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기상선

Weather ship
기상선 MS 폴라프론트호는 바다에 있다.

기상선, 즉 해양역 선박은 기상예보에 사용하기 위해 지표면 및 상층기상 관측을 위해 바다에 주둔한 선박이었다.그들은 주로 북대서양과 북태평양 대양에 위치했고, 라디오를 통해 보고하였다.이 선박들은 수색 및 구조 작업을 돕고, 대서양 횡단 비행을 지원했으며,[1][2][3] 해양학자의 연구 플랫폼 역할을 했으며, 해양 오염을 감시했으며, 기상 예보관과 컴퓨터화된 대기 모델에서 기상 예보를 도왔다.연구용 선박은 물리 해양학, 지구 시스템 과학의 기상학 및 기후학 데이터의 통합 등 해양학에서 많이 사용되고 있다.

정지해 있는 기상선의 아이디어는 빠르면 1921년 메테오-프랑스에 의해 대서양 횡단 항공의 운송과 출항을 지원하기 위해 제안되었다.그것들은 제2차 세계 대전 동안 사용되었지만 방어 수단이 없어서 여러 척의 배와 많은 생명을 잃었다.전반적으로 제2차 세계 대전 중 유럽과 북미에 기상선 설치는 매우 유용한 것으로 판명되어 국제민간항공기구(ICAO)가 1948년에 기상선 글로벌 네트워크를 구축하였으며, 캐나다, 미국 및 일부 유럽 국가가 13척을 공급하게 되었다.이 숫자는 결국 9로 삭감되었다.국제사회가 맺은 기상선박 이용 협정은 1985년 종료됐다.

기상선 관측은 상업적 선박이 안전상의 이유로 기상 시스템을 피하는 경향이 있는 반면, 기상선은 그렇지 않았기 때문에 풍랑 연구에 도움이 되는 것으로 입증되었다.그들은 또한 열대성 사이클론과 같은 바다에서 폭풍우를 관찰하는데 도움을 주었다.1970년대부터, 그들의 역할은 주로 값싼 날씨 부표로 대체되었다.기상선박의 제거는 1987년의 대폭풍에 이르는 예보에 악재가 되었다.마지막 기상선은 기상 관측소 M("마이크")으로 알려진 폴라프론트로 2010년 1월 1일 운항에서 해제되었다.정기적인 상업 운항에서 자발적인 상선들의 함대에서부터 선박의 기상관측이 계속되고 있다.

함수

북대서양에 있는 기상선 위치

해양기상선의 주요 목적은 표면 및 상층기상측정을 실시하여 0000, 0600, 1200, 1800의 시냅스 시간(UTC)에서 무선으로 보고하는 것이었다.기상선박은 또 선박이 있는 해역의 16km(9.9mi) 광장에 근거한 암호를 이용해 다시 무전으로 원산지에 보고한 상선들의 관측 결과를 보고했다.이 선박들은 항공기와 다른 선박들과 관련된 수색과 구조 작업에 관여했다.이 선박들은 자체 수색레이더를 갖추고 있었으며 유실 항공기를 선박의 알려진 위치로 유도하기 위해 호밍 비콘을 작동시킬 수 있었다.각 배의 호밍 신호는 확연히 다른 주파수를 사용했다.[4]또한, 이 배들은 과학과 해양학 연구가 행해질 수 있는 플랫폼을 제공했다.제트 항공기가 극지 항로를 사용하기 시작하면서 1975년 이후 항공기 지원의 역할은 점차 바뀌었다.[5]1982년까지, 해양 기상 선박의 역할도 바뀌었고, 그 배들은 기후학 연구, 해양 예측, 해양학 등을 위해 수일 전에 기상 상황을 예측하는 수치 기상 예측 컴퓨터 프로그램에서 단거리 기상 예보를 지원하는 데 이용되었다.동시에 모스 부호를 이용한 기상 데이터의 전송은 텔렉스-오버-라디오를 이용한 시스템으로 대체되었다.

기원

편지 이름 위도
(북)		 경도
(동쪽)
A 가능/알파 62° −33°[5]
B 베이커/브라보 56° 30" −51°[6]
C 찰리. 52° 45" −35° 30"[5]
D 개/델타 44° −41°[7]
E 이지/에코 35° −48°[7]
F 여우 35° −40°[7]
G 조지 46° −29°[8]
H 호텔 38° −71°[9]
I 인도 59° −19°[5]
J 줄리엣/줄리에트 52° 30" −20°[5]
K 킬로 45° −16°[9]
L 리마 57° −20°[5]
M 마이크 66° 2°[5]
N 난/11월 30° −140°[10]
O 오보에 40° −142°[10]
P 피터/파파 50° −145°[10]
Q 퀘벡 주 43° −167°[11]
R 로미오 47° −17°[5]
S 설탕 48° −162°[6]
T 탱고 29° −135°[12]
U 삼촌 27° 40" −145°[13]
V 빅터 34° 164°[9]
X 엑스트라 39° 153°[14]

1860년대에 영국은 해안 경비정을 해저 전신 케이블과 연결하여 기상 관측소로 사용할 수 있게 하기 시작했다.해저 케이블을 사용하여 대서양 멀리까지 기상선을 배치하려는 시도가 있었다.이것들 중 첫 번째는 1870년에 랜드 엔드에서 50마일 떨어진 곳에 있는 오래된 코르벳 더 브릭과 함께였다.그 프로젝트에 1만 5천 파운드가 쓰였지만 결국 실패했다.1881년 대서양 중부에 기상선 제안이 있었으나 허사가 되었다.심해 기상선은 무선전신의 개시를 기다려야 했다.[15]

프랑스 기상청 메토-프랑스 국장은 1921년 대서양 횡단 비행의 운송과 출항을 돕기 위해 정지해 있는 기상선의 아이디어를 제안했다.[9]1927년 8월 항공기 설계자인 그로버 러닝이 "바다를 따라 있는 기상 관측소들이 똑같이 긴 사거리를 가지도록 해 10년 안에 정기적인 해양 비행을 하게 될 것"[16]이라고 말한 것과 관련하여 기상 선박에 대한 또 다른 초기 제안이 항공과 관련하여 일어났다.1936년과 1937년 영국 기상청(Met Office, Met Office)은 북대서양 화물선 기선에 기상학자를 설치하여 특별한 지표 기상 관측을 실시하고, 0000, 0600, 1200, 1800 UTC의 시놉틱 시간에 높은 곳에서 바람을 측정할 파일럿 풍선을 방출했다.1938년과 1939년에 프랑스는 최초의 정지된 기상선으로 상선을 설립했는데, 이 배는 지표면 관측을 받아 무전기를 띄워 높은 곳에서 기상 상황을 측정했다.[5]

1939년부터 미국 해안경비대 함정은 1938년 태평양 횡단 비행 중 범아메리카 월드 에어웨이즈 하와이 클리퍼의 추락에 대한 대응으로 대서양 횡단 항공 상거래를 보호하기 위한 기상선으로 이용되고 있었다.[2][9]대서양 기상관측소는 1940년 1월 25일 프랭클린 델라노 루즈벨트 대통령의 승인을 받았다.[17]독일인들은 1940년 여름에 기상선을 사용하기 시작했다.그러나 11월 23일까지 그들의 배 4척 중 3척이 침몰하여, 독일 기상선 선단에 어선을 사용하게 되었다.그들의 기상선은 한번에 3~5주 동안 바다로 나갔고 독일의 기상 관측은 에니그마 기계를 사용하여 암호화되었다.[18]1941년 2월까지, 미국 해안 경비대 절단기 5대가 기상 순찰에 사용되었고, 보통 한 번에 3주 동안 배치되었다가 다시 열흘 동안 항구로 보내졌다.제2차 세계대전이 계속되면서 전쟁 노력에 절단기가 필요했고 1942년 8월까지 6척의 화물선이 그들을 대체했다.배에는 갑판포 2정과 대공포, 심층전하가 장착되었지만, 소나(Asdic), 레이더, HF/DF가 부족하여 1942년 9월 9일 121명이 탑승한 USCGC Muskeget(WAG-48)을 상실한 원인이 되었을 가능성이 있다.1943년 미국 기상국은 전쟁 중 그들의 관측을 "필수적인" 것으로 인정했다.[2]

북아메리카, 그린란드, 아이슬란드 사이에 전투기가 비행하면서 1943년과 1944년에 기상선 두 척이 더 배치되었다.영국은 서부 해안에서 80킬로미터(50미) 떨어진 곳에 그들만의 거리를 설정했다.1945년 5월까지 태평양 전역에서 비슷한 작전을 위해 프리깃함이 사용되었다.기상국에 파견된 기상국 직원들은 자발적으로 이 임무를 수락하도록 요청받았다.지표면 기상 관측 외에도, 기상선은 라디오폰드를 발사하고 조종사 풍선인 PIAL을 방출하여 기상 상태를 상층적으로 판단할 수 있다.그러나 전쟁이 끝난 후, 이 배들은 운항에서 철수되었고, 이로 인해 대양 상공의 상층기상 관측을 잃게 되었다.[5]그 가치 때문에, 1946년 9월에 해경이 13개 이상의 해양 기상 관측소를 유지하기로 한 국제 협약의 결과로 2차 세계대전 이후 운영이 재개되었고, 그 외 5개국은 영국이, 2개는 브라질이 유지하기로 했다.[2]

함대의 역사

1940년대 후반

기상선 설치는 제2차 세계 대전 동안 매우 유용한 것으로 판명되어 국제민간항공기구(ICAO)는 1948년까지 13척의 기상선으로 이루어진 글로벌 네트워크를 구축하여 7척, 미국과 캐나다가 공동으로 운항하고, 1척은 영국이 공급하고, 2척은 FR이 유지하였다.ance, 네덜란드와 벨기에가 합작하고 영국, 노르웨이, 스웨덴이 공동 출자한 회사.[1]영국은 영국 해군 산호초와 53명의 메트 오피스의 직원들로 구성된 승무원들을 그들의 두 정거장을 운영하기 위해 사용했다.그 배들은 27일 동안 바다로 나갔고, 15일 동안 항구에 있었다.그들의 첫 배는 1947년 7월 31일에 배치되었다.[5]

1949년 기상국은 대서양에 있는 미국 해안 경비대의 기상선 수를 연초 5척에서 연말까지 8척으로 늘릴 계획이었다.[19]선박에 탑승한 기상국 직원들은 일주일에 40-63시간씩 일한다.[20]기상선 G호("조지")는 1949년 7월 1일 망에서 하역되었고, 해군 기상선 "새도그"는 1949년 8월 1일 운항을 중단하였다.[8]대서양에서는 1949년 9월 3일 기상선 F호("폭스")가 단종되어 D호("Dog")와 E호("Easy")의 위치가 동시에 변경되었다.[7]태평양 중북부 해역에 있는 해군 기상선 J("Jig")는 1949년 10월 1일 운항을 중단했다.[21]최소 13척의 선박에 대한 원래의 국제 협정은 나중에 하향 조정되었다.1949년에는 미국이 운항하는 기상선의 최소 수가 10척으로 줄었고, 1954년에는 다시 그 수치가 9척으로 낮아졌는데, 두 가지 모두 경제적 이유로 인해 변경되었다.[22]기상 선박 O("Oboe")는 1949년 12월 19일 네트워크의 태평양 지역에 입항했다.또 태평양에서도 기상선 A호("Abable")가 P호("피터")로 개칭되어 1949년 12월 동북동쪽 200마일(320km)으로 이동하였고, 기상선 F호("Fox")는 N호("Nan")[10]로 개칭되었다.

1950년대

북태평양의 기상선 위치

캐나다와 미국이 공동으로 운항하던 기상선 B호("베이커")는 1950년 7월 1일 단독 미국 벤처기업으로 발돋움했다.네덜란드와 미국은 1950년 7월 22일 대서양에서 기상선 A호("Aable")를 공동으로 운항하기 시작했다.한국전쟁은 1950년 7월 31일 태평양에서 기상선 O호("오보에")가 단종되었고, 1950년 9월 10일 S호("슈가")가 설립되었다.[6]기상선 P호("피터")의 운항은 1950년 12월 1일 캐나다에 의해 인수되어, 해경이 1950년 12월 12일 북부 바하 캘리포니아에서 서쪽으로 2,000 킬로미터(1,200 mi) 떨어진 역 U("Uncle")의 운항을 개시할 수 있게 되었다.이러한 변화의 결과로 1950년 12월 10일 N호("Nan")를 400km(250mi)로 남동쪽으로 이동시켰다.[23]

기상선 V호("빅터")에 대한 책임은 1951년 9월 30일 미 해군에서 미 해안경비대와 기상국으로 이양되었다.[24]1952년 3월 20일 N 선박("11월")과 U("삼촌")를 남쪽으로 32~48km(20~30mi) 이동시켜 미국 서부 해안과 하와이 호놀룰루 사이의 비행기 경로 아래에 눕혔다.[13]1956년 N("11월")에 주둔하던 USCGC 폰차트레인은 불구가 된 항공기가 클리퍼의 위치로 방향을 돌리고 바다에 버려진 후 팬암 6편의 승무원과 승객들을 특히 구출했다.[25]기상선 Q("Quebec")는 1952년 4월 6일 중북부 태평양에서 운항을 시작했으며,[11] 서대서양에서는 기상선으로 사용되던 영국산 산호들이 1958년부터 1961년 사이에 새로운 캐슬급 프리깃함으로 대체되었다.[5]

1960년대

1963년, 전 함대가 항공에 대한 뛰어난 공로로 비행안전재단상을 수상하였다.[5]1965년 기상선망에는 총 21척의 선박이 있었다.9명은 미국 출신, 4명은 영국 출신, 3명은 프랑스 출신, 2명은 네덜란드 출신, 2명은 노르웨이 출신, 1명은 캐나다 출신이었다.일상적인 시간당 기상 관측과 하루 4회 상공을 비행하는 것 외에 북태평양과 중태평양에 있는 소련 선박 2척이 80km(50mi) 높이까지 기상 로켓을 보냈다.한동안 인도양에는 네덜란드 기상선이 주둔하고 있었다.그 네트워크는 남반구를 주로 들춰냈다.[22]남아프리카공화국은 1969년 9월부터 1974년 3월까지 동경 10도 남위 40도 부근에 기상선을 유지했다.[26]

페이딩 사용

1987년의 대 폭풍은 기상선 R호("로미오")에 의해 예측되었을 것이다.

무인 기상 부표 비용과 비교하면 기상선이 비싸졌고,[27] 1970년대부터 기상 부표가 미국 기상선을 대체하기 시작했다.[28]북대서양 건너편에서는 몇 년 동안 기상선의 수가 줄어들었다.이 지역의 원래 9척의 배는 1973년 12월 미국에 의해 C호("찰리")가 단종된 이후 8척으로 떨어졌다.[29]1974년 해안경비대는 모든 미국 관측소를 폐쇄할 계획을 발표했고, 마지막 미국 기상선은 1977년 새로 개발된 기상 부표로 대체되었다.[9]

1975년 세계기상기구를 통해 해양기상선에 대한 새로운 국제협약이 체결되어 I호(인도)와 J호(줄리에트호)를 제거하고 북대서양 전역에 M호("마이크"), R호("로미오"), C호("찰리"), L호("리마")를 남겼으며, 나머지 4척은 1983년까지 운항 중이다.[30]영국 프리깃함 중 2척은 새로운 기상선박에 사용할 수 있는 자금이 없었기 때문에 새로 단장되었다.다른 두 척의 배는 국제 협정으로 영국 런 스테이션 중 하나가 없어지면서 퇴역했다.[5]1975년 7월 소련은 1970년대와 1980년대의 나머지 기간 동안 운항할 기상선 C호("찰리")를 유지하기 시작했다.[29]마지막 두 명의 영국 프리깃함은 1982년 1월 11일까지 해양 기상 서비스에서 은퇴했지만, 기상 선박에 대한 국제 협정은 1985년까지 계속되었다.[31]

높은 운영 비용과 예산 문제로 인해, 기상선 R호("로미오")가 이 지역에 기상 부표를 배치하기 전에 비스케이 만에서 회수되었다.이번 리콜은 최대 149km/h(93mph)의 풍속이 영국 남부와 프랑스 북부에 막대한 피해를 입혔던 1987년의 그레이트 스톰 이전에 내려진 최소한의 경고의 원인으로 지목됐다.[32]마지막 기상선은 노르웨이 기상연구소가 운영하는 66°N, 02°E의 기상 관측소 M("마이크")으로 알려진 폴라 프런트였다.폴라프런트(Polarfront)는 2010년 1월 1일 운영에서 철수하였다.[33]지정기상선이 유실됐음에도 불구하고 1985년 이후 감소했던 정기 상업운항에서는 자발적 상선들의 기상이 관측되고 있다.[34][35]

연구에 사용하다

1966년 6월 23일 도로시의 기상 위성 이미지

1951년부터 영국 해양기상선은 플랑크톤 모니터링, 표류병 주조, 해수 시료 채취 등 해양학 연구를 시작했다.1952년 7월, 케임브리지 대학의 조류 연구 프로젝트의 일환으로, 영국 기상선에서는 161km(100mi) 이상의 해안으로 20대의 전단지를 빼앗긴 후, 스코홀름 섬에서 720km(450mi) 이상 떨어진 그들의 둥지로 얼마나 빨리 돌아갈 것인가를 보기 위해 방류되었다. 20명 중 18명이 돌아왔다.단 36시간 만에 첫 번째1954년 동안 영국의 기상 선박들은 해수면 온도 구배를 측정하기 시작했고 바다의 파도를 감시했다.[5]1960년, 기상선은 파도의 높이, 피치, 롤링 등을 평가하는 종이 테이프에 만들어진 일련의 녹화를 통해 선박 디자인에 도움이 된다는 것이 증명되었다.[36]그들은 또한 바람과 파도 연구에서도 유용했는데, 상선과 같은 기상 시스템을 피하지 않았고 귀중한 자원으로 여겨졌기 때문이다.[37]

1962년 영국 기상선은 임무의 일환으로 해수 온도와 염도 값을 지표면에서 3,000m(9,800ft)까지 측정했다.[5]기상선 E호("에코")에서 발사된 상층 공기 소리는 1966년 허리케인 도로시의 사이클론 단계를 결정하는데 큰 효용이었다.[38]1971년 영국 기상선은 해저 500m(1,600ft)의 상층부를 표본으로 추출해 플랑크톤 분포도를 깊이별로 조사했다.1972년, JASIN(Joint Air-Sea Interaction 실험)은 기상선의 특별한 관측을 그들의 연구에 활용했다.[5][39]더 최근에는 기후 연구를 지원하기 위해 20년간 해양 선박 P("Papa")의 데이터를 국제 종합 해양-대기권 데이터 세트 내 이동 선박의 인근 자발적 기상 관측과 비교하여 그 기간 동안 이동 선박 관측의 편견을 확인했다.[40]

참고 항목

메모들

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참조

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