 장치(CDU), 원격 장착 공기 데이터 모듈(ADM)[6]로 구성됩니다.3호 ADIRU는 1호 또는 2호 ADIRU의 부분적 또는 완전한 고장 발생 시 지휘관 또는 부조종사의 디스플레이에 데이터를 공급하기 위해 선택할 수 있는 중복 장치입니다.No 3 ADIRU가 유일한 대체 공기 및 관성 기준 데이터원이기 때문에 1번과 2번 ADIRU 사이에는 교차 채널 중복성이 없다.ADIRU No 1 또는 2의 관성 기준(IR) 고장은 관련 1차 비행 디스플레이(PFD) 및 항법 디스플레이(ND) 화면에서 자세 및 항법 정보의 손실을 야기한다.ADR(Air Data Reference) 결함으로 인해 영향을 받는 디스플레이의 속도 및 고도 정보가 손실됩니다.어느 경우든 3번 ADIRU를 [1]선택해야 정보를 복원할 수 있습니다.

각 ADIRU는 ADR 및 관성기준([7]IR) 성분을 포함한다.

항공 데이터 참조

다음 항목도 참조하십시오.피토 정전기

ADIRU의 공기 데이터 참조(ADR) 구성요소는 속도, 마하 수, 공격 각도, 온도 및 기압 고도 [8]데이터를 제공합니다.풍속 계산에 사용되는 램 기압 및 정압은 각 피토 및 정압 센서에 가능한 한 가까운 곳에 위치한 작은 ADM으로 측정됩니다.ADM은 ARINC 429 데이터 [9]버스를 통해 ADIRU에 압력을 전송합니다.

관성 기준

ADIRU의 IR 구성요소는 자세, 비행 경로 벡터, 지상 속도 및 위치 [1]데이터를 제공합니다.링 레이저 자이로스코프는 시스템의 핵심 기술이며 가속도계, GPS 및 기타 센서와 함께 원시 [10]데이터를 제공하기 위해 사용됩니다.링 레이저가 오래된 기계식 자이로스코프에 비해 가장 큰 장점은 움직이는 부품이 없고 견고하며 가볍고 마찰이 없으며 세차운동의 변화를 거부하지 않는다는 것입니다.

용장성의 복잡성

복잡한 시스템의 분석 자체는 인증 프로세스에서 오류가 발생할 정도로 어렵습니다.비행 컴퓨터와 ADIRU 사이의 복잡한 상호작용은 고장 시 승무원의 직관에 반하는 행동을 초래할 수 있다.콴타스 비행 72편의 경우, 기장은 ADIRU1의 고장 이후 IR 데이터의 소스를 ADIRU1에서 ADIRU3으로 전환했지만, ADIRU1은 기장의 주요 비행 디스플레이에 ADR 데이터를 계속 공급했다.또한, 마스터 비행 제어 컴퓨터(PRIM1)가 PRIM1에서 PRIM2로 전환된 후 PRIM2로 다시 전환되어,[11] 어떤 중복 시스템에 의존하고 있는지 모르는 승무원들에게 불확실한 상황이 발생하였습니다.

항공사 운영자는 즉시 고장을 수리할 필요 [1][2][3][11]없이 항공기 시스템을 작동시키기 위해 이중화에 의존하기 때문에 항공기 시스템의 중복성에 의존하면 필요한 수리 수행의 지연을 초래할 수 있다.

장애와 지시

FAA 내공성 지침 2000-07-27

2000년 5월 3일, FAA는 비행 중 이중 임계 고장을 다루는 내공성 지침 2000-07-27을 발표했는데, 이는 여러 보잉 737, 757, 에어버스 A319, A320, A323, A330, A330에 사용된 초기 허니웰 HG2030 및 HG2050 ADIRU 링 레이저 자이로에 영향을 미치는 전원 공급 문제에 기인한다.

내공성 지침 2003-26-03

2004년 1월 27일 FAA는 에어버스 A320 패밀리 항공기의 ADIRU3 장착에 대한 변경을 요구하는 내공성 지침 2003-26-03(나중에 AD 2008-17-12로 대체됨)을 발표했다.[2][14]

알리탈리아 A320

I-BIKE, A320 사고에 관련된 항공기

2005년 6월 25일, I-BIKE로 등록된 알리탈리아 에어버스 A320-200이 최소 장비 목록에 따라 결함이 있는 ADIRU를 가지고 밀라노를 출발했다.악천후 동안 런던 히드로 공항에 접근하던 중 또 다른 ADIRU가 고장나 1개만 작동 가능하게 되었다.이후 혼란에서 세 번째가 실수로 재설정되어 기준 헤딩이 손실되고 여러 자동 기능이 비활성화되었습니다.선원들은 팬팬을 [15]선언한 후 안전하게 착륙할 수 있었다.

말레이시아 항공 124편

9M-MRG, 124편과 관련된 항공기

2005년 8월 1일, 말레이시아 항공 124편과 관련된 심각한 사고가 발생했는데, 이 사고는 퍼스에서 쿠알라룸푸르 국제선으로 비행하던 보잉 777-2H6ER(9M-MRG)의 ADIRU 고장으로 인해 항공기가 잘못된 표시에 의해 조종되지 않는 [16]기동을 야기했다.이 사건에서 항공기가 38,000피트(11,600m)를 오르는 동안 잘못된 데이터가 모든 이동 면에 영향을 미쳤다.이 항공기는 정지 경고가 작동하면서 약 41,000피트(12,500m)까지 올라갔다.조종사들은 자동 조종이 해제된 상태에서 항공기를 회수하고 퍼스로 회항할 것을 요청했다.퍼스로 귀환하는 동안, 왼쪽과 오른쪽의 자동 조종 장치는 승무원들에 의해 잠시 작동되었지만, 두 경우 모두 항공기는 하강하여 오른쪽으로 기울었다.그 항공기는 남은 비행 시간 동안 수동으로 비행했고 퍼스에 안전하게 착륙했다.부상자도 없었고 항공기 손상도 없었다.ATSB는 이 사고의 주요 추정 원인이 ADIRU가 고장난 가속도계의 [17]데이터를 사용할 수 있도록 한 잠재적인 소프트웨어 오류라는 것을 발견했습니다.

미국 연방 항공청은 모든 777 운영자가 [18]오류를 해결하기 위해 업그레이드된 소프트웨어를 설치하도록 요구하는 긴급 내공성 지침(AD) 2005-18-51을 발행했습니다.

콴타스 68편 추락 사고

VH-QPA, 68편과 72편 모두와 관련된 항공기

2006년 9월 12일, 싱가포르에서 퍼스로 가는 콴타스 68편, 에어버스 A330 등록 VH-QPA는 ADIRU 문제를 나타냈지만 비행에 지장을 주지 않았다.그 후 30분 후 서부 [19]호주 리어월의 북방 530해리(980km) 지점에서 NAV IR1 FAULT로 추정되는 41,000피트(12,000m) 지점에서 NAV ADR 1 FAULT 알림이 ECAM에 수신되어 관성 기준 장치 1과 ADR 1의 내비게이션 시스템 고장을 각각 식별했습니다.승무원들은 동일한 기체와 ADIRU에 관련된 콴타스 72편 조사에 대해 너무 빨리 바뀌어 대처할 수 없는 수많은 경고와 경고 메시지를 받았다고 보고했다.문제를 조사하는 동안 승무원은 약하고 간헐적인 ADR 1 FAULT 표시등을 발견하고 ADR 1을 끄기로 결정했으며 이후 더 이상의 문제는 발생하지 않았습니다.행사 내내 비행 통제에는 아무런 영향이 없었다.ADIRU 제조사의 권장 정비 절차는 비행과 시스템 테스트에서 추가 고장을 [19]발견하지 못한 후 수행되었습니다.

제트스타 7편 추락 사고

VH-EBC, 비행 7과 관련된 항공기

2008년 2월 7일, 콴타스 자회사인 제트스타 항공이 운영하는 유사한 항공기(VH-EBC)가 시드니에서 베트남 호찌민 시까지 JQ7 서비스를 수행하는 동안 유사한 사고가 발생했다.Learmonth 동쪽 1,760해리(3,260km) 지점에서 발생한 이 이벤트에서는 동일한 오류가 ADIRU 유닛에서도 많이 발생했습니다.승무원들은 당시 적용할 수 있는 관련 절차를 따랐고 비행은 [19]문제없이 계속되었다.

내공성 지침 2008-17-12

2008년 8월 6일 FAA는 불충분한 구제책으로 판단된 이전 AD 2003-26-03의 요건을 확대하는 내공성 지침 2008-17-12를 발표했다.경우에 따라서는 ADIRU를 새로운 모델로 교체할 것을 요구했지만,[20] 2008년 10월부터 46개월 동안 이 지침을 이행할 수 있었다.

ATSB는 이 사건이 다른 Airbus A330 ADIRU [19]사건과 관련이 있는지 아직 확인하지 않았다.

콴타스 72편 추락 사고

2008년 10월 7일, 콴타스 72편은 68편 사고와 관련된 동일한 항공기를 사용하여 싱가포르를 출발하여 퍼스로 향했다.호주 교통안전국(ATSB)에 따르면, 37,000피트 상공에서 정속 주행 중, 1번 ADIRU의 고장으로 인해 자동 조종이 자동으로 해제된 후 두 번의 갑작스러운 무명령 피치 다운 기동이 이어졌다.이 사고로 승객과 승무원 74명이 부상을 입었으며 경미한 부상부터 중상까지 다양하다.그 비행기는 더 이상의 부상 없이 비상 착륙할 수 있었다.이 항공기에는 노스롭 그루먼이 만든 ADIRS가 장착되어 있었고, 조사관들은 추가 테스트를 [21][22]위해 이 ADIRS를 제조사에 보냈다.

콴타스 71편 추락 사고

VH-QPG, 71편과 관련된 항공기

2008년 12월 27일 퍼스에서 싱가포르로 가는 콴타스 71편 여객기에서 VH-QPG가[23] 등록된 다른 콴타스 A330-300편 여객기가 1729 Wst에서 북서쪽으로 약 260해리(480km) 및 리어문 공항 남쪽으로 약 350해리(650km) 지점에서 사고에 휘말렸다.자동 조종 장치가 분리되었고 승무원은 ADIRU 넘버 [24]1에 문제가 있음을 나타내는 경고를 받았습니다.

비상 내공성 지침 No 2009-0012-E

2009년 1월 15일, 유럽항공안전청은 결함 관성 기준에 잘못 반응하는 상기 A330 및 A340 Northrop-Grumman ADIRU 문제를 해결하기 위해 비상 내공성 지침 No 2009-0012-E를 발표했다.NAV IR 고장이 발생할 경우 "관련 IR을 OFF로 선택하고 관련 ADR을 OFF로 선택한 다음 IR 로터리 모드 셀렉터를 OFF 위치로 돌린다"는 것이 승무원의 지시 사항입니다.그 결과 고장난 IR의 전원이 꺼져서 더 이상 잘못된 데이터를 다른 [19]시스템으로 전송할 수 없게 됩니다.

에어프랑스 447편

반면 ADIRS의 날씨 관련 손실의 가능성 관련 행사한 후 NTSB에 두개의 비슷한 사건을 조사하기로 결정했다 6월 1일 2009년 에어 프랑스 447편, 에어 버스 A330리오 데 자네이로에서 파리로 가는 도중 대서양에 다양한 장비로 결함 여부를 나타내는 값을 자동화된 메시지를 전송 후에, ADIRU.[25]을 포함한 추락했다.아들.순항하는 [26]A330기2009년 5월 21일, PT-MVB로 등록된 마이애미-사오 파울로 TAM 8091편과 2009년 6월 23일 N805NW로 등록된 홍콩-도쿄 노스웨스트 항공 8편에서 각각 크루즈 고도에서 갑자기 비행 속도 데이터가 손실되어 결과적으로 ADIRS [27][28][29]제어 기능이 상실되었다.

라이언 항공 6606편

2018년 10월 9일, 포르토 공항에서 에딘버러 공항까지 운항하던 보잉 737-800 여객기는 좌측 ADIRU 고장으로 인해 항공기가 600피트 상공으로 상승하는 사고가 발생했다.좌측 ADIRU는 빠른 참조 핸드북에 따라 ATT(자세 전용) 모드로 설정되었지만, 계속해서 기장에게 잘못된 자세 정보를 표시하였다.나머지 비행은 수동 비행으로 무사히 착륙했다.영국의 AAIB는 2019년 [30]10월 31일 다음과 같은 권고사항을 포함한 최종 보고서를 발표했다.

보잉 상용 항공기는 자세 디스플레이에 피치 및 롤 비교기 공지가 나타나는 상황에 대한 비정상 체크리스트를 포함하도록 보잉 737 빠른 참조 핸드북을 개정할 것을 권고한다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ a b c d "The intricate complexity within an immaculate redundancy concern". Air Safety Week. August 14, 2006. Retrieved 2008-07-16.
  2. ^ a b c d "Safety concern". Air Safety Week. May 5, 2005. Retrieved 2006-09-16.
  3. ^ a b "In the grip of the gremlins". Air Safety Week. March 26, 2007.
  4. ^ "Honeywell's ADIRU selected by Airbus". Farnborough. 22–28 July 2002. Archived from the original on 2006-10-17. Retrieved 2008-07-16.
  5. ^ Digital Avionics Systems. IEEE, AIAA. 1995. ISBN 0-7803-3050-1. Retrieved 2008-10-16.
  6. ^ "738-3 Air Data and Inertial Reference System (ADIRS)". ARINC. 2008. Archived from the original on 25 May 2011. Retrieved 14 July 2008.
  7. ^ "Airline training guides, Aviation, Operations, Safety -Navigation A330". smartcockpit.com. Archived from the original on 15 January 2007. Retrieved 12 June 2009.
  8. ^ "Erroneous flight instruments". Boeing Aero Magazine, Issue 08. Archived from the original on 12 June 2008. Retrieved 2008-07-14.
  9. ^ "Air Data Module" (PDF). Honeywell. Retrieved 25 December 2016.
  10. ^ International Aerospace Abstracts. Cambridge Scientific Abstracts, Inc, American Institute of Aeronautics and Astronautics. 1985. Retrieved 2008-10-16.
  11. ^ a b C.W. Johnson; C. Michael Holloway (2 February 2009). "The Dangers of Interaction with Modular and Self-Healing Avionics Applications: Redundancy Considered Harmful" (PDF). Retrieved 8 June 2009.
  12. ^ "Various transport category airplanes equipped with certain Honeywell Air Data Inertial Reference Units". US Federal Aviation Administration. April 18, 2000. Retrieved 2008-10-15.
  13. ^ "AD/INST/45 Honeywell Air Data Inertial Reference Units 6/2000 DM" (PDF). Australian Civil Aviation Safety Authority. April 27, 2000. Archived from the original (PDF) on August 5, 2008.
  14. ^ "Airbus model A318, A319, A320, and A321 series airplanes equipped with certain Northrop Grumman (formerly Litton) Air Data Inertial Reference Units". US Federal Aviation Administration. August 6, 2008. Retrieved 2008-10-15.
  15. ^ "AAIB Bulletin: 6/2006" (PDF). UK Air Accidents Investigation Branch. 2006. Archived from the original (PDF) on 2008-10-22. Retrieved 2008-10-15.
  16. ^ 항공 안전 네트워크의 말레이시아 항공 124편 사고 설명.2008년 10월 15일에 취득.
  17. ^ "In-flight upset event, 240 km north-west of Perth, WA, Boeing Company 777-200, 9M-MRG, 1 August 2005" (PDF). Australian Transport Safety Bureau. 2007-03-13. Retrieved 2008-10-15.
  18. ^ "Emergency Airworthiness Directive (AD) 2005-18-51". Federal Aviation Administration. 2005-08-29. Retrieved 2008-10-15.
  19. ^ a b c d e "In-flight upset, 154 km west of Learmonth, WA, 7 October 2008, VH-QPA, Airbus A330-303 - Interim Factual" (PDF). Aviation Occurrence Investigation AO-2008-070. Australian Transport Safety Bureau. 2009-03-06. Retrieved 2009-03-07.
  20. ^ "AD 2008-17-12 Airbus" (PDF). US Federal Aviation Administration. 6 August 2008. Archived from the original (PDF) on 17 June 2009. Retrieved 2008-10-16.
  21. ^ "Computer error behind Qantas midair drama". Australian Broadcasting Corporation. 14 October 2008. Archived from the original on 16 October 2008. Retrieved 2008-10-15.
  22. ^ Steve Creedy (17 October 2008). "US tests on false data sent on Qantas jet over WA". The Australian. Archived from the original on 2008-10-17. Retrieved 2008-10-16.
  23. ^ Mike Walker. "Learmonth A330 pitch events" (PDF).
  24. ^ "Qantas Airbus A330 incident, 480km North West of Perth on 27 December 2008" (Press release). Australian Transport Safety Bureau. 2 January 2009. Archived from the original on 10 January 2009. Retrieved 6 January 2009.
  25. ^ Simon Hradecky (2 June 2009). "Crash: Air France A332 over Atlantic on June 1st 2009, aircraft impacted ocean". The Aviation Herald.
  26. ^ "Air France 447–Two A330 airspeed and altitude incidents under NTSB scrutiny". aviationnewsrelease. 28 June 2009.
  27. ^ "NTSB investigating two recent incidents involving possible A-330 speed and altitude indication anomalies" (Press release). NTSB. 25 June 2009. Retrieved 14 October 2011.
  28. ^ "Brief of Incident". NTSB. 18 July 2011.
  29. ^ "Brief of Incident". NTSB. 27 June 2011.
  30. ^ "AAIB investigation to Boeing 737-8AS, EI-GJT".

추가 정보

[