휘디섬 참사

휘디섬 참사

1979년 1월 8일 아침 휘디섬 인근 베텔게우스의 불타는 잔해
날짜	1979년 1월 8일 43년 전(1979-01-08)
시간	약 1:00(GMT)
위치	아일랜드 휘디 섬
좌표	51°41′14″N 9°31′52″w/51.68722°N 9.53111°W/ 51.68722; -9.53111좌표: 51°41′14″N 9°31′52″W / 51.68722°N 9.53111°W / 51.68722; -9.531111
원인	폭발, 화재
죽음	51(초기 50, 인양 다이버 1명)
재산피해	1억 2천만 달러 이상

베텔게우스 사건으로도 알려진 휘디섬 참사는 1979년 1월 8일 오전 1시께 아일랜드 위드디섬의 유조선 베텔게우스가 밴트리베이에서 폭발하면서 발생했다.이번 폭발은 선박이 유류 화물을 배출하는 작업 중 구조물이 고장 난 데 따른 것으로 분석됐다.유조선은 토탈 S.A.가 소유했으며, 유조선 터미널은 걸프오일이 소유하고 운영했다.

폭발과 이로 인한 화재는 50명(프랑스 국적 42명, 아일랜드 국적 7명, 영국 국적 1명)의 목숨을 앗아갔다.겨우 27구의 시체만이 수습되었다.네덜란드 잠수부 한 명을 잃은 채 인양 작업 도중 추가 사망자가 발생했다.^[1]

배경

1960년대 동안 석유 수송 패턴의 발전은 초거대형 원유 운반선(ULCC)을 이용하여 중동과 유럽을 오일을 이동하는 것이 곧 가장 경제적이 될 것임을 시사했다.이 배들은 너무 커서 대서양, 북해, 영국 해협 연안의 대부분의 오래된 항구에 들어갈 수 없을 것이다.^{[citation needed]}

이에 따라 유럽에서 계획된 최대 규모의 선박을 처리할 수 있는 새로운 유조선 건설이 적절하다고 판단했다.중동에서 유입되는 기름은 이 터미널에 오프로드된 뒤 소형 선박을 이용해 유럽 정유사에 환적하기 위해 보관한다는 취지였다.6일 전쟁의 결과로 1967년 수에즈 운하의 폐쇄는 이 계획의 경제적 실행 가능성을 강화시켰다.석유 수송은 희망봉 주변을 돌아야 했기 때문에 이전에 운하에 의해 부과된 선박 크기 제한을 피해야 했다.^{[citation needed]}

1966년 걸프 석유공사는 아일랜드 남서부의 웨스트 코르크에 있는 반트리만에 위치한 휘디 섬을 새 터미널에 가장 적합한 장소로 확인했다.휘디 섬은 길고 보호가 되어 있는 심해 정박지를 제공했다.게다가, 그것은 어떤 주요 인구 센터와 해운 차선으로부터도 멀리 떨어져 있었다.1967년에 착공하여 1969년에 터미널이 완공되었다.^[2]

육상시설에는 밸러스트용 탱크 2개, 벙커 연료유용 탱크 2개, 디젤유용 탱크 1개, 원유저장탱크 12개 등으로 구성된 '탱크팜'이 포함돼 각각 8만1280t을 보유할 수 있어 총용량은 약 130만t에 이른다.연안 시설은 해안에서 약 396m(1,299ft) 떨어진 488m(1,601ft) 길이의 섬형 정박지('제트'로 알려져 있다.^{[citation needed]}이 제트기는 보통 "대형 콘크리트 구조물"로 묘사되었고, 그것에 대한 접근은 배를 통해서만 가능했다.1976년까지는 이 크기의 첫 선박이 건조되지 않았지만, 이 제트기는 최대 50만 톤의 데드급(DWT)까지 선박을 수용할 수 있었다고 주장했다.^[3]

터미널 건설과 운영은 반트리 지역의 경제를 변화시켰다.1968년, 유조선 유니버스 아일랜드호가 걸프만에서 취역하기 시작했다.31만2000DWT로 당시 세계에서 가장 큰 배였다.이 선박은 주로 쿠웨이트와 휘디섬 사이를 오일을 이동하기 위해 사용됐다.그것은 그 회사가 사용하기로 계획한 6척의 탱커들 중 첫 번째였다.^[4]터미널 개장은 2분짜리 걸프 오일 TV 광고의 테마로 사용되었던 클랜시 브라더스 노래 "Bringin' Home the Oil"에서 축하되었다.^[2]

터미널은 운영 5년 동안 매우 성공적이었지만, 그 후 사건들이 그것에 반대하기 시작했다.수에즈 운하가 다시 열렸고 ULCC들의 경제는 당초 예상했던 것보다 덜 만족스러워 보이기 시작했다.드물지만 매우 큰 짐의 형태로 상품을 배송하는 것은 대체품보다 주식의 형태로 더 많은 유휴 자본을 투입하는 것을 포함한다.또한, 환적 과정은 비용이 많이 든다.휘디 터미널의 전체 경제 기반은 당시 널리 채택되고 있던 산업 경영에 대한 "Just-in-Time" 접근법과 양립할 수 없었다.이와는 별개로 1970년대 후반에는 경기 침체와 유가 상승의 결과로 석유 수요가 하향 평준화되었다.이러한 모든 상황은 계획된 수준보다 낮은 수준으로 단말기의 사용을 떨어뜨렸다.따라서 1970년대 후반까지, 현지 걸프 운영 회사(Gulf Oil Terminals, Ireland)는 단말의 생존성을 유지하기 위해 고군분투하고 있었다.그 회사는 여러 가지 비용 절감 조치를 취할 수밖에 없었다.^[5]

그 사건

1978년 11월 24일 베텔게우스는 원유 화물을 가득 싣고 페르시아 만에 있는 라스 타누라(Ras Tanura) 항을 떠나 포르투갈 리시제스로 향했다.1968년 샹티어스 드 라틀란티크가 프랑스 생나자르에 건설한 이 121,432 DWT 선박은 프랑스 르아브르에서 토탈 S.A.에 의해 등록되었다.^[6]

원래 베텔게우스는 포르투갈의 시네스를 불러 배의 하중을 가볍게 할 예정이었으나, 악천후로 인해 선박이 항구로 들어오지 못하게 되었다.배가 좌초되어 항구 입구를 가로질러 좌초되어 베텔게우스가 그녀의 화물을 배출하기 위해 그곳에서 발착하는 것을 막았던 리시즈에서의 계획은 더욱 좌절되었다.그 후 베텔게우스는 코크 카운티의 휘디 섬으로 항해하라는 지시를 받았다.^[2]베텔게우스는 먼저 스페인 비고에서 승무원 일부를 바꿔치기 위해 투입한 뒤 1978년 12월 30일 휘디섬으로 항해했다.항로 도중 비스케이 만에서 심한 날씨와 맞닥뜨렸고, 기름 누출을 보고받은 선박은 감속된 속도로 프랑스 브레스트 쪽으로 향하라는 지시를 받았다.그러나 유출의 진원지가 발견되어 중단되었다.이 배는 1979년 1월 4일 밴트리 만에 도착하면서 원래 계획했던 항로를 따라 나아갔다.^[2]

1979년 1월 6일 오후 8시까지 베텔게우스는 약 30m(98ft)의 물 속에 있는 연안부두에서 지뢰 제거 작업을 마쳤다.이날 오후 11시30분 선박은 약 36시간이 걸릴 것으로 예상됐던 11만4000t의 아라비아산 혼합원유를 방류하기 시작했다.이 작업이 진행되는 동안 다수의 선원들이 뭍으로 올라갔고, 경찰관 중 한 명의 부인이 그녀의 남편과 함께 배에 올랐다.^[7]

1월 8일 월요일 오전 1시쯤(정확한 시간 충돌에 대한 증거) 선박에서 우르릉거리거나 갈라지는 소리가 들렸고 곧이어 선체 내부에서 큰 폭발음이 들렸다.폭발의 위력은 제트기에서 바다로 사람을 날려 보내는 것이 보였다.현지 주민들은 잠시 후 베텔게우스가 불덩이에 휩싸인 것을 목격했다고 전했다.이어 추가 폭발이 잇따르면서 선박이 절반으로 부서졌다.아직도 배에 실려 있는 석유 화물의 상당 부분이 점화되었고, 이로 인해 생성된 온도는 1,000 °C를 넘을 것으로 추정된다.콘크리트 하역용 제트기가 부서지고 인근 여러 마을에서 현장에 도착한 소방관들은 선박 가까이 갈 수 없었다.소방관들은 화재가 저장 농장의 탱크까지 번지는 것을 막고 기름 유출을 억제하는 데 총력을 기울였다.^[8]그 섬에 사는 지역 가정들은 목숨을 걸고 도망쳤다.

베텔게우스는 폭발 12시간여 만에 40m(130ft)의 물속(선미가 완전히 잠기는 상태)의 계류장에서 침몰해 화재의 주체가 크게 꺼졌다.^[9]그런데도 구조대원들은 유독가스와 인화성 가스의 구름 때문에 2주 동안 난파선(아직 물 위에 있는 뱃머리)에 접근하지 못했다.2주일이 지난 후, 난파선에서 시체들을 회수하기 시작하고 아직 배에 남아 있는 나머지 석유 화물을 퍼낼 수 있었다.^{[citation needed]}

여파

이 사건은 '베텔게우스 사건' '베텔게우스 참사' '위디 아일랜드 참사' 등으로 다양하게 알려지게 됐다.걸프 앤 토탈 경영진은 흔히 "베텔게우스 사건"을 언급했다.아일랜드 전역에서 군인과 민간인이 동원되어 대처하였다.그 사건은 다일의 고뇌에 찬 논쟁의 대상이었다.^[10]한 TD는 휘디 아일랜드 터미널에서 일찍이 사건이 있었다고 언급하면서 걸프만의 주요 고용주로서의 위상이 당국이 엄격한 검사 제도를 시행하는 것을 꺼리게 했는지 의문을 제기했다.

아일랜드 정부는 데클란 코스텔로 대법관이 주재하는 이 사건을 조사할 재판소를 임명했다.이 법정은 증거를 듣고 480쪽 분량의 보고서를 준비하는 데 1년이 걸렸다.^[11]이 보고서는 이번 사건에 크게 세 가지 요인이 작용했음을 시사했다.

1. 운영사인 토탈 S.A.가 책임을 져야 할 베텔게우스의 열악한 환경:사건 발생 직전 선박의 선체와 탱크가 갈라지고 부식돼 물이 새고 있었다.11년 된 이 선박은 열심히 일했고 군복무 기간이 끝나가고 있었다.
2. 하역 순서와 밸러스팅이 잘못되어 선체의 부력이 불균일해지고 따라서 선체가 변형됨:승무원 훈련 부족이나 과실 알기가 가능한 설명이었다.총계는 이것에 대해 크게 책임이 있다.그러나 하역작업에 참여한 인원들이 모두 폭발로 사망한 것으로 보아 무슨 일이 일어났는지 확신하기 어려운 상황이었다.
3. 선박과 제트기 둘 다의 소방 및 구조 시스템이 부적절하고 제대로 관리되지 않음: 걸프만과 토탈이 공동으로 책임을 졌다.인간의 실수와 재정적 제약이 복합적으로 작용한 것이 바로 원인이었다.

하역작업의 결함으로 선박의 균형이 맞지 않아 허리가 부러져 빈 밸러스트 탱크가 여러 개 파열된 것으로 판정되었다.파열된 탱크에서 나온 증기가 선박으로 빠져나와 불덩어리로 폭발한 상태였다.그러나 코스텔로 재판소의 결과는 토탈에 의해 받아들여지지 않았다.

토탈은 탱크들이 제트기에서 시작된 화재의 결과로 폭발했다는 견해를 상기한다.회사는 밸러스트 작업이 매우 자격을 갖춘 승무원에 의해 거의 불가능한 방식으로 수행되었다고 가정하는 보고서의 결론에 이의를 제기할 수 밖에 없다.

— The Times, 26 July 1980. "Gulf and Total accused." (Total rejoinder to the Costello Tribunal report)

토탈은 해역 통제실에서 하역하는 것을 감독하는 것이 임무인 걸프 직원 자리에 설명할 수 없는 불참으로 관심을 끌었다.해당 개인은 트러블이 시작되기 얼마 전(아래 참조) 통제실을 떠났으며, 그의 부재가 사건 대응의 긴급성 부족을 초래했을 수 있다.정확히 그날 밤 일어난 일은 의심의 여지없이 확립된 적이 없다.

사고 당시 배에 타고 있던 선원(총 41명)은 모두 숨진 것으로 추정되지만 시신이 모두 발견된 것은 아니다.또 선박 방문자 1명(장교 부인)과 말단 근로자 8명이 숨졌다.화재 진압을 위한 초기 노력은 조직 부족과 터미널의 소방 장비 관리 부족으로 인해 좌절되었다.반트리 소방대는 그들을 섬으로 데려가기 위해 마을 부두에서 진수하기 위해 얼마간의 시간을 보냈다.터미널 자체 소방차가 시동이 걸리지 않았다.소방관들은 자재와 장비에 접근하기 위해 터미널의 메인 창고에 침입해야 했다.^[12]

정확한 사건 발생 시기와 재난이 전개되면서 터미널 관리의 대응을 놓고 일부 논란이 일기도 했다.일부 지역 주민들은 선박의 청각적 구조고장과 최초 폭발이 발생한 시간 사이에 최대 5분이 경과했다고 주장했다.만약 그렇다면 대피를 시도할 기회를 놓쳤었다.^[8]그러나 터미널 경영진은 폭발이 구조적인 고장을 거의 즉각적으로 따라왔다고 주장했다.

법원은 경보를 울리고 사망한 사람들의 목숨을 구했을지도 모르는 존 코널리 씨를 단식한다. 존 코널리 씨는 터미널 통제실에서 폭군으로서 그의 자리에 없었다.그 사실을 억누르기 위해 걸프 직원과 밴트리 전화 교환원이 음모를 꾸몄다.통나무로 허위 기재하고, 참사에 대한 허위 장부를 작성했으며, 경찰에 진술하지 않기 위해 노력했다.

— The Times, 26 July 1980. "Gulf and Total accused."

제트기에서 해안까지 고정된 연결고리가 구축되지 않았다는 점에서 구조선이 없는 상황에서 제트기나 선박에서 탈출할 수 없었다.그러나 모든 관련자들은 소방관들과 구조대원들의 진취성과 용기를 칭찬했다.

네덜란드의 한 인양업체인 L. Smit & Co.는 베텔게우스를 4개 구역으로 나눠 인양했다.smit은 인양에 관한 다큐멘터리를 제작했다.^[13]첫 번째 구간(활)은 개방된 물, 100 mi(160 km) 앞바다로 견인돼 허우적거렸다.이 조치는 어업계의 반발을 샀기 때문에 2개 구역을 추가로 봉쇄하고 스페인에서 폐기를 위해 마당을 부수기 위해 견인했다.네 번째 구간은 국지적으로 분리되었다.^[1]인양 작업 도중 잠수부 한 명이 목숨을 잃었다.마지막 구간은 1980년 7월에야 철거됐다.지역 어장이 심하게 오염되어 1983년에야 비로소 정리가 완료되었다.

인양, 정화, 보상 비용은 총 1억 2000만 달러 정도인 것으로 추정된다.^[1]그것은 걸프만에 토탈이 지불한 보상금을 포함했다.관련 비용은 대부분 보험사가 부담했고, 각종 청구와 반론도 결국 모두 법정 밖에서 해결됐다.걸프만은 이 터미널을 다시 열지 않았으며 1985년 타당성 조사 결과 국제 석유 무역에서 더 이상 사용할 수 있는 가능성이 없는 것으로 나타났다.1986년 걸프만은 이 부지에 대한 임대 계약을 아일랜드 정부에 양도했다.^[14]정부는 (제한적인 개조를 실시한 후) 이 터미널을 사용하여 전략 석유 비축량을 보유했다.당초 터미널을 오가는 기름 이동은 도로로 진행됐다.제1차 걸프전 당시인 1990년, 유조선이 터미널에서 일회성으로 하역할 수 있도록 급조된 수리가 실시되었다.1996년에 하역 부표가 설치되었고, 이것은 그 때부터 사용되었다.

레거시

그 사건의 기념일을 기념하기 위해 여러 차례 추도식이 열렸다.2004년 1월, 반트리 성 핀바르 교회에서 열린 25주년 기념예배에 희생자들의 친척들이 지역 주민들과 함께 했다.폭발 40주년인 2019년, 여러 희생자 가족과 다수의 정치인, 지역 주민, 긴급구조대 대표 등이 참석한 가운데 기념식이 열렸다.^[15]2019년 행사에서 일부 가족들은 관련 안전수칙의 시행 개선을 요구했다.^[16]

항구가 내려다보이는 산비탈 묘지에는 난파선에서 건져낸 배의 종을 통합한 추모 조형물이 세워졌다.그 사건으로 인한 두 명의 신원 미상의 사상자의 시체가 근처에 매장되어 있다.^[8]

참조

추가 읽기

• Costello, Declan (26 July 1980). Tribunal of Inquiry into the Disaster at Whiddy Island off Bantry Bay on Monday 8 January 1979 (PDF). Official publications. Vol. Prl.8911. Dublin: Stationery Office (50368). Retrieved 28 November 2013.