소코

소코

유형	항공산업
산업	항공기 제작
전임자	이카루스
설립됨	1950
현존하지 않는	1990년대 초
본부	모스타르, SR 보스니아 헤르체고비나, 유고슬라비아
상품들	전투기, 폭격기, 조련사

소코(키릴어: с코바)는 모스타르, SR 보스니아, 헤르체고비나에 본사를 둔 유고슬라비아의 항공기 제조사였다. 이 회사는 유고슬라비아 공군의 많은 군용기 생산에 책임이 있었다.

소코(SOKO)는 1950년 이카루스사의 항공기 공장 구역을 세르비아 제문으로부터 이전함으로써 만들어졌다. 공식적으로 "프레두제치 소코"(Soko corporation, Soko corporation, Soko는 세르비아어로 팔콘을 의미함)로 개칭하고 곧 "소코 바즈두호프로브나 인더스트리자, RO 바즈두호프로브스트보(Soko 항공 산업, RO 항공학)로 개칭한다. 첫 감독은 유고슬라비아 인민군 대령 이반 서트였다. 이 회사의 다음 감독들은 엔지니어 밀젠코 페체치치와 토미슬라프 미리치였다. 베오그라드에 있는 항공 기술 연구소는 수많은 종류의 항공기의 연쇄 제조를 예측했다. SOKO는 항공기 외에도 면허를 받아 헬리콥터를 생산했다. 모스타르 근처에 위치해 있으며, 주로 모스타르 공항을 시험 비행에 이용했다.

1980년대까지 SOKO는 유고슬라비아 공군에 국산 현대 전투기를 공급할 수 있도록 하는 토종 4세대 초음속 멀티롤 전투기를 개발하기 위한 노비 아비온 프로젝트에 착수했다. 1991년경 제작이 시작될 예정이었으나, 유고슬라비아 전쟁 발발과 국제 무기 금수조치의 제정으로 이 사업은 취소되었다.^[1] 1990년대 초 이 공장은 항공기 생산을 전면 중단했다. 시설은 부분적으로 해체되어 세르비아로 이전되었는데, 이미 오라오와 슈퍼 갈렙의 제조에서 SOKO와 긴밀하게 협력하고 있던 판체보의 우트바 항공 산업과 제휴하였다.^[2]

역사

1940년대 후반에는 유고슬라비아 정부의 세르비아 산업 이전 정책의 결과로, 이카루스 회사의 항공 부문 인프라와 개인 모두의 상당 부분이 제문으로부터 이탈하여 모스타르, SR 보스니아, 헤르체고비나로 이관되었다. 1950년 동안, 이 자산들은 새로 형성된 항공기 제조업체인 SOKO에 통합되었고, 이 회사는 즉시 다양한 항공 기술에 대한 작업을 시작했다. 이 초창기 동안, 이 회사는 소코 522 훈련기를 생산했고 유고슬라비아 공군, 특히 미국제 F-84 썬더젯 전투기들의 정비 지원을 제공했다.^{[citation needed]}

1957년 유고슬라비아의 VTI(에로넛 기술 연구소)는 이후 소코 G-2 갈렙이 될 설계 작업에 착수했다. 그 개발의 주된 목적은 미국제 록히드 T-33 슈팅 스타의 국내 대체품을 생산하는 것이었는데, 당시 이 기종은 유고슬라비아 공군이 사용하던 제트 훈련기 중 가장 많이 사용하던 기종이었다. 따라서 게일브는 초기화를 수행하는 데 관련된 다양한 품질과 요건을 충족할 수 있었다. 중급 및 고급 교육 훈련 ^[3]임무 그 Galeb 유고 슬라비아와 영국 간에 협력적인 노력이고, 보도에 따르면 크게 후자의 수출 값에 기여했다; 다른 사람들 사이에서는 airc에 설치된 그 동력 장치, 비상 탈출 좌석, 그리고 항행 부품과 같은 구성 요소와 보조 장비의 상당한 비율[3]개발되었다.raft는 영국의 다양한 항공우주 제조회사로부터 조달되었거나 직접 생산되었다.^[3] 이 항공기의 개발에 대한 후원은 영국 엔진 제조업체인 롤스로이스사가 제공했으며, 암스트롱 시들리 바이퍼 터보제트 엔진은 이 기종에 동력을 공급하기 위해 선택되었다.^[4]

1964년 게일럽의 생산이 시작되어, 유고슬라비아에서 최초로 양산에 들어간 가난한 개발 제트기(유고슬라비아에서 건설한 최초의 제트 추진기는 1952년 이카루스 451M으로 생산에 들어가지 않았다.^[4] 그 Galeb의 땅 attack-orientated적인 파생물은 J-21 Jastreb에 이름을 붙였다 또한 그 직후에, 후부 조종의 J-21 Jastreb에 그 기체의 강화에서[5], 2대의 항공기를 하나 뚜렷한 차이점은 삭제, 이 대신 당신에게 드릴 선물과 내부 공간 사용으로 둘러싸여져 개발되었다.to 항전 및 기타 항공기 장비를 포함한다.^[6] 갈렙은 유고슬라비아 공군과의 국내 채택을 넘어 수출 판매도 달성했으며 리비아 공군은 이 유형의 다작 운영자였으며 2002년까지 총 80대의 항공기를 보유했다고 한다.^[7]

1970년 동안, 루마니아와 유고슬라비아의 이웃 국가들은 새로운 지상 공격 지향 전투기를 공동으로 개발하는 주제에 대한 논의를 시작했다.^[8] 1971년 5월 20일, 루마니아와 유고슬라비아 정부는 양국간의 공동 연구개발 벤처인 유롬의 형성을 위한 협정에 서명했다. 항공 작가 존 C에 따르면. 프레드릭슨, 이 발표는 두 나라의 국가 원수인 유고슬라비아의 조시프 브로즈 티토와 니콜라이 차우셰스쿠는 역사적으로 다른 우호국이나 중립국과의 협력 프로젝트와 관계 구축을 선호하면서 소련에 대한 지나친 의존을 피하려고 했기 때문에, 정치 정책의 논리적 연장이었다.^[8] 정치적 민감성과 다른 한 나라를 발전시키는 것을 피하려는 강한 욕망 때문에, 이 항공기는 두 개의 별개의 이름을 특징으로 했다; 루마니아에서는, 그것은 IAR-93 Vultur로 알려져 있었고, 유고슬라비아에서는 그것은 소코 J-22 오라오라고 불렸다.^[8] J-22의 직렬 생산은 SOKO의 모스타르 시설에서 수행되었고, 1992년에 생산이 중단되었고, 유고슬라비아 전쟁이라고 흔히 언급되는 일련의 사건들로 인해 공장 자체가 심하게 손상되었다.^[9] J-22를 위한 다양한 업그레이드 프로그램이 1990년대에 제안되었다. 보도에 따르면, 그러한 노력은 그것의 항전력에 초점을 맞추었을 것이라고 한다.^[9] 그러나 유고슬라비아 전쟁 중 모스타르 공장이 해체되고 루마니아 공산정권이 붕괴되면서 그러한 야망은 크게 훼손되었다.^[10]

1970년대에 시작된 또 다른 프로그램은 G-4 슈퍼 갈렙을 개발하게 될 것이다; 그것은 유고슬라비아 공군의 기존 G-2 갈렙스 재고를 대체하기 위해 고안되었다. 국제항공 정기 간행물인 국제항공기에 따르면, 슈퍼 게일브는 비록 성능 향상을 위해 상향 조정되었지만, 영국에서 공급된 롤스로이스 바이퍼 터보제트 엔진을 공유하면서, 이전 G-2의 확실한 혈통을 보여주었다.^[11] 그러나 항공 역사학자 크리스토퍼 찬트는 "슈퍼 게일브는 G-2 게일브와 완전히 더 발전된 항공기로서의 정체성보다 더 많은 관계를 갖지 않는다"고 지적했다.^[12] Beyond the domestic market, it also competed internationally against jet trainers such as the Italian Aermacchi MB-339, the Czechoslovakian Aero L-39 Albatros, and the Spanish CASA C-101; Flight International observes that, while the Super Galeb offered less performance that the Franko-German Dassault/Dornier Alpha Jet, it was substantially cheaper를 ^[11]조달하다

1980년대 중반, 노비 아비온 프로그램은 군사 장비 제조에 자급자족함으로써 유고슬라비아의 정치적 독립을 증가시킬 목적으로 시작되었다. 그 시점에서, 유고슬라비아는 여전히 수입에 의존하고 있는 유일한 주요 요소였고, 그 능력을 획득했다.다른 모든 ^[13]군사 장비를 제조하다 따라서 아비온은 120여 대의 미코얀-구레비치 MiG-21s로 구성된 유고슬라비아 공군의 함대를 대체하기 위한 것이었다.^[14] 개발은 유고슬라비아 인민군의 인정된 우선 순위의 프로그램이었으며, 부분적으로 산업에서 제공되었을 뿐 아니라 일반 연구 개발 자금과 현대화 자금으로 국가 정부로부터 자금 일부를 지원받았다.^[14] 노비 아비온은 유고슬라비아 최초의 초음속 항공기로, 이에 따라 국가 산업은 그러한 전투기의 설계와 시험에 대한 경험이 부족했고, 지원을 제공할 외부 파트너를 찾았다.^[15] 프랑스와 프랑스 기업 다쏘항공의 이번 라팔 전투기 모두 아비온의 디자인에 큰 영향을 미쳤다.^[14]

1990년대에 유고슬라비아는 몇 개의 다른 국가로 분해되었고, 그 결과 아비온 프로그램은 국가의 해체 이후 이 전투기의 생산을 시작하는 데 필요한 재원으로 인해 순식간에 포기되었다. 당초 해외 파트너십 체결을 위한 추가 노력과 자금 부족으로 업무가 중단됐던 것으로 알려졌다.^[16] 만약 개발이 종료되지 않았다면, 첫 번째 항공기는 1992년 동안 첫 비행을 할 예정이었다. 아비온은 2000년대 중반에 어느 시점에 비행대 운항에 들어갈 것으로 알려졌다.^[14]

1970년대와 1980년대에 걸쳐 SOKO는 다양한 파트너십에 관여했다. 소코는 아비오아네 크라이오바와 협력하여 J-22 오라오/IAR-93을 공동 개발했을 뿐 아니라 시코르스키, 웨스트랜드, 아에로스파티알레 등과도 협력하여 면허를 받은 다양한 헬리콥터를 생산했다. 회사의 존립 기간 내내, 그것의 항공기 생산 활동은 주로 유고슬라비아 공군의 요구를 충족시킬 운명이었지만, 항공기를 수출하는 것도 하나의 선택사항이었다. J-1 자스트렙은 리비아와 잠비아에 수출되었다. G-2 게일브는 리비아 자이르^[17] 잠비아 등에 수출됐다.^[18] 6개의 슈퍼 갈렙이 버마에 수출되었고, 유고슬라비아 전쟁 시작과 국제 제재로 생산이 중단되었고, G-4 슈퍼 갈렙의 말레이시아, 싱가포르, 인도네시아에 대한 미수주가 막혔다.^[19]

항공기

SOKO는 1950년대 초와 1990년대 초 사이에 항공기술연구소가 예상한 일련의 오리지널 항공기를 지속적으로 생산했는데, 그 중 마지막 항공기는 G-4 슈퍼 게일브였다.

다음 목록은 SOKO에서 생산된 항공기 및 헬리콥터에 대한 목록이며, 소개된 연도를 포함한다.

• 소코 522 (1955년, 초기 이카루스에 건설)
• 소코 S-55 (라이선스 건조 헬기)
• 소코 J-20 크라구즈 (1964)
• 소코 J-21 야스트렙(1967)
• 소코 J-22 오라오(1978년)
• 소코 G-2 게일브(1965)^[20]
• 소코 G-4 슈퍼 갈렙 (1983년)^[20]
• 소코 가젤(라이선스 건설 헬리콥터)
• 노비 에이비온(프로젝트)

현재현황

오늘날 SOKO는 주로 변속기, 구동축, 기어에 초점을 맞춘 자동차 부품을 생산한다.^{[citation needed]}

참조

인용구

참고 문헌 목록