현대 미국 해군 항공 작전

Modern United States Navy carrier air operations
USS 에이브러햄 링컨호의 비행 갑판

현대 미국 해군 항모 항공 작전에는 전투 또는 비전투 임무 수행을 위해 항모 위와 주변에서 고정익 및 회전 항공기를 운용하는 것이 포함된다. 이 비행작전은 1922년부터 랑글리호와 함께 한 경험을 바탕으로 고도로 진화되었다.

항공 갑판 승무원

참고 항목: 미국 해군 § 비행 갑판의 제복

항공모함 비행 갑판에서는 항공 운항을 관리하는 데 활용되는 다양한 역할을 위해 전문 승무원을 고용한다. 다른 비행 갑판 승무원들은 그들의 기능을 시각적으로 구별하기 위해 색깔 있는 저시스를 입는다.

해군 부함장. 리처드 W. 헌트는 USS 에이브러햄 링컨호에 탑승한 동안 무지개 사이드보이를 건넜다.
레인보우 사이드보이들은 해군 장관 레이 마부스가 니미츠급 항공모함 존 C호에 탑승할 때 경례한다. 스테니스
미국 항공모함: 잭 색상 및 작업[1][2][3]
색 과제
노란색
  • 항공기취급관
  • 캐터펄트 및 체포 기어 장교
  • 항공기 책임자 – 비행/한가 갑판에서 모든 항공기의 이동을 책임진다.
녹색
  • 캐터펄트 및 체포 기어 승무원
  • 시각 착륙 보조 전기 기사
  • 에어윙 유지관리기
  • 공기 날개 품질 제어기
  • 카고핸들러
  • 지상 지원 장비(GSE) 문제 해결사
  • 후크 러너
  • 사진사 동료
  • 헬리콥터 착륙 신호 등록 직원(LSE)
빨간색
  • 오드넌스 핸들러
  • 추락 및 구조대
  • 폭발물 처리(EOD)
  • 소방관 및 피해대책반
보라색
  • 항공 연료 취급기
파랑
  • 수습 평면 핸들러
  • 초크 및 체인 – 노란색 셔츠 아래 초급 비행 데크 작업자
  • 항공기 엘리베이터 운영자
  • 트랙터 드라이버
  • 메신저 및 전화 통화자
갈색
  • 항공 윙 비행기 기장 – 항공기를 비행할 준비를 하는 항공 윙 비행대대대
  • 항공 윙 라인의 선임 하급 장교
흰색
  • 품질보증(QA)
  • 편대 비행기 검사관
  • 착륙 신호 장교(LSO)
  • 항공운송담당관(ATO)
  • 액체산소(LOX) 승무원
  • 안전관찰자
  • 의료진(적십자 엠블럼이 있는 흰색)

비행 갑판과 관련된 모든 사람들은 자신의 갑판 저지, 플로트 코트, 헬멧의 색으로 표시되는 특정한 직업을 가지고 있다.[4] 등급은 또한 비행 갑판 승무원이 입는 바지 패턴으로 표시된다.

  • 남색 바지 – 하급 선원들과 하급 장교들을 의미한다.
  • 카키색 바지 – 소장, 영장, 임관 등을 의미한다. 이것은 전통적인 카키색인 CPO와 장교복과 일치한다.

저명한 방문자(DV)가 항공편으로 배에 도착하면, "무지개 사이드보이를 만나라"는 전화가 걸려온다. 전형적으로 각각의 색깔의 저지 두 개는 DV에게 명예를 주기 위해 배의 입구 앞에 서로 마주 서 있다. 이 색깔의 저지를 입은 선원들은 "레인보우 사이드보이"라고 불린다.[5]

항공 장교

미니보스는 1차 비행 관제소의 비행 운영을 감독한다.

항공 보스로도 알려진 항공 장교(조교 미니보스와 함께)는 격납고 갑판, 비행 갑판, 항공기를 포함하여 항공기에서 5해리(9.3km; 5.8mi)까지 항공기와 관련된 모든 업무를 담당한다. 1차 비행 제어(PriFly 또는 "타워")에 있는 그의 횃대에서 조수와 함께, 그는 항모 통제 구역에서 운항하는 모든 항공기와 항모로부터 5해리(9.3km, 5.8mi) 수평 반지름으로 정의된 원형 한계 내에서 항공기의 시각적 제어를 유지한다.g 통제 구역 내에서 작동하려면 진입하기 전에 승인을 받아야 한다.[6] 이 장교는 전형적으로 지휘관이며, 대위 승진을 위해 선발된 전직 CVW 편대 지휘관이다.

에어 보스의 정상적인 작업 저지 색은 노란색이지만, 에어 보스는 비행 갑판, 격납고 만, 항공 연료 직원 모두를 대표하기 때문에 그가 원하는 색 저지 색을 입을 수 있다.

캐터펄트 장교

사격 선수(일명 포병 장교)가 F/A-18을 발사하라는 신호를 보낸다.

격투장교(shotapult)는 저격수로도 알려져 있으며, 격투장교(catapult)의 유지 및 운용의 모든 측면을 담당한다. 그들은 갑판 위로 바람(방향과 속도)이 충분하고 포획물에 대한 증기 설정이 항공기가 스트로크 종료 시 충분한 비행 속도를 갖도록 보장한다.[6] 조종사에게 이륙할 수 있다는 신호를 보낸 것도 책임이 있다.

항공기취급관

주요 기사: 항공기 핸들러

항공기 핸들러(ACHO 또는 just handler)라고도 알려진 ACHO는 비행 및 격납고 갑판에 대한 항공기 배치를 담당한다. 핸들러는 "잠긴 갑판"을 피할 책임이 있다. 너무 많은 잘못 배치된 항공기가 주변에 있어서 재배치에 앞서 더 이상 착륙할 수 없다.[6] 처리기는 비행 갑판 제어에서 작동하며, 비행 갑판 표현에 있는 축척 모형 항공기가 비행 갑판의 실제 항공기 상태를 나타내기 위해 사용된다.[7]

항공기 감독

한 항공보트워인의 동료는 USS 해리 S에서 비행하는 동안 항공기에 세금을 부과한다. 트루먼

항공기 이사는 이름에서 알 수 있듯이 격납고와 비행 갑판에서 모든 항공기 이동을 지휘할 책임이 있다. 그들은 항공보트웨인의 동료들이다.[8] 그들은 구어적으로 "bears"라고 알려져 있고 격납고에서 일하는 사람들은 "hangar rats"라는 용어로 통한다. 일부 항모에서는 비행갑판장교로 알려진 임관들도 항공기 이사로 활동한다. 비행 작업 중 또는 비행 갑판 "레스포트" 동안, 일반적으로 약 12–15개의 노란색 셔츠가 비행 갑판에 있으며, 그들은 "핸들러"에게 직접 보고한다. 항공기 감독관은 종종 해안가 공항에서 사용되지만, 그 기능은 특히 제한된 비행 갑판 환경에서 항공기가 정기적으로 서로 인치 이내에서, 종종 배가 구르고 아래에서 투구하는 경우에 중요하다. 감독은 노란색 옷을 입고 복잡한 수신호 세트(야간에 밝은 노란색 지팡이)를 이용해 항공기를 지휘한다.[9]

착지신호

착륙 신호 책임자(LSO)는 착륙 직전 접근의 터미널 단계에서 항공기의 시각적 제어를 책임지는 자격을 갖춘 숙련된 조종사다. LSO는 접근하는 항공기가 적절하게 구성되었는지 확인하고 항공기 활공 경로 각도, 고도 및 라인업을 모니터링한다. 그들은 음성 라디오와 빛 신호로 착륙 조종사와 의사소통을 한다.[10]

체포 기어 장교

체포 기어 담당자는 기어 작동, 설정 및 착륙 구역 데크 상태(데크는 "맑고" 착륙 준비가 되어 있거나 "울"이 되어 착륙 준비가 되어 있지 않음)를 감시할 책임이 있다. 고정 기어 엔진은 항공기 착륙 유형에 따라 고정 케이블에 다양한 저항(중량 설정)을 적용하도록 설정된다.

  • 착륙 신호 장교

  • 캐터펄트 크루

  • 서관원

  • 항공 연료 핸들러

  • 평면 캡틴

  • 평면 핸들러

  • 플라이트 데크 크루

  • 에어크루

순환 연산

갑판 밑 깊은 곳에 있는 배의 잡지에서 비행 갑판으로 오더넌스를 가져온다.
참고 항목: 시작 및 복구 주기

주기적 운영(cyclic operation)은 단체 또는 "주기"로 항공기의 발사 및 회수 주기를 말한다. 항모에 탑재된 항공기를 발사하고 회수하는 것은 현재로선 최선이며, 미국 항모는 순환작전이 표준이다. 사이클은 보통 1시간 30분 정도 길지만, 사이클은 1시간이나 1시간 45분 정도로 짧다. 주기가 짧을수록 더 적은 수의 항공기를 발사/복구할 수 있으며, 주기가 길어질수록 항공기에 더 중요한 연료가 된다.[11]

"이벤트"는 일반적으로 약 12-20대의 항공기로 구성되며 24시간 비행일 내내 순차적으로 번호가 매겨진다. 비행 운항에 앞서, 이벤트 1 항공기는 출발 및 검사를 마친 후 캐터펄트에 쉽게 과세할 수 있도록 비행 데크에 있는 항공기를 배치("스팟팅")한다. 이벤트 1 항공기가 발사되면(일반적으로 약 15분 소요), 이벤트 2 항공기는 약 1시간 후(사용 사이클 시간 기준) 발사를 위해 준비된다. 이 모든 항공기의 발사는 비행 갑판 위에 착륙 항공기를 띄울 수 있는 것이다. 이벤트 2 항공기가 발사되면 이벤트 1 항공기는 회수, 연료 공급, 재포팅, 이벤트 3에 사용할 수 있도록 준비된다. 이벤트 3 항공기가 발사된 후 이벤트 2 항공기(비행 하루 동안 등)를 회수한다. 그날의 마지막 회복 후, 모든 항공기는 일반적으로 활에 저장된다(후방의 착륙 지점은 마지막 항공기가 착륙할 때까지 확실하게 유지되어야 하기 때문이다). 그리고 나서 그들은 다음날 아침 첫 발사를 위해 비행 갑판 주위에 다시 포장을 한다.[11]

출발 및 복구 작업의 분류

출발 및 회복 연산은 기상 조건에 따라 사례 I, 사례 II 또는 사례 III로 분류된다.

  • 1번 사례는 주간 출발/복구 중에 비행이 계기 조건(계측 기상 조건)에 부딪히지 않을 것으로 예상될 때 발생하며, 운송 회사 주위의 천장과 가시성이 각각 3,000피트(910m)와 5해리(9.3km; 5.8mi) 이하일 때 발생한다. 사례-I 발사 및 복구 중에 무선 침묵, 즉 "지퍼 립"을 유지하는 것이 표준이며, 비행 안전 문제에 대해서만 무선 침묵을 깬다.
  • 사례 II는 항공편이 주간 출발/복구 중에 계기 조건에 직면할 수 있고, 운송 회사 제어 구역의 천장과 가시성이 각각 1,000피트(300m)와 5해리(9.3km, 5.8mi) 이하인 경우에 발생한다. 그것은 흐린 상태를 위해 사용된다.
  • 사례 III는 캐리어 주위의 천장 또는 가시성이 각각 1,000피트(300m) 및 5해리(9.3km, 5.8mi) 미만이기 때문에 출발/복구 중에 비행이 계기 조건에 직면할 것으로 예상되는 경우에 존재한다.

실행 작업

출시 전

캐터펄트 담당자가 조종사와 함께 항공기 중량을 검증한 후 발사

발사 시간 45분 전쯤, 비행 승무원들은 워크 어라운드와 사람이 배정된 항공기를 수행한다. 발사 30분 전쯤 비행 전 점검과 항공기 엔진 시동 등이 이뤄진다. 발사 약 15분 전, 준비된 항공기는 주차된 위치에서 분류되며, 투석기 위 또는 바로 뒤에서 포착된다. 발사를 돕기 위해 배는 자연풍으로 바뀐다. 항공기가 캐터펄트 위로 과세되면 날개가 펼쳐지고 엔진 배기장치 뒤편 비행 갑판에서 대형 제트 블라스트 디플렉터 패널이 솟아오른다. 최종 투하 후크업에 앞서 최종 점검자(시찰자)가 항공기의 최종 외관 점검을 하고, 탑재된 무기는 군수들이 무장을 한다.

캐터펄트 발사

"후크업 맨"은 항공기 발사봉(왼쪽)과 홀드백 피팅(오른쪽)이 포획물에 올바르게 장착되도록 한다.

캐터펄트 훅업은 항공기 노즈 랜딩기어의 전면에 부착된 항공기 발사대를 캐터펄트 셔틀(비행 갑판 아래의 캐터펄트 기어에 부착)에 넣어 이루어진다. 추가 막대인 홀드백은 노즈 랜딩 기어 뒤쪽에서 캐리어 데크로 연결된다. 홀드백 피팅은 포탄 발사 전에 항공기가 전진하는 것을 막는다. 발사 준비를 위한 최종 준비에서 일련의 이벤트가 손/조도 신호로 표시되며, 다음과 같이 연속적으로 발생한다.

  • 캐터펄트는 모든 느슨한 부분이 셔틀 후면에 유압을 가해 시스템에서 빠져나가는 장력에 빠진다.
  • 그리고 나서 조종사는 스로틀을 풀 파워(또는 "군사")로 전진하라는 신호를 받고, 그들은 브레이크에서 발을 뗀다.
  • 조종사는 엔진 계기 및 모든 제어 표면을 점검한다.
  • 조종사는 자신들이 탄 비행기가 투석장교에게 경례를 함으로써 비행준비에 만족하고 있음을 나타낸다. 밤에는 항공기의 외부등을 켜서 준비가 되었음을 표시한다.
  • 이 시간 동안 2명 이상의 최종 점검자가 항공기 외부를 관찰하여 적절한 비행 제어 이동, 엔진 반응, 패널 보안 및 누출 여부를 확인한다.
  • 일단 만족한 체커들은 투석기 담당관에게 엄지손가락을 치켜든다.
  • 캐터펄트 담당자는 캐터펄트 설정, 바람 등을 최종 점검해 발사 신호를 준다.
  • 그리고 나서 포획기 운영자는 포획기를 발사하기 위해 버튼을 누른다.

일단 캐터펄트가 발사되면 셔틀이 빠르게 전진하면서 홀드백이 자유로워져 항공기를 발사봉 옆까지 끌고 간다. 항공기는 0(항모 갑판과 상대)에서 약 2초 만에 약 150노트(280km/h; 170mph)로 가속한다. 일반적으로 바람(자연 또는 선박의 움직임이 생성됨)이 비행 갑판 위로 불어 항공기에 추가적인 양력을 제공한다.[12]

출시 후

동시 케이스 I 출시

발사 후 사용하는 절차는 기상 및 환경 조건에 기초한다. 출발을 준수하는 일차적인 책임은 조종사에게 있지만, 기상 조건에 의해 지시되는 경우를 포함하여 선박의 출발 제어 레이더 운영자에 의해 권고 통제가 주어진다.

  • 1호기가 발사되는 경우 공중으로 진입한 직후 항공기가 착륙 기어를 올리고 오른쪽 활에서, 왼쪽 허리에서 오른쪽 포승줄에서 '클리어 턴(clearing turn)'을 실시한다. 이 약 10°의 점검 회전을 통해 허리/팔꿈치로부터 동시에 발사되는 항공기의 분리를 증가시킨다. 클리어 턴 후 항공기는 500피트(150m)에서 7해리(13km; 8.1mi)까지 배의 항로를 따라 직진한다. 그런 다음 항공기는 시야 조건에서 제한 없이 오르도록 허가된다.
  • 2호기가 발사될 경우, 클리어 턴을 한 후, 항공기는 배의 항로와 유사하게 500피트 상공에서 직진한다. 7해리(13km; 8.1mi)에서 항공기는 배 주위에서 10해리(19km; 12mi) 호를 가로채고, 할당된 출발 방사상으로 출항할 때까지 시각적 조건을 유지하며, 이 때 날씨를 자유롭게 상승할 수 있다. 500피트(150m) 제한은 시각 조건에서 상승이 지속될 수 있는 경우 7nmi 이후 해제된다.
  • Case III가 발사되는 경우, 직진하는 항공기 사이에 최소 30초의 발사 간격을 사용한다. 7해리(13km; 8.1mi)에서, 그들은 10-nmi 호를 비행하기 위해 회전하며, 할당된 출발을 방사상으로 가로챌 때까지 비행한다.
I/II 발사 시 "클리어 턴(clearing turn)"을 수행한다.

항공기는 종종 발사 전 갑판 위치에 따라 다소 무작위적인 순서로 항공기에서 발사된다. 따라서, 같은 임무를 위해 함께 일하는 항공기는 공중에서 랑데부해야 한다. 이 작업은 미리 정해진 위치, 보통 기내 급유 탱크, 운송 회사 머리 위 또는 경로상 위치에서 수행된다. 적절한 장비를 갖춘 F/A-18E/F 슈퍼호넷은 "유기적인" 급유를 제공하거나, 미 공군(또는 다른 국가의) 유조선이 "비유기적인" 탱크를 제공한다. 랑데부/전차 후 항공기는 임무를 수행한다.

복구 작업

캐리어 레이더 범위 내의 모든 항공기(일반적으로 수백 마일)는 추적 및 모니터링된다. 항공기가 항모 주변 반경 93km; 58mi인 항모 통제 구역에 진입함에 따라, 그들은 더 많은 정밀 조사를 받게 된다. 비행 항공기가 식별되면 통상적으로 보안관찰대 패턴에 대한 추가 통관을 위해 보안관찰대에게 넘겨진다.

출발과 마찬가지로 회복의 유형은 기상 조건에 기초한다.

주간 사례 I 오버헤드 랜딩 패턴에 대한 NATOPS 수동 그래픽
  • 사례 1은 좌현 홀딩 패턴에서 회수를 기다리는 항공기에 해당하며, 3시 위치에 있는 선박과 배의 항로에 접하는 좌측 원과 최대 직경 5해리(9.3km, 5.8mi)의 항공기에 해당된다. 항공기는 일반적으로 2개 이상의 밀접하게 형성되어 있으며, 형식/제곱에 따라 다양한 고도에 쌓인다. 최소 고정 고도는 2,000피트(610m)이며, 고정 고도 사이의 수직 거리는 최소 1,000피트(300m)이다. 조종사들은 착륙을 위한 적절한 분리를 확립하기 위해 스스로 준비한다. 발사 항공기(이후 이벤트부터)가 비행 갑판과 착륙 구역을 클리어함에 따라, 착륙을 위한 최종 준비에서 홀딩에 있는 가장 낮은 항공기가 하강하고 이륙한다. 더 높은 항공기는 더 낮은 고정 항공기에 의해 비워지는 고도까지 스택에서 하강한다. 스택의 바닥에서 최종 하강을 계획하여 배의 항로와 평행하게 800피트(240m)에서 배와 3해리(5.6km; 3.5 mi) 떨어진 "초기"에 도달할 수 있도록 한다. 그런 다음 항공기는 배 위로 날아가 착륙 패턴으로 "분쇄"되며, 이상적으로는 앞의 항공기에서 50초에서 60초 간격으로 설정된다.[13]

항공기가 배에 도착할 때 너무 많은 (6대 이상) 항공기가 착륙 패턴에 있을 경우, 비행 지도자는 "스핀"을 개시하여, 살짝 위로 올라가 배에서 3해리(5.6 km; 3.5 mi) 이내에서 360°의 팽팽한 회전을 수행한다.

브레이크는 수평으로, 800피트(240m)에서 180° 회전하며, 바람이 불 때 600피트(180m)까지 하강한다. 착륙 기어/플랩을 내리고 착륙 점검을 완료한다. 에이밤(Abam)이 역풍에 착륙할 때(직접적으로 정렬) 항공기는 배의 항로로부터 180°, 배로부터 약 1.1해리(2.0km, 1.3mi) ~ 1.3해리(2.4km, 1.5mi)이며, "180"으로 알려진 위치(실제로 이 지점에서 필요한 회전의 190°에 가깝다). 조종사는 완만한 하강과 동시에 마지막 순번을 시작한다. "90"에서 항공기는 배에서 1.2해리 떨어진 450피트(140m)에 있으며, 90° 회전해야 한다. 조종사의 최종 검문소는 배의 항해를 가로지르고 있는데, 이 때 항공기는 최종 착륙지점에 접근해야 하며 약 370피트(110m)가 되어야 한다. 이 때 조종사는 착륙의 터미널 부분에 사용되는 광학 착륙 시스템을 획득한다. 이 기간 동안 조종사의 모든 관심은 터치다운까지 적절한 글라이더블로프, 라인업, 공격 각도를 유지하는 데 집중된다.[14]

낙하선은 비행 갑판에서 배 선미 수선 근처까지 수직으로 이어진다. 이 그래픽에서 뷰어는 중심선의 왼쪽에 있다.

착륙 구역 중심선에 일렬로 정렬하는 것은 폭이 120피트(37m)에 불과하고 항공기가 어느 한쪽에서 몇 피트 이내에 주차되는 경우가 많기 때문에 중요하다. 이는 착지 구역 측면에 도색된 "사다리 선"과 중심선/드롭 선(그래픽 참조)을 사용하는 경우에 시각적으로 이루어진다.

  • Case-II 접근방식은 하강 중 비행이 계기 조건에 부딪힐 수 있는 기상 조건일 때 사용되지만, 배에는 최소 1,000피트(300m)의 천장과 5해리(9.3km; 5.8mi)의 가시성이 있는 시각적 조건이 존재한다. 양성 레이더 제어는 조종사가 10해리(19km; 12mi) 안에 있을 때까지 사용되며, 선박이 보이는 곳에 보고한다.

비행 지도자는 10해리(19km; 12mi) 밖에서 사례 III 접근 절차를 따른다. 배가 보이는 10nmi 이내에 있으면, 항공편은 타워 제어로 옮겨지고, 만약의 경우처럼 진행한다.

사례-III 접근방식은 계기 비행 규칙 중에 사용된다.
  • 사례-III 접근방식은 선박의 기존 날씨가 사례-II 미니마 이하일 때마다 그리고 모든 야간 비행 운항 중에 사용된다. 사례 III 복구는 단일 항공기로 이루어지며, 비상 상황을 제외하고 어떠한 형태도 형성되지 않는다.[15]

모든 항공기는 고유한 거리와 고도에서 선박의 기지 복구 코스에서 일반적으로 약 150° 떨어진 보안관 고정장치에 배치된다. 홀딩 패턴은 왼손 6분(오벌) 경마장 패턴이다. 각 조종사는 정해진 시간에 정확히 보안관을 출발하도록 그의 대기 패턴을 조정한다. 보안관을 출발하는 항공기는 보통 1분씩 분리된다. 조정은 필요한 경우 적절한 분리를 보장하기 위해 선박의 항공사 항공 교통 관제 센터에서 지시할 수 있다. 항공기의 적절한 분리를 유지하기 위해서는 매개변수를 정확하게 비행해야 한다. 항공기는 하강 속도가 분당 2,000피트(610m/min)로 줄어들 때 5,000피트(1,500m)의 고도에 도달할 때까지 250노트(460km/h; 290mph)와 분당 4,000피트(1,200m/min)로 하강한다. 선박에서 10nmi 떨어진 곳에서 착륙 구성(휠/플랩 다운)으로 항공기 전환 스택이 최종 베어링에서 10° 이상 떨어진 곳에 고정된 경우(선박 접근 코스) 12.5해리(23.2km, 14.4mi), 조종사는 250노트(460km/h, 290mph)로 호를 조정한 후 최종 베어링을 가로채 접근 과정을 진행한다.

ILS, ACS, LRLU 또는 운송업체 제어 방식을 사용하여 최종 베어링으로 보정

착륙 구역은 선박 축으로부터 약 10° 각도를 이루고 있기 때문에 항공기 최종 접근 방향(최종 방향)은 선박의 방향(기초 복구 코스)보다 약 10°가 적다. 호가 없는 표준 접근법(CV-1)의 항공기는 방사상으로부터 최종 베어링까지 교정해야 하며, 이 경우 20해리(37km; 23 mi)에서 교정한다. 배가 물 속을 통과할 때, 항공기는 최종 방위에 머무를 수 있는 권리를 지속적으로 사소한 수정 작업을 해야 한다. 선박이 항로를 보정할 경우 – 상대 바람(자연 바람 + 선박의 이동 발생 바람)을 각도 데크로 직접 내려가거나 장애물을 피하기 위해- 중심선에 정렬해야 한다. 항공기가 배에서 멀어질수록 필요한 보정은 커진다.

항공기는 착륙 구성에서 1,200피트(370m), 150노트(280km/h; 170mph) 고도에서 6-뉴티컬 마일(11km; 6.9mi) 고정장치를 통과하여 최종 접근 속도로 감속을 시작한다. 3해리(5.6km; 3.5mi)에서 항공기는 착륙할 때까지 분당 700피트(210m/min) 또는 3-4°의 강하를 시작한다. 정확하게 제자리에 도착하여 시각적으로 착지 완료 400피트(120m)에서 배 뒤쪽으로 3⁄4 해리(1.4 km, 0.86 mi)를 가면 여러 계측기 시스템/펌프가 사용된다. 일단 조종사가 광학 착륙 보조장치에 시각적 접촉을 획득하면 조종사는 "공"을 부를 것이다. 이후 LSO는 "로저 볼" 호출을 통해 최종 착륙 허가를 발급한다. When other systems are not available, aircraft on final approach continue their descent using distance/altitude checkpoints (e.g., 1,200 feet (370 m) at 3 nautical miles (5.6 km; 3.5 mi), 860 feet (260 m) at 2 nautical miles (3.7 km; 2.3 mi), 460 feet (140 m) at 1 nautical mile (1.9 km; 1.2 mi), 360 feet (110 m) at the "ball" call).

접근하다

캐리어 제어 접근은 선박의 정밀 접근 레이더를 이용한 지상 제어 접근과 유사하다. 조종사는 글라이들롭과 최종 베어링(예: "글라이들롭 위, 중심선의 우측")과 관련하여 (음성 라디오를 통해) 지시를 받는다. 그리고 나서 조종사는 수정을 하고 관제사로부터 추가 정보를 기다린다.

ICLS(Instrument carrier landing system)는 민간 계기 착륙 시스템과 매우 유사하며, 사실상 모든 사례-III 접근법에 사용된다. 조종사를 위한 "불세예"가 표시되며, 활공 및 최종 베어링과 관련된 항공기 위치를 나타낸다. 자동 항모 착륙 시스템은 글라이들롭과 최종 베어링과 관련하여 항공기 위치를 나타내는 "니들"을 표시한다는 점에서 ICLS와 유사하다. 이 시스템을 사용하는 접근방식은 "모드 II" 접근방식이라고 한다. 또한 일부 항공기는 선박으로부터 데이터 링크를 통해 수신되는 글라이들로프/azimuth 신호에 오토파일럿을 "커플링"할 수 있어 "핸즈오프" 접근방식이 가능하다. 조종사가 자동 조종 장치를 터치다운까지 커플링한 상태로 유지하는 경우, 이를 "모드 I" 접근법이라고 한다. 파일럿이 시각적 접근 지점(3⁄4해리(1.4km, 0.86 mi)까지 커플을 유지하는 경우 이를 "모드 IA" 접근법이라고 한다.

장거리 레이저 라인업 시스템(LLS)은 선박의 후면에 투사된 안구 안전 레이저를 사용하여 조종사에게 중심선과 관련된 라인업을 시각적으로 표시한다. LLS는 일반적으로 최대 10nmi에서 1해리(1.9km, 1.2mi) 정도 착륙 지역을 볼 수 있을 때까지 사용된다.

USS 드와이트 D에 탑재된 프레스넬 렌즈 광학 착륙 시스템. 아이젠하워

사례 회복이나 접근 유형에 관계없이 착륙의 최종 부분(1.4km/0.86mi~터치다운)은 시각적으로 비행한다. 착륙 구역과의 라인업은 비행 갑판 뒤쪽에서 떨어지는 조명으로 착륙 구역 중심선에 도색된 선을 일렬로 세워 달성한다. 광학 랜딩 시스템("미트볼"), 프레스넬 렌즈 광학 랜딩 시스템(FLOLS), 개선된 FLOLS [16]또는 수동 작동 OLS를 사용하여 적절한 글라이더블로를 유지한다.

항공기가 접근(예를 들어 착륙 구역이 명확하지 않음)에서 벗어나거나 LSO에 의해 흔들리거나(변수 불량 또는 갑판 오염의 경우), 모든 구속 와이어("볼터")를 놓치는 경우, 조종사는 1,200피트(370m)까지 직진하여 "볼터/파동 패턴"[clarify]으로 접근 제어의 지시를 기다린다.

착륙

F/A-18은 체포 착륙을 한다.

조종사는 캐리어 구성에 따라 두 번째 또는 세 번째인 중간 구속 와이어를 목표로 한다. 터치다운 시, 조절 장치는 3초 동안 군사/전력으로 발전된다. 이는 볼터(모든 와이어를 분실, 회전[17])가 발생하거나 케이블 스냅이 발생할 가능성이 낮은 경우에도 엔진을 스풀링하고 추력을 제공하기 위해 수행된다. 이후 조절이 공회전 상태로 감소하고 항공기 이사의 신호에 고리가 올라간다.[18] 이상적인 경우, 테일 후크는 목표 와이어(또는 크로스 데크 펜던트)를 잡는데, 이는 약 2초 안에 항공기가 접근 속도에서 완전히 정지할 때까지 갑자기 속도를 늦춘다.

착륙 후에는 활에 항공기가 가득 차 착륙 구역을 맑게 유지한다.

그 후 항공기 이사는 다음 착륙에 대비하여 착륙 구역을 비우도록 항공기를 지휘한다. 남은 무기들은 무장해제되고, 날개는 접혀지며, 항공기는 주차위반으로 분류되어 정지된다. 셧다운 즉시(또는 때로는 그 이전) 항공기를 재급유, 재충전 및 검사하고, 사소한 유지보수를 수행하며, 종종 다음 발사 주기에 앞서 재충전한다.

운송업자 자격

캐리어 자격(CQ)의 목적은 조종사에게 고정익 캐리어 기반 항공기 운용과 관련된 기본 기술을 개발할 수 있는 전용 기회를 제공하고 자격에 필요한 허용 가능한 수준의 숙련도를 입증하는 것이다. CQ 기간 동안, 통상적으로 비행 갑판에 있는 항공기는 주기적 운영 기간보다 훨씬 더 적다. 이것은 항공기의 동시 발사와 회수를 훨씬 쉽게 할 수 있게 해준다. (착륙 구역에 위치한) 허리 캐터펄트는 일반적으로 사용되지 않는다. 항공기는 덫을 놓아 발사용 활 투척기에 즉시 세금을 부과할 수 있다.

유형 및 요구 사항

CQ는 신규 조종사 및 숙련된 조종사가 항공사 착륙 통화를 획득/유지할 수 있도록 정기적으로 수행된다. 요구 사항(필요한 착륙/접착 건수)은 조종사의 경험과 마지막으로 체포된 착륙 이후의 기간을 기준으로 한다.[19] 민간 조종사들은 자격을 얻을 수 있다; CIA 조종사들은 1964년에 록히드 U-2로 그렇게 했다.[20]

  • 학부 CQ는 학생 해군 비행사를 위한 것으로, 현재 T-45 고쇼크에서 완료되었으며 14일 착륙으로 구성된다(구속된 10명, 최대 4명까지 '터치 앤드 고'가 가능하다).
  • 초기 CQ는 12일(최소 10명 체포)과 8일(최소 6명 체포)로 구성된 새로 지정된 항공사의 첫 번째 비행대 항공기(F/A-18, EA-18G 또는 E-2C)로 비행한다.
  • 전환 CQ는 한 종류의 항공기에서 다른 기종으로 전환되는 숙련된 조종사를 위한 것으로, 12일 착륙(최소 10명 체포)과 6일 밤 착륙으로 구성된다.
  • Requalification CQ는 지난 6개월 동안 항공사에서 비행하지 않은 숙련된 조종사들을 위한 것으로, 6일간의 체포 착륙과 4일간의 체포 착륙으로 구성되어 있다.

갤러리

  • 블루스커트는 노란색 셔츠의 방향으로 움직이고, 쐐기를 박고, 체인을 매는 항공기를 움직인다.

  • 비행기 기장은 갈색 옷을 입고, 비행을 위한 항공기를 준비/검사할 책임이 있다.

  • 녹색 셔츠는 일반적으로 항공기 또는 장비 정비 요원이다.

  • 편대 항공기 정비사들은 녹색 셔츠를 입는다.

  • 연료 담당자는 보라색을 입으며 애칭으로 "회색"으로 알려져 있다.

  • 항공 서드넌스 요원("정원")은 빨간 옷을 입는다.

  • 고위 의료진과 비행의사들은 적십자 엠블럼과 함께 흰 옷을 입는다.

  • 에어 보스와 미니보스는 1차 비행 제어로부터 비행 운영을 제어한다.

  • 비행데크 제어와이자 보드

  • 비행 갑판 청소

참고 항목

참조

  1. ^ John Pike (2000-04-06). "Carrier Design". Globalsecurity.org. Retrieved 2015-10-13.
  2. ^ "Rainbow wardrobe". Official Website of the United States Navy. Retrieved 2020-04-26.
  3. ^ Chivers, C.J. (25 January 2012), "Potent Sting Is Prepared in the Belly of a Warship", The New York Times, nyt.com, retrieved 26 January 2012, A version of this article appeared in print on January 26, 2012, on page A6 of the New York edition with the headline: Potent Sting Is Prepared In the Belly Of a Warship.
  4. ^ 미 해군 항공모함
  5. ^ "A Guide to the Color-coded Jerseys on an Aircraft Carrier". United States Navy. Retrieved 16 November 2010.
  6. ^ a b c [1] (PDF), CV NATOPS 설명서.
  7. ^ Johnson, Robert (9 Oct 2012). "See Why Every US Aircraft Carrier Needs A Ouija Board". Business Insider. Retrieved 17 October 2013.
  8. ^ FM 1-564 부록 A
  9. ^ 해군 항공 항공기 처리
  10. ^ [2], LSO NATOPS 설명서.
  11. ^ a b http://members.tripod.com/~모톰/CVN103
  12. ^ HowStuffWorks "항모 작동 방식"
  13. ^ Naval Air Systems Command (1 Aug 2006). A1-F18AC-NFM-000 Naval Aviation Training and Operating Procedures Standardization (NATOPS) Manual. United States Department of the Navy. p. 350.
  14. ^ Naval Air Systems Command (1 Aug 2006). A1-F18AC-NFM-000 Naval Aviation Training and Operating Procedures Standardization (NATOPS) Manual. United States Department of the Navy. p. 360.
  15. ^ Naval Air Systems Command (1 Aug 2006). A1-F18AC-NFM-000 Naval Aviation Training and Operating Procedures Standardization (NATOPS) Manual. United States Department of the Navy. p. 361.
  16. ^ 공기 & 우주 잡지의 미트볼 작동 방식
  17. ^ 볼터(bolter)는 항공기의 미끄럼틀이 구속 전선을 잡지 못해 항공기가 최대 전력을 공급하고 착륙 시 다시 한 번 돌아보는 것을 말한다. 2009년 7월 23일 회수
  18. ^ HowStuffWorks "항모에 대한 테일 훅 및 착륙"
  19. ^ [3], LSO NATOPS 설명서 페이지 6-4.
  20. ^ Leone, Dario (2015-06-28). "Project Whale Tale: the story of how the U-2 became an embarked reconnaissance aircraft". The Aviationist.

외부 링크