항만 보안

항만 보안은 해상 보안에 관한 광범위한 정의의 일부분이다. 항만과 해양영역에 속하는 국방, 법률 및 조약 집행, 대테러 활동을 말한다. 항만 자체의 보호, 항구를 통과하는 화물의 보호와 점검 등이 그것이다. 항구와 관련된 보안 위험은 종종 항구의 물리적 보안 또는 해양 공급망 내의 보안 위험에 초점을 맞춘다.^[1]

국제적으로 항만 보안은 국제해사기구와 2002년 국제선박 및 항만시설 보안강령에 의해 발행된 규칙에 의해 관리된다. 게다가, 미국에 기반을 둔 일부 프로그램들은 컨테이너 보안 이니셔티브와 대테러 관세 무역 파트너십을 포함한 사실상의 글로벌 항구 보안 프로그램이 되었다. 그러나 일부 기업들은 항만 보안 거버넌스 조치가 실효성이 없고 비용이 많이 들고 해상운송원가에 부정적인 영향을 미친다고 주장한다.^[2][3]

해상 공급망 및 항만 보안

물리적 포트 보안은 포트의 주변계에 대한 위험을 수반한다. 항구 보안에 대한 위험은 허리케인이나 홍수와 같은 자연적 위험, 운영자 오류와 같은 인공 위험, 화학적, 생물학적, 핵 물질과 같은 무기 위험과 관련된다.^[4] 그것은 또한 보안요원, 비디오 감시, 경보시스템과 같은 항만 내의 적절한 보안시스템을 포함한다.^[4]

물리적 항구 보안도 해상 테러의 산하에 들어간다.^[2] 항만들은 일단 입항하면 선박과 화물이 제때 고정되기 때문에 테러범들에게 매력적인 표적이다.^[2]

물리적 포트 보안과는 별도로, 포트는 더 큰 공급망에 연결된다. 이 공급망을 따라 선박에 부착된 폭발물이나 선박의 원치 않는 승객 등 항구 보안에 영향을 미칠 수 있는 다양한 위험이 존재한다. 항구는 "의도된 대로 기능할 수 있는 능력에 영향을 미칠 수 있는 불법 활동의 잠재적 대상이며, 국경과 공급망을 출입하는 도관으로서의 항구는 불법적인 물질, 사람 또는 활동을 도입하거나 이동하기 위해 이용될 수 있다"^[2]고 한다. 그것은 공급망으로의 포트 보안에 대한 취약성의 수를 증가시키는 것을 포함한다.^{[citation needed]}

포트 보안 위험 관리

항만의 보안 위험 관리 관행은 물리적 공급망 보안과 해양 공급망 보안의 차이를 반영한다.^{[citation needed]}

물리적 포트 보안 위험 관리

항만에서의 보안 위험 관리 관행의 예로는 보안 책임자 고용, 위기 리더십, 비상 계획 및 인텔리전스 활용 등이 있다.^[5] 그 밖에 화물절도가 발생하지 않도록 하기 위해 CCTV 카메라, 항구의 적정 조명 등 물리적 보안 장벽도 포함된다.^[6]

해양 공급망 위험 관리

해상 공급망 내의 위험 관리 관행의 예로는 ISPC(국제 선박 및 항만 시설 보안 코드), CSI(컨테이너 보안 이니셔티브) 및 공급망 전체의 결과물인 CTPT(Customs-Trade Partnership Agreement)가 있다.^[7] 이러한 노력은 해양 공급망에서 보안에 대한 양적 및 통계적 접근방식의 사용이 낮은 확률, 높은 영향 사건을 간과하고 있다고 주장되어 왔기 때문에 비판 받아왔다.^[2]

항만보안 민영화

항만 보안은 국가 안보에 관한 것이기 때문에 국가의 책임으로 묘사되는 문헌에 자주 등장한다. 그러나 민간 보안 행위자들의 등장은 항만 보안 거버넌스 측면에도 영향을 미쳤다. 인도네시아 항구의 경우, 매우 다양한 종류의 주 및 비 주 기관의 개입은 실제로 보안을 약화시켰다.^[8]

신흥 포트 보안 위험

사이버 리스크

포트는 와이파이, 위성 기반 인터넷 시스템과 같은 다양한 센서를 사용하며, 이러한 센서는 점점 자동화된다. 그러한 시스템은 침투와 조작에 취약하고 해킹과 테러리스트에 의해 악용될 위험이 있다.^[9] 이는 항만 표면의 매개변수 측면에서 항만 보안에 영향을 줄 뿐만 아니라, 가능한 데이터 해킹을 이용해 선박을 추적하고 납치 목적으로 오도할 수 있다.^[9]

액화천연가스무역

미국 셰일 혁명과 연계한 기술 발전으로 액화천연가스(LNG) 수출 증가가 가능해졌다. 70~90%의 메탄과 0~20%의 부탄, 프로판, 에탄 등으로 구성된 이 상품은 가압과 난방을 통해 형성되는 원유가 비슷하다.^[10]

LNG는 항구의 인프라가 LNG를 더 멀리 가져오는 터미널을 포함하는 육지 또는 연안 항구에서 발생한다. 그것은 가스 주류나 저장 공장, 정화와 저장 공장 또는 단지 저장과 유통 공장에 부착될 수 있다.^[11] 따라서 LNG 터미널의 기반 시설은 인력에 보안 위험이 있는 가연성 함량과 관련이 있다. 도시나 인구밀도가 높은 육지 LNG항도 항만 주변 지역에 보안 위험이 있다.^[12] 항만 보안에 대한 위험은 상당히 다양하며 유조선의 대기 위치, 항구의 위치, 각 특정 항구의 보안 위험 관리 관행에 따라 달라진다.^[13]

LNG는 말라카 해협이나 싱가포르 해협과 같은 분쟁지역과 초크포인트는 이 지역이 더욱 활발해질수록 납치와 폭탄으로 이어질 가능성이 있기 때문에 당연히 해상 테러와 연관되어 있다.^[12] 중국 인도 일본 카타르 등 아시아 국가에서 LNG 신규 수요센터가 가장 두드러지면서 미국 러시아 카타르 등 LNG 수출국 간 지역 내 새로운 지정학적 긴장이 높아질 수 있다.^[10] 이는 수입 의존국들이 LNG 공급이 갑자기 중단될 경우 취약하기 때문에 에너지 안보와도 관련이 있다.^[12]

미국의 항만 보안

9.11 테러 이후, 미국 정부는 안전하지 않은 항구와 선적 컨테이너의 위협을 인정했다.^[14] 2001년까지 미국 경제는 이미 해상 운송에 크게 의존하고 있었고, 그 의존도는 2020년까지 두 배가 될 것으로 설정되었다.^[15] 스티븐 플린 전 미국 해안경비대장은 선박 컨테이너 보안에 대한 관심이 911 전후로 확연한 변화를 보였다고 말했다. 9/11 이전의 선적 컨테이너와 항만 보안은 주로 세계화의 선진화를 촉진하는 데 초점이 맞춰져 있었다. 이러한 이해관계가 바다와 국경 수비보다 우선시되었다.^[16] 게다가, 9/11 이전에, 미국 세관 및 국경 보호국은 마약 밀수와 싸우는 데 더 중점을 두었다.^{[citation needed]}

그들의 해양 기술 빠르고 미국 엄마가 개선되고 있는 해상 자살 폭탄 사건은 그 USS콜에 대해 2000년 10월 알 카에다로 실시한 알 카에다와 같은 테러리스트 단체들 가장 큰 위협 공급 체인은 해상에 지정되었다;U.S.[17]에 대한 반응으로 미래의 해양 기반을 두고 테러 공격의 확률을 설명했다.riti내 안보정권은 ^[18]약해졌지 그러나, 9/11 이후, 미국 정부는 안전하지 않은 해상 운송, 특히 핵물질을 미국 항구로 컨테이너로 수송하는 것과 관련된 위험과 위협을 깨달았다.^[19] 게다가, 미국 정부는 해양 전문가들에 의해 '테러리스트들을 막기 위한 바리케이드를 건설하는 것'^[20]에 불과하다고 비판되어 온 국토 안보의 자금 지원과 개발에 관심을 보였다. 그 이후 학계에서는 매년 6000여 척의 국제 선박과 10만 명의 선원이 미국 항구를 방문함에 따라 미국이 '개방적이고 번영하며 자유롭고 전세계적으로 관여하는 사회'로 남을 수 있도록 하는 국제안보체제 구축을 요구해 왔다.^[21]

배송 컨테이너 감시

매년, 미국 해상 운송 시스템은 20억 톤 이상의 국내외 상품을 이동시킨다.^[15] 그것은 33억 톤의 국내 석유를 수입하고, 1억 3,400만 명의 승객을 페리로 수송하며, 레크리에이션 보트를 타고 있는 7800만 명의 미국인을 서비스하고 있으며, 연간 500만 명 이상의 유람선 승객을 유치하고 있다.^[15]

2차 세계대전 이후 선박용 컨테이너가 널리 사용됐지만 2002년 미국 항구에 들어온 컨테이너 2000만 개 가운데 3% 미만이 스캔이나 검사를 받은 것으로 추정됐다.^[22]

이 통계는 미국 세관국경보호국(Custom and Border Protection)의 의정서 맥락에서 이해될 때 더 명확해진다. 포트 뉴어크-엘리자벳 마린터미널에서는 통과되는 제품의 82%가 세관 대리점으로부터 일상적 활동으로 '신뢰'를 받고 있다.^[22] 오직 18%의 선적만이 알려진 선적에 대한 "무차별"이다. 이는 화주들이 화물 목록을 제공해야 하는 요건 외에도, 이러한 낮은 검색 수치의 이면에 있는 추론을 설명한다.^[22]

연방 입법부

2001년에는, 2001년의 항만 및 해상보안법이 하원에 제출되었고, 이후 상무·과학·교통위원회에 회부되었다.^[15] 이 법안은 일부 변경되었으나 2002년 해운보안법으로 통과되었다. 2002년 해양교통보안법 조항 중 상당수는 테러 공격의 잠재적 대상으로서 항구에 대한 추가 주의와 미 해안경비대와 정부기관의 해상 대테러 계획 갱신을 위한 조정을 요구하고 있다.^[23] 대테러 화물 식별 추적 개발 지시, 외국 항구에서 미국으로 운송되는 컨테이너에 사용되는 선별 시스템 개선, 밀봉 및 잠금 장치 업데이트 표준을 포함한 선적 컨테이너의 물리적 보안 강화 등이 주요 내용이다.^[23] 또한 연방 보안 표준화는 특정 영역에 대한 제한, 감시 조치 및 보안 계획 수립과 관련하여 처음으로 설정되었다.^[23]

2005년 제109차 의회에서는 9/11 이후 가장 많은 해양보안 관련 법안이 상정되어 연방 공무원들 사이에서 이러한 문제에 대한 관심이 크게 증가하고 있는 것으로 나타났다.

그러나 7개 법안 모두 하원이나 상원에서 사망했다.

보안 이니셔티브

9/11 테러 이후 기간은 안보 이니셔티브의 확대와 테러 능력에 초점을 맞추고 있음을 보여준다. 존 하랄드 전 미국 해안경비대장은 2001년부터 2005년까지 컨테이너 감시 관심도와 시책에서 상당한 성장이 있었지만, 기존의 국가안보와 항공 안보의 성장에 비해 '워프드'라고 말한다.^[32]

2001년, 부시 행정부의 911 이후 다층 화물 집행 전략을 강화하기 위한 시도로 테러에 대한 관세-무역 파트너십(CTPAT)이 창설되었다. 이니셔티브는 공공과 민간 부문의 주요 이해관계자(기업체, 해운 컨테이너 운송업자, 관세 브로커, 제조업체) 간의 자발적인 파트너십이다.

그로부터 1년 뒤인 2002년 미국 세관국경보호국에 의해 컨테이너 보안 이니셔티브(CSI)가 출범했다. 특히 미국 항구로 들어오는 컨테이너 화물에 초점을 맞추어, 쌍무 정보 공유 이니셔티브는 '미국의 국경이 첫 번째가 아니라 마지막 방어선이 되도록 보안 영역을 바깥으로 확장'하려는 의도였다. 미국과 외국 항구의 상호호혜적 시스템은 미국에 도착하는 대신 미국행 선적 컨테이너를 그들의 숙주 항구에서 검사하는 것을 가능하게 한다.^[33]

2002년 랜드 시큐리티 컨퍼런스는 유럽 위원회가 컨테이너 보안 이니셔티브(CSI)와 특히 테러에 대한 관세-무역 파트너십(CTPAT)을 '강력하게 반대한다'고 밝혔다. 주어진 한 가지 이유는 선적 컨테이너의 안전 도장을 원산지가 아닌 출발항의 문에만 올려놓으면 된다는 것이었다. 따라서, 컨테이너는 국제 항구를 통과하는 대부분의 여정을 통해 밀폐되지 않고 노출된다.^[34]

1997년 유엔 마약범죄국(UNODC)이 설립됐으나 9.11 이후 해양범죄와 해적행위 등으로 확대됐다. 2015년에 UNODC는 세계 해양 범죄 프로그램에 대한 첫 번째 연례 보고서를 발표했다. 이 프로그램은 18개국을 대상으로 '이주민과 인신매매, 야생동물과 임업범죄, 해적과 무장강도, 소말리아산 숯 밀반입, 수산범죄, 인도양 공해상에서 마약 밀매의 증가 위협'과 싸우는 데 도움을 준다.^[35] 그러나 UNODC의 연례 보고서나 그들의 형사사법경찰 해양범죄 매뉴얼은 선박 컨테이너 감시에 대해서는 언급하지 않고 있다.

국제선박 및 항만시설 보안강령(ISPS)은 2004년 7월 발효된 해상 생명안전협약(SOLAS)의 개정이다. 이 코드는 국제 선박 및 항만 보안을 위한 보안 체제를 제공한다. SOLAS 148개 계약 당사자는 준수 의무사항이지만 준수사항 미준수에 따른 결과는 없다. 따라서 ISPS는 각 선박과 항만 시설을 통해 취약성을 줄임으로써 위협을 적절히 상쇄하기 위해 보안 조치를 강화하는데 필요한 조치를 결정해야 할 것이다.^[36]

해양 보안 전문가인 피터 분크는 2008년까지의 정부 이니셔티브가 '국제 협력을 위한 규칙, 원칙, 그리고 그에 수반되는 책임'이라는 매개 변수를 제시함으로써 '투명성의 정도를 개선했다'는 것을 인정하며, '더 발전해야 할 공통의 틀'^[37]을 제공하고 있다. 그러나 분크는 2008년까지도 정부 시책의 범위가 여전히 제한되어 있다는 것을 재빨리 지적하고 있다. 국제선박 및 항만시설 보안강령은 제대로 준수하고 감사할 자원이 부족한 국가들을 포함하고 있기 때문에 실패작이라고 비판한다. 많은 항구가 컨테이너 수송에 대해 "상자 내" 보안 검증 절차를 수행하게 되고, 이는 결국 미국 항구에 도착할 것이다. 미국이 국제적으로 같은 생각을 가진 동맹국들과 협력하는 것부터 시작해야 한다고 말하는 것이다.^[38]

미국 정부는 해상 무역을 보호하기 위한 시도로 컨테이너 감시 약점들을 해결하기 위한 세분화된 접근법을 취해왔다 - '필요에 따라 국내외 해양 보안 프로그램들은 일관성 있는 전략의 수립과 효과의 어떤 조치도 개발하기 전에 병행하여 시행되었다.그 결과 중복되고 상호 작용하며 상당한 격차를 두는 프로그램들이 수집되었다. 국내외 노력의 전반적인 효과는 평가할 수 없다.'^[39] 라고 말했다.

방사선 포털 감시 기술

2002년 미국 정부는 중성자 감마선을 확인하기 위해 해상보안검색대에 방사선 포털 감시기를 설치했다.^[40] 소량의 HEU, 즉 고농축 우라늄은 큰 기술 없이도 대량살상무기를 성공적으로 만드는 데 사용될 수 있는 물질이다.^[40] 이후 2002년 설치된 방사선 포털 감시기가 해당 항목의 총 핵에너지나 해당 항목의 특성을 스캔하지 않아 무해한 방사성 물질과 유해한 방사성 물질을 구별하기 어려운 것으로 드러났다.^[40] 이로 인해 미국 세관 및 국경순찰대의 허위 경보와 추가 검색이 많이 발생했다. 또한, 제대로 작동하지 않는 포털 감시기는 핵물질을 항구로 밀반입하는 것을 시뮬레이션하는 성공적인 실험을 가능하게 하여 기계에 대한 추가적인 문제를 노출시켰다. 이 실험들 중 하나는 고갈된 우라늄이 들어 있는 납으로 된 강철 파이프를 여행 가방에 숨기는 것을 포함했다.^[40] 이 여행 가방은 잠재적 테러리스트의 여정을 시뮬레이션하기 위해 여러 나라를 통과했고, 결국 이스탄불의 컨테이너에 포장되었다.^[41] 컨테이너가 뉴욕에 도착했을 때 추가 검사를 위해 옆으로 당겨졌지만 세관원들은 우라늄을 발견하지 못했다.

이에 국토안보부는 허위 경보 발생률을 낮추기 위해 방사선 포털 감시기의 2세대 모델을 개발했다.^[40] 그러나 이 기계들은 여전히 신뢰할 수 없었고 고농축 우라늄을 성공적으로 검출할 수 없었다.^[40]

2007년 조지 W부시는 5년 내에 전체 해상 화물 외국 항만에서 선박이 U.S.[40]그는 또한 그들의 모순에도 불구하고 문제 보도했다 방사선 포털 Monitors의 사용이 증가하도록 지시하 향했다에 실리고 있기 전에 검색되는 것이었다 진술하고 9•11위원회는 보고서에서 권고안을 체결했다.[40]

연방 당국의 국토안보 이니셔티브

9.11 테러에 대한 연방정부의 즉각적인 대응에는 2002년 국토안보부 설립, 미 해안경비대, 미국 관세청, 교통보안청 등 주요 연방항만보안기관을 5개 별도의 사무소로 개편하는 방안이 포함됐다.^[42] 국토안보부는 미 해안경비대를 '해양국토안보 선도 연방기관'^[43]으로 보고 있다. 미국의 주요 해양법 집행기관으로서, 미국 해경은 '상선들이 미국 해역에 접근하는 동안 평가, 승선, 검사, 미국 항구의 테러 위협에 대응하고, 미국 항구에 있는 미 해군 선박을 보호하는 데 도움을 주는 것'을 담당한다.^[44] 미국 관세청은 상업용 화물과 화물 컨테이너를 검사할 책임이 있다. 그러나 전문가들은 연방기관의 명확한 역할과 책임, 특히 이들의 중복과 중복에 대해 불만을 표시했다.^[45] 플린은 특히 '영장이 국가 해안에만 적용되는 기관의 역할과 역량을 약화시키고 있다'^[46]는 추세를 비판한다.

'상충되는 의제에 의해 동기부여되는 항만 환경에서는 많은 공공 및 민간 이해관계자들이 활동하고 있다. 미국 정책 입안자들의 주요 관심사는 연방기관들, 연방기관들, 주정부 및 지방기관들, 그리고 정부기관과 민간산업들 사이에 해양안보를 위한 역할과 책임을 할당하는 것이다.^[47]

미국 이민귀화국(INS), 미 해안경비대, 영사국, 미 국무부의 협력 노력이 합의각서를 통해 시도됐다. 그러나, 2004년에, 그들의 정보는 여전히 '입항항에서 억제된 대량살상무기를 탐지하는 것'^[48]에 국한되었다. 미 의회조사국은 2003년 하원보고서에서 미 해안경비대와 미국 세관국경보호국의 프로그램은 '해안안보체제 구축의 틀만 대표할 뿐이며, 여전히 상당한 안보 공백이 남아 있다'고 밝혔다.^[49] 보고서는 보안기관 내 행정적 망설임, 특히 '24시간 규칙'에 관한 '이행 문제'가 있다고 결론지었다. 관세 규정에 따르면, 미국 세관 및 국경 보호 담당자는 'CBP가 승인한 전자 데이터 교환 시스템을 통해 어떤 형태의 상업 운송(해상, 항공, 철도 또는 트럭)으로든 화물이 미국으로 반입되거나 미국에서 발송되기 전에 화물에 관련된 정보를 수신해야 한다.^[50] 그러나 미국 세관국경보호국 요원들은 이것이 '번영하는 경제와 해상 및 육상 국경 수비 사이의 균형에 큰 영향을 미칠 것'^[51]이라는 점에 주목했다. 미 의회조사국은 2007년 하원보고서에서 리처드 스키너 전 국토안보부 조사관의 말을 인용, 'USCG의 국토안보 임무에 투입되는 전체 자원 시간은 2001 회계연도부터 2005 회계연도까지 꾸준히 증가했다'고 밝혔다. 그러나 미 해안경비대는 국토안보 목표 19건 중 5건(26%)에 그쳤다.^[52] 1972년 항만 및 수로안전법과 2002년 해양교통보안법에 규정된 기대치를 참고해 평가한 미 해안경비대의 국토안보 작전은 국토안보 임무 수행에 필요한 자금, 자산 및 인력 수준, 예산 b분할 등 9개 핵심 분야에서 미흡했다.국토안보부와 비(非)영토 보안 임무, 운영 및 정보 조정, 시설 및 선박 보안 계획 준수 감시, 외국 항만 보안 평가 완료, 기타 해양 보안 관련 부서, 연방, 주 및 지방 당국과의 조정. MTSA가 요구하는 장거리 선박 추적 시스템 구현, 자동 식별 시스템(AIS) 구현, 내륙 수로 보안, 해상 보안 사고에 대한 대응 계획.^[53]

'해경은 추가 항공기, 절단기, 보트를 확보하지 않고는 총 자원 시간을 늘릴 수 없을 것이다. 결과적으로, 해경은 연장된 위기에 대응할 수 있는 제한된 능력을 가지고 있으므로, 일반적으로 다른 임무에 전용되는 자원을 전용해야 한다.^[52]

마린 도메인 인식

해양영역인식(MDA) 도입은 부시 행정부의 초기 국토안보 접근방식인 '2001 회계연도부터 해경 자원시간이 비(非)영토안보 임무보다 국토안보 임무에 더 많이 투입됐다'^[52]의 대체 방안으로 전문가들에 의해 제시돼 왔다. 로이와 로스는 MDA 협력이 '군사력, 외교력, 경제력... 그리고 민간 부문'이 잠재적인 보안 위협에 대처하는 유일한 방법이다.'^[54] 현행 통관절차가 '정시 배송'을 촉진해 '경제적 보호를 위해 개발되었을 뿐'이라고 명시했다. 여기서 '통관사채에 의하여 선적된 컨테이너에 대하여 컨테이너가 입국한 후 30일 이내에 최종 서류를 제출할 필요가 없다'^[55]는 것이다. DHS의 보안 훈련 프로그램과 보안 계획 수립은 행정 절차 개혁에 거의 또는 전혀 영향을 미치지 않는다는 점을 강조한다.

로널드 오루크 미 해군문제 전문가는 2006년 회계연도 해경의 자체 평가와 이후 전국적으로 실시되는 해상영역인식(MDA)과 자동식별시스템(AIS) 시험 등을 상세히 기술하고 있다. 프로젝트 호크아이(Project Hawkeye)로 알려진 이 재판은 해상 화물 운송 보안을 항공 화물(O'Rourke 2-3) 수준으로 끌어올리기 위한 것이었다. 그러나 레이더는 파도와 보트를 혼동했고 장거리 감시 카메라는 '항구와 해안의 작은 조각'만 포착할 수 있었다. 그들의 비효과적인 점 때문에, '코스트 가드 직원들은 그것을 보는 데 많은 시간을 낭비하지 말라고 들었다.' 또한, 자동식별 시스템을 끄거나 잘못된 선박 위치와 신원을 입력하는 데 사용할 수 있다.^[56]

학술 담화

제임스 로이 제독과 로버트 로스 선장은 미국의 교역 상대국(공공 및 민간)과의 다자적 접근법을 추구할 것을 제안한다.^[57]

스티븐 플린 전 미국 해안경비대 사령관도 현재의 이니셔티브를 양자 및 다자간 국제관찰구역으로 확대할 것을 제안하고 있다.^[58]

유럽 이해관계자들은 '용기 처리량 - 상업적 의무에 영향을 미치는' 것을 피하기 위해 정부가 취한 모든 대응 조치에 민간 부문을 포함시키도록 권장하면서 로이, 로스, 플린과 비슷한 입장을 취한다.^[34]

해상 테러 및 해적 행위

컨테이너 해운업의 중요성은 테러 공격에 대한 취약성과도 대등하게 일치한다. 미국의 해상 시스템은 300개 이상의 바다와 강 항구로 구성되어 있으며 3,700개 이상의 화물과 여객 터미널이 있다. 미국과 세계 경제는 상품 수송의 가장 안정적이고 비용 효율적인 방법으로 상업적 운송에 의존하고 있으며, 미국 항구는 전세계 해상 무역의 약 20%를 처리하고 있다.^[59] 미국과 세계 전역의 교역량은 테러 공격의 바람직한 목표를 만든다. 주로 주요 항구인 해양 시스템의 어떤 측면에 대한 공격은 무역을 심각하게 저해하고 세계 경제에 수십억 달러의 영향을 미칠 수 있다.

항구의 보안과 그 결함은 수두룩하고 미국 항구는 테러 공격에 취약하다. 우리 항만의 취약성은 많고, 컨테이너 운송 산업의 거의 모든 측면에서 잠재적인 보안 침해로 이어진다. 엄청난 해상 교통량으로 인해, 화물/여객선 납치와 해적 공격, 그리고 전세계로 운송되는 수백만 개의 선박 컨테이너의 책임에 대한 심각한 우려가 있다. 선박과 컨테이너가 압도적으로 많은 점을 감안할 때 미국 항구의 안보와 관련해 우려되는 부분이 많다.

테러리스트들은 항만 보안에 있어 해운업계의 부족한 점을 이용할 수 있고, 결국 이용할 수도 있다. 잠재적 위협으로는 대량살상무기(WMD) 밀수, 방사능 '더러운' 폭탄, 재래식 폭발장치, 테러 공작원 수송 등이 있다. 연구에 따르면 주요 항구에서 히로시마 크기의 핵폭발이 일어나면 5만에서 1백만 명의 사망자를 낼 것이라고 한다.^[60] 주요 항만의 보안 조치가 상품 이동에 큰 영향을 미칠 수 없어 테러용 시스템 착취가 가능하다는 것은 업계 내 상식이다.^[61]

항구의 지리적/물리적 레이아웃 자체가 관심사다. 항구의 육지 경계는 규모가 커서 보호와 보안이 어렵다. 고도로 도시화된 지역에 위치한 항구는 테러범들에게 인구 밀도가 높은 지역을 허용하고 있으며, 이 지역은 주변 항구 지역에 침투하거나 탈출하면서 숨을 수 있다. 항만시설에 드나드는 트럭의 양이 많아 항구는 물론 주변 지리적 지역에도 위협이 되고 있다. 퇴역 트럭에는 주변 대도시 지역에 침투하기 위한 대량살상무기(WMD) 또는 테러 공작원(즉, (로스앤젤레스 항에서) 화학 폭발물 장치를 보다 인구 밀도가 높은 지역(로스앤젤레스 다운타운)으로 운송하는 것이 포함될 수 있다. 항만시설에 정박 중인 컨테이너선은 정지 대상인 만큼 하이재킹과 폭발성 장치 모두에 특히 취약하다. 대부분의 화물선 선원들은 비무장 상태여서 무력 공격에 무방비 상태가 될 것이다. 항구에서 선박을 불능화시키는 것은 특히 장애가 있는 선박이 다른 선박의 통로를 막고 있는 경우에 그 항구의 모든 활동을 장기간 중단하기에 충분하다.

그러한 공격의 경제적 영향은 전세계적으로 재앙이 될 것이다. 미국 서해안을 따라 항구를 폐쇄한 노사분규에서 이런 경제적 파장의 예가 도출될 수 있다. 이러한 항구 폐쇄로 인해 미국 경제는 첫 5일 동안 하루에 약 10억 달러의 손실을 입었고 그 후 기하급수적으로 상승했다.^[62] 국제 롱쇼어 및 웨어하우스 유니온의 파업으로 10일간 서해안 항구 29곳이 문을 닫았을 때, 한 연구에서는 미국 경제에 194억 달러의 손실이 발생했다고 추정했다.^[63] 세계의 많은 제조 회사들은 적기 유통 모델을 채택하여 재고 운반 비용을 낮추고 창고 공간을 절약할 수 있다. 해운업은 속도와 신뢰성이 높아 필요할 때 정확하게 새로운 재고를 선적·수신할 수 있기 때문에 이 방식에 필수적이다. 정시방식의 채택으로 1980~2000년 사이에 사업물류 비용이 미국 GDP의 16.1%에서 10.1%로 떨어졌다.^[62] 이 방식은 비용이 크게 줄었지만, 이들 선적물의 선적 시기가 정확하고 검사 지연을 감당할 수 없어 보안 옵션에 제동을 걸었다. 경제적 영향의 다른 측면에는 장애 항구에서 멀리 떨어진 항로의 변경 비용뿐만 아니라, 재라우팅된 선박을 수용하는 수용용량을 초과하여 운항하는 항구의 지연 비용도 포함된다. 대부분의 항구는 거의 용량에 가까운 상태로 운항하고 있어 이런 성격의 공격을 감당할 수 없다.

항만 보안과 관련된 정부 후원 기관이 많지만, 그 보안을 제공하는 책임은 주정부와 지방정부의 몫이다. 앨런(2007)은 '보호 원칙에 따라 국가는 중대한 국가 이익을 위협하는 행위에 대해 법률을 규정하고 집행할 권한이 있다'고 말한다. 보호 원칙은 '국가가 국가의 국가 안보나 정부 기능과 같은 중요한 국가 이익을 보호하기 위해 법률을 적용할 수 있다는 것을 인식한다'^[64]고 한다. 일부 항구들은 시 법 집행 외에 그들만의 경찰력을 제정할 수도 있다.

국경 보안을 책임지는 연방 기관을 통합하자는 제안이 있었다. 통합은 장기적 이익을 제공할 수 있지만 세 가지 과제가 국가 항만에서의 보안 강화 이니셔티브의 성공적인 구현을 방해할 수 있다. 표준, 자금 및 협업.^[65]

첫 번째 도전은 항구가 갖춰야 할 안전장치를 규정하는 일련의 표준을 구현하는 것을 포함한다. 해경의 지시에 따라 모든 미국 항구가 항만 취약성 평가 수행에 사용할 수 있는 일련의 표준이 개발되고 있다. 그러나, 국가의 항구에서 특정한 방식으로 일하는 것에 익숙해진 수천 명의 사람들이 실질적으로 변화된 환경이 필요로 할 종류의 변화에 동의하고 이를 이행할 것인지에 대한 많은 의문들이 남아 있다.

두 번째 과제는 표준을 충족시키기 위해 요구될 가능성이 높은 보안 개선의 종류에 필요한 금액과 자금 출처를 결정하는 것이다. 플로리다의 경험은 보안 조치가 많은 사람들이 예상하는 것보다 더 비쌀 가능성이 높다는 것을 보여주며, 이러한 비용을 어떻게 지불할 것인지, 연방 정부가 어떻게 참여해야 하는지를 결정하는 것은 과제를 제시하게 될 것이다.

세 번째 과제는 많은 이해관계자 간에 충분한 협조와 조율이 이루어지도록 하는 것이다. 지금까지의 경험은 이러한 조정이 많은 이해관계자가 예상하는 것보다 더 어려우며, 지속적인 실천과 테스트가 이를 작동시키는 데 핵심이 될 것임을 나타낸다.

치안유지

테러 위협을 완전히 무시할 수는 없지만, 항구와 항구의 일상적인 운영은 더 자주 절도(도크 노동자에 의한 도킹 포함), 밀수, 불법 이민, 위험 화물과 관련된 건강과 안전, 선박의 안전한 도킹, 그리고 차량의 안전한 운행과 같은 더 일상적인 문제를 다룬다.s 및 공장; 유출 및 오염된 빌지 물과 같은 환경 보호.

참고 항목

• 국토안보부
• 인프라 보안
• 2002년 해운보안법
• 공급망 보안

참조

외부 링크

• 현대 분쟁 센터 - "아틀란티스 기병대: 종합적이고 비용 효율적인 화물 및 항구 보안 전략" 박사. Michael J. Hillyard(PSP/플로팅 공항 기술을 비용 효율적인 화물 & 항만 보안에 사용할 수 있음)
• PMSO.net Port Security 기술 자료