MSV 노르디카

MSV Nordica
Nordica on 28 February 2009
2009년 2월 28일, 핀란드 하미나 외곽에서 선박을 지원하는 노르디카
역사
핀란드
이름노르디카
소유자
등록항핀란드[1] 헬싱키
주문된1992년 6월
빌더핀란드[1] 라우마주 피니야즈 주식회사
야드 번호402
눕다1993년 1월 25일
시작됨1993년 6월 18일
완료된1994년 1월 1일
식별
상태가동중
일반적 특성
유형쇄빙선/해상 지지선
톤수
길이116m(381ft)
빔26m(85ft)
초안7–8.4m(23–28ft)[4]
깊이12.5m(41ft)
아이스 클래스
설치된 전원
  • 2 × Wartsilé 16V32D(2 × 6000 kW)
  • 2 × Wartsilé 12V32D(2 × 4,500 kW)
추진
속도
  • 16.5노트(30.6km/h; 19.0mph)(최대)
  • 11–13노트(20–24km/h; 13–15mph) (서비스)
  • 80cm(31인치) 얼음에서[2] 9.5노트(17.6km/h, 10.9mph)
크루77인용 숙소
항공시설헬리패드

MSV Nordica는 핀란드 다목적 쇄빙선과 연안 지원 선박이다. 1994년 핀란드 라우마에서 핀야드에 의해 건설되고 아크티아 오프쇼어(Arctia Ofshore)가 운영한 그녀와 자매선 Fennica는 겨울에는 발트해에서, 그리고 오픈 워터 시즌에는 연안 건설 프로젝트에서 에스코트 쇄빙선으로 이용되도록 고안된 핀란드 최초의 쇄빙선이었다.

보트니카가 2012년 탈린 항에 팔렸을 때 노르디카는 2016년 새로운 쇄빙선인 폴라리스가 인도될 때까지 핀란드에서 다시 가장 최근에 가동된 쇄빙선이 되었다.

디자인

일반적 특성

노르디카의 최대 전체 길이는 116m(380.6ft), 수직 간 길이는 96.7m(317.3ft)이다. 선체의 주형 폭은 26m(85.3ft), 깊이는 12.5m(41.0ft)이다. 그녀의 가뭄은 발트해 쇄빙선으로서 7미터(23.0피트)와 북극 조건과 연안 작업에서 8.4미터(27.6피트) 사이에서 다양하다.[5] 노르디카의 총톤수는 9,392톤, 순톤수 2,818톤, 데드급톤수 1,650~4,800톤에 이른다.[1][4] 이 배의 무게는 7935톤이며 최대 배수량은 1만2800톤이다.[6]

노르디카는 Det Norske Veritas에 의해 분류되며 등급 표기법 1A1 PARA-10 아이스브레이커 터그 공급 선박 SFHEDK EPR E0 DYNPOS-AUTR이다.[1] 그녀의 얼음 등급인 PARALAR-10은 북극, 북극, 아북극, 남극 지역에서 부양되지 않은 운영을 위해 선체가 강화되었다는 것을 의미한다. 이 지역에서 선박은 명목 두께가 1미터(3.3피트), 압력 능선, 다년 얼음 플로우, 빙하 포함물 등을 만날 수 있다. 추가 클래스 표기법 "아이스브레이커"에는 그녀가 반복적으로 총을 쏘는 것에 제한이 없다고 쓰여 있다.[7] 얼음 속에서 배의 기동성을 향상시키기 위해 그녀의 선체는 선미보다 활에서 더 넓다. 이 '리머'들은 얼음 통로의 폭을 넓히고 선체와 얼음 사이의 마찰을 줄여준다.[8] 리머는 아래쪽으로 얼음을 깨서 아스테른 모드에서 최소 추가 저항을 생성하도록 설계된다.[9] 또 선체 앞부분에는 마찰을 줄이고 강철판의 마모를 막아주는 폭발용접 스테인리스 아이스벨트가 설치돼 있다.[10]

전선의 최대 폭과 더 좁은 선체를 가진 전술한 설계는 다목적 선박의 탈취 특성도 제공한다.[9] 전통적으로 쇄빙선들은 넓은 빔과 비교적 얕은 선체로 인해 파도가 매우 짧아서 거친 움직임으로 인해 선상에서 일하는 것이 매우 어렵다.[11] 선박의 설계 단계에서 다목적 쇄빙선의 침출특성은 적어도 북해의 기존 연안 선박의 침출특성만큼 양호하다고 정의했다.[12] 연안 사업자는 선박의 다양한 위치에서 허용 가능한 가속도 수치를 0 속도로 설정했다. 이 선박은 여름과 가을 시즌에 북해에서 최소한 80%의 시간을 운항할 수 있어야 했고, 10초 이상 항해 기간을 가져야 했다. 선반에 폭이 좁은 용액은 롤링 기간이 충분히 길다. 중간 선단과 뒤쪽 선박 영역에는 또한 선체의 일체형 부분으로서 유난히 넓은 빌지 선반이 있어 굴림을 더욱 축축하게 한다.[9] 게다가, 이 선박은 활 부분의 가장 넓은 지점을 가로지르는 U자 모양의 반능동식 항롤링 탱크를 갖추고 있다.[11] 좋은 탈취 특성은 북극 운항과 장거리 운송 거리에서도 자산이다.[13]

노르디카는 해상 건설 사업의 경우 반경 32m(105ft)에서 30t, 9m(30ft)에서 160t을 들어 올릴 수 있는 하이드랄리프트 액티브 하브 보상 크레인이 탑재돼 있다. 그녀는 또한 15미터(49피트)에서 5톤을 들어올릴 수 있는 더 작은 맥그리거 크레인도 가지고 있다. 선박에는 120t급 A프레임도 장착할 수 있다. 노르디카는 헬기장을 갖추고 있으며, 선박 승무원 외에 48명의 근로자를 수용할 수 있다. 2012년 헬기장이 재건되기 전, 그녀는 얼음정찰을 위해 헬리콥터 한 대를 수용할 수 있는 작은 격납고도 가지고 있었다. 노르디카는 겨울 시즌에 에스코트 쇄빙선 역할을 하기 때문에 아쿠아마스터-라우마 앵커 취급 및 견인 윈치, 상선 보조용 엄선 기능도 갖추고 있다.[6] 사선 브릿지는 우현 측 조향 위치에서 가시성을 최대화한다.[14]

동력 및 추진력

노르디카는 4개의 주 발전기가 있는 디젤 전기 추진 시스템을 갖추고 있다. 스턴버그 교류발전기를 구동하는 12기통 베르트실레 바사 12V32D 2대와 16기통 16V32D 4행정 디젤엔진 2대를 보유하고 있으며, 전자는 4500kW(6000hp), 후자는 6000kW(8000hp)를 각각 생산하고 있다. 주요 엔진에는 배기 가스 이코노마이저도 장착돼 있다.[6] 2011년 후반에는 엄격한 EPA 요건을 충족하기 위해 NOx 배출량을 줄이기 위해 촉매변환기와 요소 살포 시스템으로 개조되었다.[15] 주발전기가 직접 또는 모터-제너레이터를 통해 모든 선상 소비자를 위한 전력을 생산한다는 발전소 원칙에 따라 설계됐지만, 노르디카는 배가 항구에 있을 때 전기를 생산하는 데 사용할 수 있는 보조 디젤 발전기가 1개 있다. 4기통 베르틸레 바사 4R22 4행정 중속 디젤 엔진의 출력은 1000rpm으로 710kW(950hp)이다. 게다가 그녀는 1,500 rpm으로 300 kW(400 hp)의 출력을 내는 12기통 캐터필러 3412 DISA 비상 디젤 발전기를 가지고 있다.[1]

주엔진의 연료소비량은 13노트(24km/h; 15mph)에서 하루 42t, 11노트(20km/h; 13mph)에서 하루 30t의 중유나 디젤로, 속도에 따라 45~67일의 운항시간을 부여한다. 동적 위치설정 작동 중 연료 소비량은 하루에 15톤이며 작동 시간은 위치까지의 거리와 속도에 따라 달라진다.[6] 2011년 말에 연료 시스템은 초저유황 디젤의 사용을 위해 전환되었다.[15]

노르디카는 4.2m(14ft) 덕트 고정 피치 스테인리스 스틸 프로펠러를 장착한 두 개의 아쿠아마스터 US ARC 1 Z 드라이브 방위각 스러스터에 의해 추진된다. 7500kW급 ABB 스트뢰버그 AC/AC 추진 모터에 의해 구동되는 177t급[16] 추진기는 쇄빙선의 기동성을 상당히 향상시켰다. 이것은 특히 쇄빙선이 저속으로 다른 선박과 근접하게 운항해야 하는 어려운 빙하 조건에서 호위 및 지원 작전 시 유용하다. 인도될 때, 그녀는 그러한 추진 시스템을 갖춘 최초의 대형 쇄빙선이었고, 그녀의 기동성은 종종 전통적인 축대선과 방향타를 가진 오래된 쇄빙선보다 우수하다고 묘사되었다.[4][17][18] 3개의 1,150 kW Brunvoll FU-80 LTC-2250 가변 피치 추력기와 함께 방위각 추력기 또한 해상 작전 중에 동적 포지셔닝을 허용한다.[6]

노르디카의 최고 속도는 공해상에서 16.5노트(30.6km/h; 19.0mph)이다. 그녀는 80 센티미터(31인치) 레벨의 얼음에서 9.5노트(17.6 km/h; 10.9 mph)의 속도를 유지할 수 있으며, 두께 1.8 미터(5.9 ft)의 얼음에서 연속적으로 움직인다. 그녀의 볼라드 당기는 양은 234톤이다.[6]

역사

개발 및 건설

핀란드의 다목적 쇄빙선 개발은 1980년대 중반 핀란드 국립 항행위원회가 가장 오래된 쇄빙선을 대체하기 위해 새로 건조할 선박의 2차 용도를 찾는 프로젝트를 시작하면서 시작되었다. 그때까지 핀란드 쇄빙선들은 오직 얼음으로 뒤덮인 해역에서 호위작전을 위해 설계되었고 그들의 전문화된 선체 형태는 개방된 물에 적합하지 않았다. 그 결과 기존의 쇄빙선들은 연간 3~5개월의 효과적인 운영 시간을 가졌고 헬싱키에 있는 카타자노크카에 계류된 여름 시즌을 보냈다. 따라서 새 쇄빙선을 다목적 적용하면 선박의 활용도가 향상되고 여름 동안 상업적 제3자에 의해 전세되었다고 가정할 때 국영 선단의 경제성이 향상될 것이다.[19][20]

그러나 1990년대 초에는 노르웨이 회사인 우글랜드 오프쇼어 AS(later DSND 오프쇼어 AS)가 여름 동안 유전에서의 해상 운영에 사용될 수 있는 다목적 쇄빙선을 개발, 건설하는 프로젝트에 참여하면서 개념이 현실화되지 않았다. 이 개념은 네비게이션 이사회가 핀란드 컨설팅 엔지니어링 회사 ILS와 함께 개발했다.[21] 선박의 하계 운항 프로파일은 연안 시장의 필요에 의해 정의되었다. 무엇보다 케이블과 파이프라인의 유연한 배관과 케이블 배치, 배수 및 쟁기 작업을 할 수 있는 선박에 대한 수요가 있었다. 기타 정의된 업무는 케이블 수리 작업, 앵커 취급 및 연안 석유 시추 플랫폼 이동, 준잠수식 장치 및 기타 연안 장치의 이동, 갑판 화물 운송 등이다.[13]

선박의 설계 단계에서 광범위한 탈취 및 얼음 모델 시험이 수행되었다.[9] 핀란드 탱크의 VTT 기술연구센터에서 개방형 물 모델 테스트를 실시했으며, 그 결과 함선은 여름과 가을 계절에 북해에서 최소한 90%의 시간을 운항할 수 있으며, 이 지역 머리 바다에서도 15노트(28km/h; 17mph)의 속도를 유지할 수 있으며, 같은 계절의 90%를 유지할 수 있을 것으로 나타났다. 기존 대형 보급선 모델로 비교 테스트를 진행했는데, 새로운 쇄빙선 선체 설계가 정상적인 운항 조건에서 일반적인 대형 보급선보다 더 잘 기능할 것으로 나타났다.[11][22]

이 새로운 선체 형태는 VTT의 선박 실험실에서 광범위한 얼음 모델 시험 시리즈에서 시험되고 조정되었다. 시험은 특히 기동 특성에도 집중되었다. 이후 1993년 3월 북부 발트해에서 오울루와 케미 도시 외곽에서 본격적인 얼음 실험이 실시되었고, 그들은 빙하의 보조와 기동 능력이 예상을 상회하는 반면, 쇄빙과 능선 관통 능력에서는 설계 기준이 달성되었음을 입증했다.[9]

자매선박 선택권이 있는 첫 선박 건조 계약은 1991년 10월 파인야드사와 체결됐다. 두 번째 선박은 1992년 6월에 발주되었다.[21] 핀란드 최초의 다목적 쇄빙선인 페니카는 1993년에, 누이선인 노르디카는 이듬해 인도되었다.[19][20] 이 새로운 선박들은 각각 에스토니아와 라트비아에 팔렸던 4 스크루 쇄빙선 타르모와 바르마를 대체했다.[23]

1997년에 3번째 다목적 쇄빙선이 Finnyards로부터 주문되었다. 1998년 보트니카로 인도된 이 배는 이전의 핀란드 다목적 쇄빙선보다 약간 작았고 중속 단위 대신 12대의 캐터필러 고속 디젤 엔진과 도관된 Z-드라이브 아쿠아머스 대신 아지포드 전기 방위 추진기 등 몇 가지 차이점이 있었다.[24] 2012년 보트니카는 에스토니아 탈린 항구에 팔렸다.

경력

암스테르담의 노르디카는 하이드랄리프트가 설치된 뒤 갑판에 보상 크레인을 설치했다.

페니카와 노르디카가 1993년과 1994년에 취역했을 때, 다목적 쇄빙선들은 무빙기 동안 매년 180일 정도 역외 근무를 위해 임대하기로 합의했다. 겨울철에는 발트해에서 쇄빙선을 호위하기 위해 핀란드로 돌아가거나, 특히 포근한 겨울 동안 국가 소유의 쇄빙선을 총동원할 필요가 없다면 핀란드 항구에 레이업하기 위해 귀국할 것이다.[21] 다목적 쇄빙선을 대여할 수 있는 독점권은 우글랜드 오프쇼어 AS와 이후 DSND 오프쇼어 AS에 주어졌다.[25] 2002년 핼리버튼 오션과 DSND가 자원을 결합해 다목적 제빙선 독점헌장을 2004년까지 보유하고 있던 새로운 회사 서브시 7에 양도했다.[21][26]

1994년 11월, 당시 신형 노르디카와 스웨덴 지뢰탐사선 HMS 후루순트는 1994년 9월 28일 전복되어 침몰한 자동차 페리호 에스토니아의 활차 visor를 852명의 목숨을 앗아갔다.[27]

2004년 핀란드 해양청의 개편에 따라 국유 선박의 소유와 경영이 새로 설립된 국영기업인 핀스타쉽으로 이관되었다. 이후 GDV Marine AS라는 별도 회사가 노르웨이 파트너들과 함께 설립되어 2008년까지 핀란드 다목적 쇄빙선의 글로벌 마케팅을 담당하였다. 이 기간 동안 핀란드 다목적 쇄빙선 마케팅의 초점은 연안 활동으로 더 많이 이동했고 선박들은 쇄빙을 위해 필요한 경우에만 본국으로 돌아갔다.[21] 2005년부터 2010년 사이에 노르디카는 발트해에 호위 쇄빙선으로 배치되지 않았다.[26]

2010년에는 국영 유한회사 아크티아 해운이 핀스타십의 운영을 인수했다. 핀란드 다목적 쇄빙선의 소유와 경영은 자회사인 아크티아 오프쇼어(Arctia Offore)로 이관되었다.[28] 2011년 10월, 아크티아 해상과 핀란드 교통국은 겨울 동안 핀란드 해역에서 다목적 쇄빙선인 페니카와 노르디카를 사용하는 것과 관련하여 선택적으로 2년 연장 계약을 체결하였다. 이에 앞서 아크티아 아이스브레이킹은 이미 핀란드 전통 쇄빙선들과 비슷한 계약을 맺은 상태였다.[29]

2011년 11월 셸오일컴퍼니는 아크티아 오프쇼어사와 3년 계약을 체결하고 핀란드 다목적 쇄빙선인 페니카와 노르디카를 2012~2014년 여름 추크치해에서 1차 빙상관리선 역할을 맡도록 허가했다. 노르디카의 1차 목적은 대형 빙판을 조종하여 굴착작업에 위험을 주지 않도록 굴착 플랫폼 쿨룩을 보호하는 것이었다.[29][30] 북극해 연안의 시추를 지원하기 위해 핀란드의 쇄빙선을 빌려주기로 한 결정은 기름 유출에 대비한 잠재적인 환경 훼손에 대한 비난을 받았다. 2012년 3월 16일, 5개국의 52명의 그린피스 활동가들이 알래스카에서 셸의 시추작업에 항의하기 위해 아크텍 헬싱키 조선소에서 펜니카와 노르디카에 탑승했다.[31] 이날 시위는 15개국 52명의 활동가들이 다시 헬싱키에서 노르디카가 떠나는 것을 막기 위해 노력한 5월 31일에도 계속됐다.[32] 노르디카가 발트해의 스웨덴 섬 외를 지나던 5월 3일, 그린피스 활동가 6명이 쇄빙선에 올라 스웨덴 경찰과 해안 경비대에 의해 시위대가 체포된 카를스크로나에 배를 멈춰야 했다.[33] 마침내 다음 날 밤 14명의 활동가들이 쇄빙선 앞 뱃길 한가운데에 보트를 세우고 심지어 바다에서 수영까지 하는 등 덴마크와 독일 사이의 해역에서 노르디카에게 회피 기동을 강요했다.[34][35][36]

노르디카는 2012년, 2013년, 2015년 셸의 추크치 해 석유 탐사를 지원했고, 2014년 시추 시즌은 취소됐다. 2012년 11월, 다목적 쇄빙선은 2012년 쇄빙기를 맞아 핀란드로 돌아오면서 북해로를 항해한 핀란드 최초의 쇄빙선이 되었다. 수송 중에 다목적 쇄빙선들은 러시아 원자력 쇄빙선들의 호위를 받았다.[37] 2013년 페니카와 노르디카는 두 번째로 북해로를 통해 핀란드로 돌아왔다. 2015년 셸이 알래스카에서 시추 중단을 결정한 뒤 페니카와 노르디카는 북서항로를 통해 유럽으로 돌아왔다. 동부로 향하는 이 늦은 계절의 이동은 핀란드의 쇄빙선들이 캐나다 북극 군도를 항해한 첫 번째였고 시간과 돈을 절약한다고 주장되었다. 이 배들은 2015년 10월 31일 그린란드 누크에 도착했다.[38]

2016년 말, 노르디카는 오호츠크해에서 석유와 가스 생산 활동을 지원하기 위해 임대되었다. 이 선박은 12월 30일 핀란드를 출발해 2017년 5월까지 사할린 지역에 머물렀다.[39] 그 후, 쇄빙선은 북서 항로를 통해 유럽으로 돌아왔고, 캐나다 서해안에서 그린란드까지 "북극 100" 탐험을 하는 과학자들과 기자들로 구성된 국제 그룹을 싣고 갔다.[40] 노르디카는 7월 5일 밴쿠버를 떠나 29일 누크에 도착해 캐나다 쇄빙선인 CCGS 루이 S. St-Laurent로부터 하루 차이로 노스웨스트 통과 초기의 기록을 세웠다.[41]

논란

2000년대 초, 쿄스티 베스테리넨 전무와 핀란드 해양청의 몇몇 고위 관리들은 핀란드 다목적 쇄빙선의 도표 작성자인 DSND 오프쇼어가 그들에게 몇 차례 세계 일주를 제공했다는 사실이 밝혀지면서 뇌물 스캔들에 휘말렸다. 그와 동시에 차관의 대금을 제때 지불하지 못한 역외 회사는 15만 3천 유로의 위약금을 면제받았다. 그 결과, 베스테리넨과 다른 두 명의 관리들은 부패 혐의로 유죄 판결을 받았고, 그 결과 직위를 잃었고, 4개월에서 10개월의 집행유예를 선고 받았고, 불법적으로 취득한 혜택을 갚아야 했다.[42][43][44] 이 사건으로 인해 DSND와 핀란드 해양청의 협력은 끝났고 다목적 쇄빙선의 수익성에 대해 많은 사람들이 의구심을 갖게 되었다.[25]

핀란드 언론은 2013년 10월 핀란드 정부의 국제개발부 장관이자 총리실 소유권 관리 책임자인 하이디 하우탈라(그린리그)가 국가 소유의 아크티아해운에 활동가들이 보아를 둔 그린피스에 대한 형사 고발을 철회하라고 지시했다고 보도했다.2012년에 그 회사의 다목적 쇄빙선들을 공격했다. 또 페카 티모넨 정부 소유운영부장은 회사의 최고 경영자 2명이 이에 응하지 않으면 해고하겠다고 협박해 왔다. 오탈라 장관은 이 사건에 대해 상반된 진술을 한 뒤 2013년 10월 11일 사의를 표명했다.[45][46] 후에, 핀란드 교통부 장관 Merja Kyllönen과 같은 몇몇 저명한 사람들은 연안 사업에서 다목적 쇄빙선을 사용하는 것의 수익성에 대해 다시 의문을 제기했고, 북극에서의 상업적 작업에서 핀란드 국영 쇄빙선단의 향후 역할에 대한 논의를 시작했다.[47]

비판

선원들은 선박의 운항 능력에 대체로 만족해 왔지만,[48][49] 다목적 제빙선 역시 쇄빙과 연안 운항 요건이 상충되어 있어 절충 설계로 인식되어 왔다.[50][51][52] 이 선박들은 1970년대에 건설된 전통적인 쇄빙선들에 비해 얼음이 많이 벗겨지는 것이 특징인 양안만 빙하 조건에서의 낮은 쇄빙 능력과 운항 능력으로 비난을 받아왔다.[53][54][55] 다목적 제빙선은 개방된 물에서 연료 소비량이 많아 목적에 맞게 건조된 연안 선박에 비해 경쟁력이 없었다.[56]

국영 해운사인 아크티아와 전임자들도 해양 사업의 재정적 손실과 수익성이 낮다는 비판을 받아왔다.[57][58] 다목적 선박과 상업적으로 경쟁할 수 없는 이 다목적 쇄빙선들은 낮 요금을 대폭 낮추지 않는 한 마지막으로 고용될 것이다.[56] 때때로 이 배들은 계약 없이 방치되었고 발트해 겨울 항행 시즌에도 외국 항구에서 오랜 시간을 보냈으며,[59] 핀란드 정부는 이 항구를 계속 개방하기 위해 상업 시장에서 쇄빙선들을 고용할 수밖에 없었다.[60]

아크티아는 핀란드 다목적 쇄빙선들이 기름 유출의 결과가 파괴적일 알래스카주 북극해에서의 탐사 시추 작업을 지원하기 위해 셸 석유회사에 임대된 후 그린피스 등 환경단체들로부터도 비난을 받았다. 핀란드 경제연구소가 핀란드 빙붕을 소유·운영하는 국영 해운사인 아크티아해운의 전재산을 핀란드 국가가 책임질 수 있다고 주장한 이후 원유 유출 시 법적 책임에 대한 우려도 제기돼 왔다.r [61]함대

노르디카와 다른 핀란드 다목적 쇄빙선들은 프랑스 가전제품과 주방용품 브랜드의 이름을 따서 농담으로 "물리넥스 선박"이라고 부르기도 한다.

메모들

  1. ^ 1998년까지 핀란드 국립 항법 위원회.

참조

  1. ^ a b c d e f g h "Nordica (17933)". DNV GL Vessel Register. Det Norske Veritas. Retrieved 25 October 2012.
  2. ^ Tekniset tieot: MSV Nordica. 아크티아 배송. 2011년 10월 22일 회수
  3. ^ MSV Fennica와 MSV Nordica는 이제 PC3 표기법으로 인증을 받았다. 아크티아, 2019년 1월 31일 2019년 2월 1일 검색됨
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  5. ^ Vapalahti, H: 핀란드의 선박 목록 1999. 1999년 Judicor Oy.
  6. ^ a b c d e f 선박 사양: 노르디카[permanent dead link]. 아크티아 배송. 2011년 10월 22일 회수
  7. ^ 5부 1장 4항 A303 보관 2012년 3월 25일 웨이백 머신에 보관된 얼음 내 항법용 선박. 데트 노르스케 베리타스, 2005년 1월.
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  11. ^ a b c 텔렙슨, T, 헤이글스탐, L. (1993) 다목적 쇄빙선 및 연안 건설 선박 개발. POAC 93 - 제12차 항만 및 해양 공학 국제 회의: 절차 제1권 (pp. 280-289) POAC 절차.
  12. ^ 카르피넨, T, 에로넨, H, 로히, P, 코이부메키, E. (1995년) 새로운 핀란드 다목적 쇄빙선 설계. PRADS 95 - 제6회 선박 및 이동장치의 실용설계에 관한 국제 심포지엄. 의사 진행.
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외부 링크