링크스판

링크스팬 또는 링크스팬은 주로 RO-RO 선박 또는 페리호에서 이동 중인 차량을 운행하는 데 사용되는 일종의 드로잉 브리지로, 특히 수위의 조수변화를 허용하기 위해 사용된다.

링크스팬은 보통 선박이 선미, 활 또는 측면의 경사로를 이용하여 자동차, 밴, 트럭 및 버스를 해안으로 적재 또는 하역하거나 선미 및/또는 활에서 번갈아 철도 차량을 적재 또는 하역하는 여객선 터미널에서 발견된다.

역사

최초의 링크스팬은 19세기 말 기차 페리가 운행되면서 나타났다. 각 철도 여객선 정박지는 한 등급의 배를 장착할 수 있도록 특별히 설계되어야 한다. 대부분의 선박에서 일부 도로 차량을 운반하는 것도 가능했다.

20세기 중반에 이르러 도로교통의 발달로 범용 로로 여객선이 운행되기 시작했다. 대부분은 레일 페리 정박지를 사용할 수 있었지만, 일반적으로 선미 진입 도어에 물샐틈없는 폐쇄를 주는 이중 기능을 가진 선미 램프와 선박을 타고 내릴 수 있는 부두의 연결교 역할을 하는 선미 램프를 장착했다. 접근을 위해 램프를 사용하는 것은 상당한 조력 범위가 있을 경우 한계가 있다; 이 램프의 경사도는 관리가 불가능할 정도로 가파르게 된다. 이들 선박의 운항은 당초 발트해와 지중해 등의 지역으로 제한됐다. 곧 이 여객선들이 조수에 이용될 것이라는 요구가 있었다. 배의 램프 또한 바이저 내부의 드로브리지 램프에 의해 닫힌 활문을 통한 전방 접근과 마찬가지로 크기로 개발되었다. 이러한 특징들은 현재 대부분의 로로가 배를 통해 운전하는 것에 공통적이다.

작전

처음에 연결경간은 한쪽 끝의 부두에 부착된 경사로였고 다른 쪽 끝의 물 위로 매달려 있었다. 물 위의 높이는 유압 램이나 케이블에 의해 제어되었고, 이러한 종류의 링크스팬은 조수, 파동, 전류의 다양한 조건에 맞게 잘 설계되지 않았으며, 따라서 압축 공기를 통해 페리 램프 높이를 조정할 수 있고 종종 조석 높이를 조정할 필요가 없는 수중 탱크 링크스팬으로 대체되었다. 이 모든 것의 목적은 링크스팬을 그 당시 도킹하고 있는 어떤 페리선의 카데크 높이와 거의 같은 높이로 하는 것이다. 그 다음에 필요한 것은 경사로(일반적으로 선박 위에 있는)가 내려져 페리와 링크스팬 사이의 간극을 메우는 것뿐이다.

도버와 같은 항구에서는 대형 여객선의 두 갑판을 동시에 적재할 수 있는 해상 개발 "이중 갑판" 링크스팬을 찾을 수 있다.

링크스팬은 또한 승객용 보행로에도 사용할 수 있다.^[1]

변형

열차페리

열차 페리 또는 자동차의 철로가 떠다니고 링크스팬이 정확히 정렬되도록 하기 위해서는 선박이 링크스팬이 놓여 있는 선미에 선반을 둘 필요가 있다. 선로와 링크스팬의 접점에 레일 트랙이 한 걸음도 없다는 것을 확실히 하기 위해서, 이 선반이나 선반은 링크스팬 끝의 그것과 같은 깊이의 것이어야 한다. 또한 링크스팬이 정확한 Athwart 선박(측면) 위치에 있도록 하는 로케이팅 핀이 장착되어 있다.

선박이 최종 접근을 할 때 링크스팬을 충격으로부터 보호하기 위해 선미 펜더가 그 앞에 위치한다. 이것들은 여객선의 충격 에너지를 흡수하고, 선미를 안내하며, 마침내 고정되었을 때 옆으로 움직이는 것을 막아준다. 또한 이러한 가이드 펜더는 과도한 부하가 로케이팅 핀으로 전달되는 것을 방지한다.

기차가 배 위에서 또는 배에서 굴러 내릴 때 프리보드와 트림이 크게 변할 것이다. 배와 함께 이동하는 링크스팬은 철도 교통의 경우 1:25(4%)를 초과하지 않아야 하는 허용 가능한 구배를 제공한다. 비교적 얕은 구배는 열차 여객선이 운항할 수 있는 지역을 제한했다. 예를 들어 조수가 2m(6.56ft)에 불과한 경우 링크스팬의 길이는 최소 50m(164ft) 이상이어야 한다. 더 큰 조류를 위해서는 연결 지대가 매우 길어야 한다; 다른 문제들도 또한 해결하는데 매우 비용이 많이 들 수 있다.

레일 링크스팬은 일반적으로 평형 무게에 의해 바깥쪽 끝에서 지지된다. 이것은 연결 스팬이 배의 선반에 내려질 때 무게의 작은 부분만이 그곳에 놓여 있다는 것을 의미한다. 그러나 링크스팬에 달린 열차의 무게의 절반은 선반으로 옮겨진다. 더 큰 조수 범위를 수용하기 위해 더 긴 링크스팬을 만들어야 할 필요가 있을 때, 열차의 부하는 임계 반응에 도달할 때까지 비례적으로 더 높아진다. 이 지점에 도달하기 전에 이 내측 스팬을 바깥쪽 끝에서 조정하여 바깥쪽 스팬에 힌지를 주는 두 번째 스팬을 만드는 것이 보통이다. 레일 페리는 정확한 레일 정렬을 갖추어야 할 뿐만 아니라, 그 엄격한 구성과 빔은 사용할 정박지에 정확히 맞아야 한다.

일반목적

따라서 원래 열차 페리용으로 설계된 링크스팬은 새로운 범용 페리에는 매우 제한적이었다. 초기 조력 철도 여객선 항구의 하나였던 도버는 도로 차량용 여객선이 정박지에 맞도록 정확한 빔을 가져야 할 정도로 '정밀 적합' 접근법을 계속 채택했다. 그들의 활과 근엄한 구성도 가이드 펜더에 맞춰 순응해야 배가 그들에게 "둥지"될 수 있었다. 활에는 줄기에서 돌출된 강철 구조물인 "수염"을 장착할 필요가 있었다. 이러한 선박은 지지대 선단도 그리기 브리지 램프도 없다. 선박과 링크스팬 사이의 간격을 가로지르는 링크는 약 2–2.5m(6.6–8.2ft) 길이의 플랩으로 연결된다. 이러한 플랩을 보관할 때 연결 스팬의 끝에 수직으로 보관하고, 그렇게 함으로써 경사로가 램프를 낮추는 것을 방지한다. 대부분의 다른 조력 철도 항구는 처음에 영국 해협, 북해 및 아일랜드 해 항로에서 이 협정을 채택했지만, 이제는 아래에서 설명하는 보다 유연한 방식으로 이전했다. 세계에서 가장 붐비는 도버/칼레 항로 중 하나인 도버/칼레 항로는 여전히 이들 항구를 이용하는 선박이 각 정박지의 제한에 적합하도록 구성되어야 하며, 그렇게 함으로써 이들 선박이 다른 곳에서 운항하는 것을 제한한다.

수조

1970년대 초, 한 전문 디자인 회사가 범용 여객선과 함께 사용할 수 있는 새로운 종류의 링크스팬에 특허를 주었다. 그것은 그것의 바깥쪽 끝에서 횡방향으로 썰매를 끌 수 있었고 그래서 배의 중심선을 링크스팬으로 정렬할 수 있었다. 선박들은 더 이상 그들의 대들보에 의해 정박지를 이용하는데 제한을 받지 않았다. 링크스팬은 경첩을 통해 선박의 모든 충격을 흡수하도록 설계되었다. 이를 통해 바깥쪽 끝에는 가이드나 정지 펜더가 없어져 배의 램프가 장애물로부터 자유로워질 수 있었다. 이러한 유형의 링크스팬의 바깥쪽 끝은 링크스팬의 다리 데크와 부력다리로 연결된 수중 탱크로 지지된다. 이 물에 잠긴 탱크는 배의 선반에 링크스팬이 내려갈 때 작은 반응을 일으키지만 배의 움직임에 따라 자유롭게 움직일 수 있도록 역추 역할을 한다. 이러한 설계는 노출된 정박지에 있는 작은 여객선으로 특히 효율성이 입증되었으며, 여전히 차량을 적재하거나 배출할 수 있는 상태에서 배 끝의 수직 이동(최대 2m)에 대처할 수 있다.

이 설계의 주된 한계는 선박에 지지대가 없는 경우 다른 방법으로 선박에 부착해야 한다는 것이다. 선박에 매달린 와이어 펜던트는 주로 사용되는 방법이지만, 선박에 두 개의 브래킷을 추가해야 하지만 이는 사소한 수정이다. 가끔 또는 단 한번의 항해 방문을 위해, 합성 스롭이 제공되고 페어래드를 통해 배의 함정에 고정된다. 연결 스팬의 중앙 후크를 사용하여 선박의 바(bar)에 연결하는 대안도 채택된다. 이러한 모든 대안은 두 지지 펜던트가 하중을 공유하도록 보장해야 한다.

당초 선박의 경사로 폭이 8m(이중 차선) 이하였을 때는 수조 연결경간을 가진 정박지를 이용할 수 없는 선박이 거의 없었다.철도 페리 노선의 비경사로도 갑판과 같은 높이로 올려놓은 연결경간 바깥쪽 끝의 플랩을 이용해 정박할 수 있었다. 그 결과 오스텐드, 불로뉴, 로슬라레 등의 항구는 처음으로 정박지에 다양한 선박을 수용할 수 있었다.

이런 종류의 링크스팬의 약 50개가 지어졌다. 그 디자인은 오래된 매우 제한적인 시스템에서 전환되는 동안 선주와 항구의 유연성을 허용했다. 선박의 램프(최대 28m 또는 92ft)와 트리플 레인 하부 데크, 2차선 상부 데크 접근이 선박에 접근하면서 수중 탱크 타입이 대체됐다. 그것은 여전히 지지를 이끌어온 열차 여객선들을 위한 그것의 소유권을 가지고 있다. 이 유형의 최신 설치물은 포티(Georgia)에 있는데, 여기서 5개의 선로 수중 탱크 링크스팬은 EU 타키스 프로젝트의 일환으로 흑해를 가로지르는 아제르바이잔과 그루지야 사이에 중요한 철도 연결을 제공한다. 그것은 또한 보호되는 항구가 없는 정박지까지 종종 운항하는 작은 전용 여객선 정박지에도 계속 사용된다. 선박의 경사로를 운반하지 않음으로써 데드웨이트를 절약할 수 있고, 하역 중 파도, 신속한 트림 및 드래프트 변경으로 인한 선박의 단기간 이동을 따를 수 있는 능력이 이 설계의 지속을 보장한다. 최근(2007년) 2대는 스코틀랜드 서부에 짧은 에스토리아 횡단보도로 설치됐고, 2대는 호주 남부의 스펜서만을 가로지르는 새로운 노선에 추가로 설치됐다.

전통적인

원래의 철도 링크스팬은 도버/칼레 노선보다 유연성이 뛰어난 범용 여객선용으로도 개발되었다. 바깥쪽 끝은 두 가지 방법으로 지지되었다.

1. 트래픽 부하를 올리고 낮추고 유지하는 윈치를 사용하는 역가중 시스템에 의해. 어떤 경우에는 윈치 배치가 역가중 불균형을 극복하기에 충분할 정도로만 강하다. 선박의 정확한 레벨에 위치시킨 후, 외부 끝은 교통 부하가 전달되는 인접 구조물에 고정된다.
2. 윈치와 와이어, 유압 실린더 및 리프트와 잠금 등반 메커니즘에 의해. 이러한 각각의 경우 링크스팬의 바깥쪽 끝의 무게는 사용하지 않을 때에도 항상 부하를 받지 않게 한다. 교통량이 그들을 지나갈 때 부하는 더 늘어난다.

바깥쪽 끝에서, 이러한 리프팅 시스템을 지원하기 위해서, 위에서 설명한 지지 시스템을 통해 그쪽으로 전달되는 수직 하중을 받을 수 있는 충분한 용량의 토목 공사를 건설할 필요가 있다. 또한 이러한 작업은 접지 혈관이 링크스팬에 영향을 미치지 않도록 하는 정지 펜더를 지원한다. 선박을 계류하는 즉시 연결 스팬의 바깥쪽 끝으로 램프를 내려 간극을 메울 수 있다. 이 경사로가 배의 문턱에 경첩된 후 파도, 팽창, 그리고 교통의 통로로 인한 어떠한 움직임도 수용할 수 있다.

정지 펜더는 배의 램프가 그들 사이에 맞도록 충분히 멀리 떨어져 있어야 하며, 이것은 또한 램프의 편심뿐만 아니라 정박지를 사용하는 선박의 빔의 변화를 허용해야 한다. 만약 그들이 너무 멀리 떨어져 있다면, 그들은 사각형 흉골을 가진 가장 넓은 배들을 위한 효과적인 보호일 뿐이다. 이러한 제한은 선박이 둥근 또는 테이퍼된 흉골과 접힌 활을 가진 선박이 링크스팬의 끝에 부딪혀 결과적으로 손상을 입게 된다는 것을 의미한다. 이후 개발로 인해 접지 에너지가 힌지의 링크스팬을 통해 흡수될 수 있지만, 이것은 배의 오버라이드나 전구 활로부터 상승하는 것을 보호하지는 못할 것이다. 이러한 방식으로 전달되는 충격 하중은 때때로 비참한 결과를 초래하는 교통 부하보다 지지 메커니즘에 더 큰 힘을 가할 수 있다.

참고 항목

• 드로브리지
• 페리 슬립(배지 슬립)
• 해양 개발 - 링크스팬 디자이너
• 기타 이동 가능한 교량 유형의 목록을 위한 이동 가능한 교량
• 뉴욕중앙철도 69번가 환승교
• 도버 - 던커크 열차 페리

참조

• CalMac 선박 - 적재 방법