팔레르 마케도니아 항공 301편

팔레르 마케도니아 항공 301편

사고 2주 전에 항공기가 사고를 냈다
사고.
날짜.	1993년 3월 5일
요약	대기 결빙, 조종사 오류 및 지상 승무원 오류
위치	마케도니아 스코페 공항 인근
항공기
항공기 종류	포커 100
교환입니다.	팔레르 마케도니아어
등록.	PH-KXL
비행 출발지	마케도니아 스코페 공항
목적지	취리히 클로텐 공항, 스위스 취리히
거주자	97
승객들	92
승무원	5
사망률	83
부상	14
생존자	14

팔레르 마케도니아 항공 301편은 1993년 3월 5일 이륙 직후 스코페 국제공항에서 스위스 취리히클로텐 공항으로 향하던 국제선 여객기였다.포커 100은 당시 마케도니아(현재의 북마케도니아)의 국영 항공사였던 팔레어에 의해 운영되었다.

이 사고로 승객 79명과 승무원 4명 등 모두 83명이 숨졌고 14명이 생존했다.그 당시, 그것은 이 나라에서 가장 치명적인 비행기 사고였다.그것은 몇 달 후 같은 해 야코블레프 Yak-42가 오흐리드 인근 산에 충돌했을 때 뛰어넘었다.이는 포커 100과 관련된 가장 치명적인 항공사고로 1996년 10월 31일 TAM 402편이 추락할 때까지 기록된 것이다.301편은 여전히 포커 100 추락 사고 ^[1][2]중 두 번째로 사망자가 많은 비행기이다.

네덜란드 조사단의 지원을 받은 이번 참사 조사 결과 사고 원인은 항공기 날개에 얼음이 쌓여 롤 제어 능력을 상실했기 때문인 것으로 밝혀졌다.대기의 결빙이라고도 알려진 얼음의 축적은 리프트력의 악화를 야기했다.대기 중의 결빙을 처리하는 올바른 절차를 준수하지 않은 것도 추락의 원인 중 하나로 꼽혔습니다.

항공기

사고 항공기는 등록번호가 PH-KXL이고 일련번호는 11393이었다.이 항공기는 1992년에 제작되어 1993년 ^[3][4]1월 27일에 팔레어로 보내졌다.총 188회의 비행 시간과 136회의 비행 ^[5]주기가 누적되었다.

승객 및 승무원

301편은 92명의 승객과 5명의 승무원을 태웠다.대부분의 승객들은 스위스로 ^[5]출근하는 코소보인들이었다.

이 비행은 네덜란드에 본사를 둔 회사인 AFT의 회원들에 의해 임대 계약에 근거해 비행되었다.두 조종사 모두 대위 계급이 있었다.지휘관(조종사 비비행(PNF) 훈련기장)은 네덜란드 국적의 피터 비어드라거(49)였다.그는 1992년에 마지막 건강검진을 받았고, 총 11,200시간의 비행경험을 쌓았으며, 그 중 1,180시간이 포커 100에 있었다.Fokker 100 라이선스 외에 Fokker F-27, Fokker 28, Fokker 50 라이선스도 취득했습니다.훈련 중인 기장(조종사 비행(PF)과 기장 직무대행)은 이름이 알려지지 않은 34세의 마케도니아인이었다.그는 총 5,580시간의 비행 경험을 가지고 있었고, 그 중 65시간은 포커에 있었다.그는 AFT에 입사하기 전에 유고슬라비아 ^[5]JAT의 조종사였다.

비행

301편은 최종 목적지인 스위스 취리히와 마케도니아 스코페를 출발하는 국제선 여객기였다.92명의 승객과 5명의 승무원이 비행기에 타고 있었다.PH-KXL로 등록된 포커 100은 당시 이 ^[5]나라의 국영 항공사였던 팔레르 마케도니아 항공 소속이었다.

현지 시각으로 11시 11분에 이륙 허가를 받았다.301편이 이륙할 때 눈이 내리고 시야는 900m(3,000ft)로 제한되었다. 지상의 관측 결과 301편의 위치에서 활주로 끝이 보이지 않을 정도로 시야가 좋지 않은 것으로 확인되었다.301편은 이륙 ^[5]허가 후 28초 만에 공중으로 날아올랐다.

34번 활주로를 이륙한 지 2초 만에 기체가 심하게 흔들리기 시작했다.약 50피트(15m)의 높이와 약 170mph(150kn; 270km/h)의 비행 속도로 상승하는 동안, 301편은 각각 50도와 55도의 뱅크 각도로 왼쪽과 오른쪽으로 심하게 구릅니다.승무원은 즉시 보조기와 방향타 입력을 적용하여 항공기의 자세를 교정했다.자동 조종 기병이 울리고 싱크 레이트 경보가 ^[5]울렸다.

항공기의 오른쪽 날개 끝이 활주로 끝을 넘어 90도 각도로 지면에 부딪쳤다.301편은 기체가 세 조각으로 부서지는 등 추락하기 전 곤두박질쳤다.그 항공기는 즉시 폭발했고 ^[6][5]화염에 휩싸였다.

충돌에 대한 첫 번째 보고는 유엔 평화유지군이 경사로를 향해 걸어가던 중 충돌 소리를 들었다.사고 직후 스코프제 공항에 주둔하고 있던 유엔 헬리콥터 조종사가 충격음을 듣고 헬기를 구조하기 시작했다.그리고 나서 그는 즉시 추락 현장으로 날아가 7명의 생존자를 추락 현장에서 구출했다.첫 번째 생존자들이 공항에서 병원으로 이송된 직후 더 많은 응급 구조대와 경찰과 병원 차량이 도착했다.이 중 5명이 중태인 생존자 20여 명은 스코페 병원으로 이송됐다.그러나 4명의 생존자는 나중에 도착하자마자 사망선고를 받게 된다.다른 몇몇 사람들은 그들의 ^[7][8][9]부상에 굴복했다.놀랍게도, 유일한 생존 승무원인 승무원은 가벼운 ^[5]부상만 입었다.

조사

날씨

조사관들이 수집한 기상 데이터는 사고 전과 사고 기간 동안 가벼운 눈에서 중간 정도의 눈이 내렸다는 것을 시사했다.공항 직원들은 눈이 땅에 닿았을 때 녹았다고 보고했다.사고 전에는 활주로, 유도로, 앞치마에 눈에 보이는 눈이 없었다.조사관들은 젖은 눈, 즉 비가 섞인 눈임을 확인했다.공항의 온도는 0°C(32°F)로 기록되었습니다.항공기는 젖은 눈에 노출되었고 온도는 빙점보다 낮아서 대기 ^[5]결빙에 도움이 되었다.

날개 오염

이 항공기는 이륙 전에 지상 요원들이 눈과 얼음의 징후를 확인했었다.수사관들이 수집한 진술은 사찰이 우익에 집중되었음을 시사한다.조사관들은 좌익이 ^[5]우익만큼 포괄적으로 조사되었다는 증거는 없다고 언급했다.

조사자들의 추정에 따르면 항공기는 1시간 15분 동안 불특정 두께의 가벼운 강수량에 노출되었고, 나중에 중간 정도로 증가하였다.기상조건이 우세했기 때문에, 조사관들은 항공기의 날개 윗면이 얇은 눈층으로 덮여 있었고 아마도 ^[5]피부까지 얼어붙었을 것이라고 믿었다.

지상 요원들에 따르면, 몇몇 사람들이 얼음을 감지하기 위해 날개 끝에 손을 댔다고 한다.하지만 비행기의 높이 때문에 키가 큰 사람들만이 이것을 할 수 있었다.그들은 또한 날개 끝 근처의 앞 가장자리에 닿을 수 있을 뿐이지만, 앞 가장자리 바로 뒤의 날개 윗면에는 닿지 않을 것이다.추가 조사 결과 이 항공기는 비교적 많은 양의 연료를 싣고 스코페에 도착한 것으로 밝혀졌다.이로 인해 날개 표면에 떨어져 있던 젖은 눈이 얼어붙었다.이는 ^[5]연료탱크 아래에서 서리가 검출된 것으로 나중에 확인됐다.

그러나 항공기가 눈으로 덮여 있었음에도 불구하고, 비행 스테이션 엔지니어와 지상 승무원은 "녹은 눈의 습기"만 보고하였다.수사관들은 그들이 환상을 겪었을 가능성이 있다고 진술했다.최종 보고서에 따르면 조사자는 다음과 같이 진술했다.^[5]

집열기 탱크와 메인 탱크 컴파트먼트 1의 날개 상부 표면 온도가 첨가되는 온열기에 빠르게 반응했습니다.테스트에서 최대 피부 온도는 연료 트럭의 연료 온도 미만으로 유지되었습니다.그러나 스코프제 공항에서는 외기와 항공기, 트럭의 연료의 온도가 크게 다르지 않았고, 항공기 탱크에 남아 있는 연료만 훨씬 차가웠다.그러므로와 Palair 301번의 재급유 후에 수집기 탱크와 메인 탱크실 1의 상부 피부 온도 더 가까이 이 몸을 따뜻하게 하는 효과는 test[5]에서 추가 연료 0도를 충분히 위 때문에, 시험 결과에 따라 연료 트럭 온도 접근했을 수도 있는 정확에 여전히 상상할 수 있는 것나는e 첫 번째와 두 번째 주유 사이에, 그리고 두 번째 주유에서 다시.관찰자에게는 눈이 지상과 마찬가지로 날개에 녹는 듯한 인상을 줄 수 있는데, 이는 눈의 특성과 (공기) 온도 때문이지 다른 영향 때문은 아니다.그러나 날개 탱크의 바깥쪽 절반이 이러한 온난화 효과의 혜택을 받지 못해 눈을 모을 수 있기 때문에 이는 착각일 수 있다.엔진 ^[5]시동 전에 부스터 펌프를 켜면 선내 날개 부분의 눈이 녹는 온난화 효과가 곧 사라집니다.

이후 지상 승무원은 날개 안쪽만 확인하고 바깥쪽은 확인하지 않은 것으로 확인됐다.날개 안쪽의 눈이 녹으면서 날개에 눈이 남아 있지 않고 바깥 날개도 포함해 눈이 모두 녹은 듯한 인상을 ^[5]주므로 조사자들은 착각이라고 했다.

아이싱에 대한 주의 부족

같은 승무원이 운항했던 스코페행 항공기의 이전 비행은 눈 내리는 상태가 아니었다.가벼운 눈은 항공기가 스코페에 접근했을 때만 마주쳤으며, 보도에 따르면 눈송이는 물체가 닿았을 때 즉시 녹았다고 한다.이 때문에 승무원들은 날씨에 신경을 쓰지 않고 최소한의 노출만 하고 조종석 기구에 집중했다.조사관들은 승무원들이 날씨가 비행기의 안전에 위협이 되지 않는다고 생각했을지도 모른다고 말했다.비행장 엔지니어는 또한 눈이 "무해한"^[5] 것으로 간주되기 때문에 항공기에 제빙이 필요하지 않을 것이라고 말했다.

항공사의 표준 운영 절차에는 조종사가 항공기의 외부 비행 전 검사를 수행해야 한다고 명시되어 있었다.그러나 이 비행에서는 이 규칙이 지켜지지 않았다.대신, 외부 점검은 비행 스테이션 엔지니어에게 위임되었습니다.이 비행장 엔지니어는 경험이 많은 것으로 간주되었고, 따라서 승무원들은 그가 항공기에 제빙이 필요하지 않다고 말했을 때 그의 말을 믿었다.그러나 기상 데이터의 사고 후 분석 결과 항공기의 ^[5]제빙이 필요했을 것으로 보인다.

CVR에서 가져온 녹취는 승무원들이 날씨에 대해 언급하지 않았으며 날씨로 인해 ^[5]항공기가 통제 불능이 되었을 수도 있다는 것을 전혀 깨닫지 못한 것으로 보인다.

결론

조사위원회는 발사 직후 가파른 오른쪽 둑의 지면에 대한 충격이 날개가 얼음으로 오염돼 롤 제어 능력을 상실했기 때문이라고 판단했다.이러한 상황은 항공 승무원과 플라잉 스테이션 엔지니어의 얼음 인식 부족으로 인해 결빙에 도움이 되는 기상 조건에서 제빙액 또는 부동액을 항공기에 분사하지 않았기 때문에 발생했다.어려운 멀티 소스 운영 ^[5]환경에서 공통 배경과 절차가 부족했던 것이 원인이었습니다."

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

외부 링크

• 팔에어 마케도니아 항공 301편 Airdisaster[Usurped!].com (아카이브^[Usurped!])