MIVEC
MIVEC
MIVEC(Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control System)[1]는 미쓰비시 자동차가 개발한 가변 밸브 타이밍(VVT) 엔진 기술의 브랜드 이름이다. MIVEC는 다른 유사한 시스템과 마찬가지로 흡기 및 배기 캠축의 타이밍을 변화시켜 광범위한 엔진 속도 범위에서 출력과 토크 출력을 높이는 동시에 터보차저를 더 빠르고 정확하게 스풀링할 수 있도록 돕는다.
MIVEC는 1992년 자연 흡기 DOHC 16 밸브 직선4인 4G92 발전소에서 처음 도입되었다.[2] 당시 시스템 1세대에는 미쓰비시 혁신밸브 타이밍과 리프트 전자제어라는 명칭이 붙었다.[3] 이것을 가장 먼저 사용한 자동차는 미쓰비시 미라지 해치백과 미쓰비시 랜서 세단이었다. 기존 4G92 엔진은 7000rpm에서 145PS(107kW, 143hp)를 제공했지만 MIVEC 장착 엔진은 7500rpm에서 175PS(129kW, 173hp)를 달성할 수 있었다.[4][5] 이 기술이 1994년 미쓰비시 FTO에 적용되었을 때도 유사한 개선이 관찰되었는데, 최고 사양 GPX 변종은 7500rpm에서 200PS(147kW; 197 hp)의 피크 출력과 6A12 1997 cc DOHC 24 밸브 V6를 가지고 있었다.[6] 달리 동일한 발전소가 MIVC에 장착되지 않은 GR 모델은 비교해서 7,000 rpm에서 170PS(125 kW; 168 hp)를 생산했다.[7]
초기에는 성능을 향상시키기 위해 설계되었지만, 이 시스템은 이후 경제성과 배출가스 향상을 위해 개발되었으며, 미츠비시 자동차에서 고성능 랜서 에볼루션 세단, Mirage/Space Star 글로벌 경제 자동차에 이르기까지 미츠비시의 다양한 자동차에 걸쳐 도입되었다.
최근의 개발로 MIVEC 시스템이 연속 가변 밸브 타이밍으로 진화하고 또한 승용차 디젤 엔진에 사용된 최초의 VVT 시스템이 되었다.
작전
가변 밸브 제어 시스템은 밸브 개방 시간 및/또는 지속 시간을 변경하여 더 많은 전력과 토크를 최적화한다. 이러한 밸브 제어 시스템 중 일부는 저속 및 중속 엔진 속도에서 성능을 최적화하는 반면, 다른 일부는 고RPM 동력만 향상시키는 데 초점을 맞추고 있다. MIVEC 시스템은 밸브 타이밍과 리프트를 제어함으로써 이 두 가지 장점을 모두 제공한다. MIVEC 시스템의 기본 작동은 캠 프로필을 변경하여 운전자의 입력에 따라 엔진 성능을 조절하는 것이다.[8]
본질적으로, MIVEC는 자동차 경주자들이 더 많은 전력을 생산하기 위해 구형 엔진을 개조할 때 할 수 있는 "카메라 교환"과 같은 기능을 제공한다. 그러나 이러한 스왑은 절충을 수반한다. 즉 일반적으로 낮은 수준의 토크를 더 많이 내거나 높은 수준의 마력을 내지만 둘 다 내지는 않는다. MIVEC는 두 가지 목표를 모두 달성한다. MIVEC를 사용하면 "캠 스왑"이 고정 엔진 속도에서 자동으로 발생한다. 캠 스위치 작동은 운전자가 쉽게 동력을 원활하게 공급받을 수 있도록 투명하다.[8]
두 개의 구별되는 캠 프로필이 두 가지 엔진 모드, 즉 저속 캠 프로필로 구성된 저속 모드와 고속 모드를 제공하기 위해 사용된다. 별도의 흡기 밸브를 구동하는 저리프트 캠과 로커 암은 중앙에 위치한 하이리프트 캠의 양쪽에 위치한다. 각 흡기 밸브는 저리프트 캠과 로커 암에 의해 작동되며, T-레버를 사이에 두면 밸브가 하이리프트 캠의 작용을 따를 수 있다.[8]
저속에서는 T-lever의 날개 부분이 자유롭게 떠다니므로 저리프트 캠이 밸브를 작동할 수 있다. 흡기 로커 암에는 내부 피스톤이 내장되어 있으며, 엔진 속도가 MIVEC 전환 지점보다 낮은 상태에서 스프링에 의해 유지되어 하이 리프트 T형 레버에 닿지 않도록 한다. 고속에서는 유압이 유압 피스톤을 상승시켜 T-레버가 로커 암에 밀리게 되고, 이 때문에 하이 리프트 캠이 밸브를 작동하게 된다.[8]
MIVEC는 엔진 속도가 증가함에 따라 더 높은 캠 프로파일로 전환하고, 엔진 속도가 감소함에 따라 더 낮은 캠 프로파일로 다시 하강한다. 저속 모드에서 감소된 밸브 오버랩은 안정적인 공회전 기능을 제공하는 한편, 흡기 밸브 닫힘의 가속 타이밍은 역류를 줄여 체적 효율을 향상시켜 엔진 출력을 높이고 리프트 마찰을 줄이는 데 도움이 된다. 고속 모드는 모드의 높은 리프트와 흡기 밸브 폐쇄의 지연 타이밍에 의해 발생하는 맥동 흡기 효과를 이용한다. 그 결과 대형 밸브 오버랩의 펌핑 손실이 감소하여 출력이 증가하고 마찰이 감소한다. 저속 모드와 고속 모드는 짧은 시간 동안 겹쳐서 토크를 상승시킨다.[8]
MIVEC는 4B1 엔진 제품군부터 연속 가변 밸브 타이밍(CVT) 시스템(흡기 및 배기 밸브의 이중 VVT)으로 진화했다.[9] 많은 구형 구현은 리프트가 아니라 밸브 타이밍(흡기 포트가 열려 있는 엔진 회전당 시간)만 변화시킨다. 타이밍은 네 가지 최적화된 엔진 작동 모드를 제공하기 위해 지속적으로 독립적으로 제어된다.[9]
- 대부분의 조건에서 최고의 연비를 보장하기 위해 밸브 오버랩을 증가시켜 펌핑 손실을 줄인다. 배기 밸브 개방 타이밍이 더 높은 팽창 비율을 위해 지연되어 연비가 향상된다.
- 최대 출력이 요구되면(높은 엔진 속도 및 부하), 흡기 밸브 닫힘 타이밍이 지연되어 더 큰 공기량을 위해 흡기 펄스를 동기화한다.
- 저속, 고부하 조건에서 MIVEC는 흡기 밸브 닫힘 타이밍이 진전된 상태에서 최적의 토크 전달을 보장하여 충분한 공기량을 보장한다. 동시에 배기 밸브 개방 타이밍이 지연되어 높은 팽창률과 개선된 효율을 제공한다.
- 공회전 시에는 연소를 안정화하기 위해 밸브 오버랩을 제거한다.
미쓰비시 4N1 엔진 제품군은 승용차 디젤 엔진에 적용된 가변 밸브 타이밍 시스템을 세계 최초로 탑재했다.[10]
MIVEC-MD
미츠비시는 MIVC 기술 개발 초기에는 가변 변위의 [3][11]일종인 MIVEC-MD(Modulated Degression)라는 변종도 선보였다.MD)라는 변종도 선보였다. 가벼운 스로틀 부하에서는 실린더 2개의 흡기 및 배기 밸브가 닫힌 상태를 유지하며 펌핑 손실 감소로 인해 연비가 10~20% 개선되었다고 주장했다. 변조된 변위는 1996년경에 감소되었다.[11]
현재 구현
| 엔진코드 | 역량 | 배열 | 연도 |
|---|---|---|---|
| 3A90년 | 999 cc | 스트레이트-3 | (2012-현재) |
| 3A92년 | 1193 cc | 스트레이트-3 | (2012-현재) |
| 3B20 | 659 cc | 스트레이트-3 | (2005-현재) |
| 4A90년 | 1332 cc | 스트레이트-4 | (2003–현재) |
| 4A91년 | 1499 cc | 스트레이트-4 | (2003–현재) |
| 4A92년 | 1590 cc | 스트레이트-4 | (2010–현재) |
| 4B10 | 1798 cc | 스트레이트-4 | (2007–현재) |
| 4B11 | 1998 cc | 스트레이트-4 | (2007–현재) |
| 4B12년 | 2359 cc | 스트레이트-4 | (2007–현재) |
| 4G15 | 1468 cc | 스트레이트-4 | (2003–현재) |
| 4G69 | 2378 cc | 스트레이트-4 | (2003–현재) |
| 4N13년 | 1798 cc | 스트레이트 4 디젤 | (2010–현재) |
| 4N14년 | 2268 cc | 스트레이트 4 디젤 | (2010-현재) |
| 4N15년 | 2442 cc | 스트레이트 4 디젤 | (2015-현재) |
| 6B31 | 2998 cc | V6 | (2006–현재) |
| 6G75 | 3828 cc | V6 | (2005-현재) |
과거 구현
| 엔진코드 | 역량 | 배열 | 연도 |
|---|---|---|---|
| 4G19 | 1343 cc | 스트레이트-4 | (2002–06) |
| 4G92 | 1597 cc | 스트레이트-4 | (1992–99) |
| 4G63T | 1997 cc | 스트레이트-4 | (2005–07) |
| 6A12년 | 1998 cc | V6 | (1993–2000) |
| 6G72 | 2972 cc | V6 | (1995–97) |
| 6G74 | 3497 cc | V6 | (1997–2000) |
각주
- ^ "최신 MMC 기술 및 향후 목표" 2006-07-19년 MMC, Mitsubsi Motors 웹 사이트 웨이백 머신에 보관
- ^ 미쓰비시의 역사, 1990-1999년, 2007-01-18년 미츠비시 자동차 웹사이트 웨이백 머신에 보관
- ^ a b "미쓰비시 모터스 히스토리 - 엔진 기술" 2007-01-25 미츠비시 모터스 남아프리카공화국 웨이백 머신에 보관
- ^ 1992 Mitsubsi Lancer RS 사양 Wayback Machine에 보관된 2009-01-31.English.auto.vl.ru
- ^ 1992년 미쓰비시 랜서 사이보그 사양 2009-01-31 Wayback Machine, English.auto.vl.ru
- ^ 1994년 미쓰비시 FTO GPX 사양 Wayback Machine에 2009-01-31 보관, English.auto.vl.ru
- ^ 1994년 미쓰비시 FTO GR 사양 Wayback Machine에 2009-01-31 보관, English.auto.vl.ru
- ^ a b c d e "2007년 미쓰비시 아웃랜더, 신세대 V-6 엔진 및 세그먼트 출시-독점형 6단 스포트로닉(R) 변속기" 2007-10-08년 미츠비시자동차 북미 웨이백머신에 보관
- ^ a b "올 뉴 2008년형 미쓰비시 랜서, 신형 152-HP 엔진 및 옵션 CVT에서 Drive-To-Thrill 성능을 제공" 2007-10-22 미츠비시 자동차 북미 웨이백 기계에 보관
- ^ 미쓰비시 자동차 영국 제네바 모터쇼 2010 프레스킷
- ^ a b Knowling, Michael (September 3, 2005). "Mountain of MIVECs". AutoSpeed. No. 346. Archived from the original on 2007-05-05.