금강산전기철도
Kumgangsan Electric Railway | |
네이티브 이름 | 금강산 전기 철도 주식회사 (Korean) 金剛山電気鐵道株式会社 (Japanese) |
|---|---|
로마자 표기 이름 | 금강산춘도추식회사(한국어) 콩고산덴키테쓰도 가부시키카이샤(일본어) |
| 유형 | 카부시키카이샤 |
| 산업 | 철도, 전기설비 |
| 설립됨 | 1919년 12월 16일 |
| 창시자 | 구메 다미노스케 |
| 현존하지 않는 | 1942년 1월 1일 |
| 운명 | 병합된 |
| 후계자 | 경성전기 |
| 본부 | 강원도 강릉시 처운군 외척리 655번지(HQ) 4반치, 니시긴자 7초메, 주오 구, 도쿄(지점) 경성구 설동구 왕심동(지점) |
| 금강산전기선 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 금강산전철 내금강역 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 개요 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 기타 이름 | 금강산선(金江山線, 金剛山線) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 네이티브 이름 | 금강산전기선 (金剛山電氣線) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 상태 | 닫힌 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 소유자 | 금강산전철. Ltd. (1924−1942) 경성전기 Ltd. (1942–1945) 국유철도 (1945-1950) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 로캘 | 강원(남한) 강원(북한) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 터미 | 철원 내금강 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 스테이션 | 28 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 서비스 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 유형 | 헤비 레일, 조수석/화물 지역철도 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 연산자 | 금강산전철. Ltd. (1924−1942) 경성전기 Ltd. (1942–1945) 국유철도 (1945-1950) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 디포 | 설원 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 역사 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 열린 | 1924-1931년 사이의 단계 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 닫힌 | 1950 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 기술 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 선 길이 | 116.6km(72.5mi) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 트랙 수 | 싱글 트랙 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 트랙 게이지 | 1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 전기화 | 1.5 kV DC 오버헤드 라인 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 금강산전기철도 | |
| 한글 | 금강산전기철도 |
|---|---|
| 한자 | 金剛山電氣鐵道 |
| 수정 로마자 표기법 | 금강산 정이 천도 |
| 매쿠네-라이샤워 | 금강산춘기춘도 |
| 기타명 | |
| 한글 | 금강산선 |
| 한자 | 金剛山線 |
| 수정 로마자 표기법 | 금강산선 |
| 매쿠네-라이샤워 | 금강산선 |
훗날 금강산선(金江山線)으로 알려진 금강산전철(金江山電線)[1]은 과거 첨원~내금강(內金江) 사이를 운행하던 철도 노선이다. 천안에서는 정부선 철도(센테쓰)의 경원선과 연결되는 노선이 대한민국 코레일 경원선과 국철 강원선 사이에 갈라졌다.[2][3]
대만의 알리산 숲 철도와 많은 점에서 유사하게,[4] 이 철도는 쿰강산 일대를 주요 관광지로 만들 목적으로 건설되었다.[1] 금강산은 이미 한반도에서 가장 유명한 관광지 중 하나였지만 지형과 위치에 따라 접근이 매우 어려웠으며, 금강산 전기철도의 개통으로 이를 극복하고 관광 붐이 일었던 곳으로 탈바꿈하였다.[5]
원래 1924년 Kŭmgangsan 전기 철도 회사에 의해 열려, 주식 회사(:Kŭmgangsan Chŏn'gi Ch'ŏldo Chusikhoesa 주식회사 금강산전기철도, 일본어:金剛山電気鉄道株式会社 Kongōsan 덴키 Tetsudō Kabushiki Kaisha 한국), 최근 km(72.5mi)[1]라인이 first[1]의 구분뿐만 아니라 Korea,[6]Hydroelectric에서 가장 긴 짜릿한 주류의 철도를 열었다.전력 수자원이 노선에 건설된 옴 댐은 철도에 전력을 공급하기 위해 사용되었는데,[1] 이 댐은 당시 일본의 최신 기술력을 이용하였다.[5] 회사 본사는 추천군 외천리에 있었고, 경성(서울)뿐만 아니라 일본 도쿄에 지사를 두고 있었다.[4]
태평양전쟁이 끝나고 이후 분단된 한국의 38선 이북에 있던 노선 전체가 1950년 한국전쟁이 발발할 때까지 운행하던 북한의 국철(國 railway)[7]에 인수되었다. 이 선은 전쟁 중에 파괴되었고, 휴전선은 남북으로 선을 갈라 그 이후 버려진 채로 남아 있다.
역사
컴퍼니의 구성 (1918년 ~ 1924년)
금강산 일대는 오래 전부터 한국에서 산악 관광 명소 중 하나였지만,[1] 지형이 심하고 도로가 좋지 않아 접근이 어려웠다.[5] 1918년 4월, 구메 다미노스케(久umeosuke助)가 이곳을 방문하여 즉시 취항한 후, 그 지역으로 가는 철도는 관광의 발전뿐만 아니라 농업과 광산의 발전에도 큰 잠재력을 가지고 있을 것으로 믿었다.[4] 구메, 도쿄 제국 궁전의 정문 아이언 브리지 설계한 뿐만 아니라 선택된 정부 철도(Sentetsu), 남만주 철도, 대만 정부 철도, 그리고 Japan,[4]에 여러 철도 7월 1918년 촉에 대한 심층 조사에 착수하기로 철도 기사 토고 Ōgawa을 보냈다를 위해 건설 일을 시작했다.대.[4]
첨강산 서쪽이 동쪽보다 훨씬 덜 가파르므로, 쿠메의 관심은 그곳에 집중되었고, 결국 센테쓰의 경운선 초운에서 새 노선을 건설해야 한다고 결정했다. 전기화 철도를 건설하기로 한 데는 지형과 지형이 한몫을 했지만, 전기화의 일차적인 동기는 당시 첨단기술로 간주되었던 양수시스템을 이용한 금강산 지역에 수력발전소 건설 가능성이었다..[4]
조선수력주식회사(朝鮮水力公社, Choosen Suriokudenki Kabushi Kaisha; 수력기 주선사, Chosen Surghyeongjeen'g'gi Chusikhoesa)는 이 지역의 강에 대한 물 권리를 가지고 있었다. 따라서 쿠메는 이러한 권리를 취득해야 했고, 마사타케 데라우치(明治)가 임명한 조선총독부 통신국 전기국장 오카모토 가쓰지로에게 구체적인 제안을 한 후, 권리 양도가 승인되었다. 오카모토는 이후 쿰강산 전기 철도의 선임 관리 책임자가 되어 1931년부터 1938년 사망할 때까지 그 역할을 담당했다.[4]
그리고 나서 쿠메는 이 프로젝트를 지원하고 홍보하기 위해 다른 사람들을 모으기 시작했다. 미츠이 그룹 다이닛폰 맥주(오늘날의 삿포로 맥주·아사히 양조장) 사장 출신 마고시 쿄헤이(馬古一郞) 사장은 철도 발기인이 되었고, 이후 제2대 사장이 되었다.[4] Sakajirō 후루카와, Sasako 터널은 Chūō 본선에 Japan,[8]의 일본 토목 공학과의 전 사장하고 넓은 철도 경험이 철도, 중국인들은 동부 철도 및 남만주 철도와 일의 디자이너 또한, 결국 철도의 세번째가 되고에 참여했다p마고시 [4]교헤이 사후 상주
마침내 단체가 결성되면서, 1919년 3월 25일 조선총독부에 보조금 신청과 함께 철도건설 허가 신청서가 제출되었고, 6월 25일에는 필요한 발전소 건설 허가 신청서가 제출되었다. 1919년 8월 11일, 이 모든 신청이 승인되어 철도 사업의 실현을 위한 길이 열렸다.[4]
1919년 8월 22일 금강산전철주식회사(주)의 조직을 위한 간담회가 열렸고, 10만주를 발행하여 이 중 2만주는 일반투자자 모집에 배정되었다. 경제 호황과 제1차 세계대전 후기의 낙관주의가 이들 주식에 대한 큰 관심에 큰 역할을 했다.[4] 마침내 1919년 12월 16일 금강산전철주식회사 설립을 위한 총회가 열렸다. 구메 다미노스케가 사장으로 선출되어, 12월 22일에 정식 등기되었다.[4]
1920년 9월 수력 발전 댐의 양수 시스템에 필요한 터널 공사가 시작되었고, 1921년 6월 댐 공사가 시작되었으며, 1921년 9월 철도의 공사가 시작되었다. 당초 이 라인은 일본에서 표준용도로 1,067mm(3ft 6.0인치)의 케이프 게이지까지 건설할 계획이었으나, 후루카와씨의 안내에 따라 1921년 표준 게이지로 변경되어 센테쓰와 직접 교류가 가능해졌다.[4] 1923년에는 철도 및 수력발전소 건설의 1단계 공사가 완료되었고, 1923년 11월 수입운행을 위한 노선 개통이 예정되어 있었다. 그러나 그해 간토 대지진으로 도쿄 시바우라 제조업에서 발주한 열차의 발전기가 소실돼 계획이 후퇴했다. 이를 보완하기 위해 남만주철도에서 증기기관차와 여객코치를 빌려 1924년 8월 1일 천안과 김화에서 28.8km(17.9mi) 구간에서 수익서비스가 시작되었다.[4] 이 노선의 전기화는 10월에 완료되었고, 그 해 10월 27일에 전기 열차의 운행이 시작되었으며, 1925년 1월 1일까지 증기선과 전기 열차가 모두 운행되었다.[4]
1924년 3월 현재 금강산전기철도는 전국 39개 전력회사 중 세 번째로 규모가 크다.[4]
철도 개통과 전성기 (1924년 ~ 1942년)
조선총독부는 한반도의 교통체계 개선을 위해 민간 소유 철도 건설을 촉진하기 위해 제시한 보조금 제도를 가지고 있었고, 당연히 금강산 전기철도도 이러한 보조금을 받았다. 이것들은 원래 건설이 시작된 이래 10년의 기간으로 예정되어 있었으나, 1921년에 이 기간이 15년으로 연장되었고, 그 후 1939년에 특정 철도의 경우 이 기간이 25년으로 연장되었다. 이리하여 1921년 공사를 시작한 금강산 전기철도는 일본 통치가 끝날 때까지 줄곧 총독부로부터 보조금을 받았다. 당초 예상만큼 영업이익이 높지 않았던 금강산전철에 대해 이 같은 보조금은 큰 의미가 있는 것으로 나타났다.[4]
혹독한 겨울 기후와 어려운 지형에도 불구하고 수력발전소 건설과 철도 자체는 순조롭게 진행되었지만, 두 가지 중대한 난관이 표면화되어 첨강산 전기철도에 난제를 제기하였다. 세계적인 경제 불황은 일본과 한국에 영향을 미쳤고, 비록 그 회사의 주식은 빠르게 매수되었지만, 투자자들의 재정적인 어려움은 회사의 사장과 경영진들에 의해 약 7,000주를 되사게 만들었다; 이사들은 회사의 생존을 위해 많은 노력을 기울였다.구메 다미노스케 사장이 요요기에 있는 부동산을 200만 엔에 팔 정도로 말이다.[4]
천안에서 김화까지 초도 구간이 개통된 후 단계적으로 노선 공사가 진행되었다.
| 날짜 | 단면 | 길이 |
|---|---|---|
| 1924년 8월 1일 | 천운-김화 | 28.8km(17.9mi) |
| 1925년 11월 30일 | 김화경 | 22.2km(13.8mi) |
| 1926년 9월 15일 | 금성탕암 | 8.6km(5.3mi) |
| 1927년 9월 1일 | 탕암창도 | 8.0km(5.0mi) |
| 1929년 4월 15일 | 창도-현리 | 15.1km(9.4mi) |
| 1929년 9월 25일 | 현혜화계 | 12.0km(7.5mi) |
| 1930년 5월 15일 | 화계금강구(말휘리) | 13.3km(8.3mi) |
| 1931년 7월 1일 | 쿰강구-내금강 | 8.6km(5.3mi) |
탄평터널은 1928년 6월 15일에 착공하여 1929년 9월 15일에 완공되었다.[4]
금강산전철 116.6km(72.5mi) 노선이 1931년 7월 1일 마침내 내금강에 닿았고, 이 노선의 전 구간을 넘는 열차가 이날부터 운행을 시작했다. 그러나 쿠메 대통령은 1931년 5월 24일 세상을 떠나면서 꿈의 실현을 보지 못했다.[4] 마고시 교헤이에 의해 사장으로 계승되었다. 1936년 5월 1일 남창도에 역이 개설되었다.[9]
1926년 11월에 추가로 발행된 14만주 외에 1932년에는 주당 50엔의 24만주가 추가로 발행되었다. 이 회사는 철도 외에도 전력회사로서도 사업을 벌이며 발전소의 전기를 이 지역에 공급하고 있었다. 1931년 상반기 총수입은 84만3,168.2원으로 이 중 24만8,760.30원은 이익, 12만5,116.19원은 이월, 47만7,175.12원은 정부보조금, 16만원은 채권과 대출의 이자를 상환하는 데 직행했다. 이 불경기는 한국의 모든 사설 철도에 영향을 미쳤다. 그들 중 다수는 결국 철도국에 의해 국유화 되어 센테쓰에 흡수되었고, 한동안 쿰강산 전기 철도의 국유화도 고려되었다.[4]
그러나 1930년대 중반까지 경제는 회복세를 보였고, 노선을 따라가는 여객과 화물 운송 모두 호황을 누렸다. 관광객들은 이용 가능한 단일 관광과 단체 관광을 이용하여 철도로 몰려들었고, 1936년에 이 노선은 약 15만 4천 명의 승객을 수송했다.[10] 창도 일대의 황화철(찰카피라이트) 광산과 함께 여러 채석장이 노선에 개설되는 등 이 지역의 산업 발전도 회사 회전에 큰 몫을 했다. 1939년까지 철도 수입만으로 얻는 이익이 지출을 넘어섰고, 구메 다미노스케의 비전은 마침내 결실을 맺은 것 같았다.[4]
홍수는 철도가 직면한 주요 문제였다. 1925년, 1929년, 1930년, 1933년, 1936년에 홍수 피해가 발생하였고, 발전설비, 송전설비, 철도가 수없이 파손되었다. 1936년 주발전소인 충대리 발전소에서 누전이 발생하여 발전 능력을 저해하였다. 오카모토 게이지로 수석 전무이사는 대규모 개보수 공사를 지시했다. 이것은 1937년에 완성되어 발전 능력을 완전히 회복했다.[4]
중앙선 말휘리에서 센테쓰 동해북부선[11]외금강(오늘날 국유철도 금강산첨년선[3]금강산첨년역)까지 신규 노선을 건설하는 방안이 마련됐다. 그러나 청일전쟁과 태평양전쟁 발발 이후의 정치상황은 물론, 산 동쪽의 험난함 때문에 이런 계획들은 결코 실현되지 못했다.[4]
전시합병 및 종전(1942년 ~ 1945년)
1930년대 후반과 1940년대 초의 '영광의 날'은 금강산 전기철도의 미래를 밝게 보이게 했다. 하지만, 이것은 태평양 전쟁이 발발하면서 갑자기 줄어들었다.
빠르면 1931년경부터 금강산전철이 있던 중부권의 각종 전력회사를 하나의 회사로 통합하는 방안이 추진되었다. 그러나 경성전기 오하시 사장은 금강산전철이 철도사업에 대한 정부 보조금을 받고 있다는 이유로 합병을 강하게 반대했고, 이로 인해 총독부로부터 불필요한 간섭을 불러올 수 있다는 생각이 들었다.[4]
그러나 전쟁 발발은 상황을 바꾸어, 전시의 고려로 한반도의 모든 전력회사가 북·중·서·남 4개 지역 기업으로 통합되었다. 검강산전철은 중부권 합병이 가장 유력한 업체여서 경성전기와의 합병이 가장 늦게 이뤄졌다. 검강산전철은 1942년 1월 1일 경성전기에 흡수되었고, 그때부터 경성전기의 검강산전선으로 알려지게 되었다.[4]
센테쓰가 1930년대 말 경운·경경·경인 노선의 전기화 계획을 실시하기 시작하자, 미쓰비시와 도시바에 전기 기관차가 발주되었다.[12][13][14] 최초의 드로이급 전기 기관차는 1943년 6월 센테쓰에 납품되었지만,[15] 그때까지 계획된 센테쓰의 전기화 사업은 하나도 완료되지 않았다. 따라서 당시 국내 유일의 전기화 표준궤도 철도 노선으로, 첨강산 노선은 1500V DC에서 전기화되었고 기관차는 3000V DC에서 운행하도록 설계되었음에도 불구하고 센테쓰에서는 ŭ강산 전기선에서 드로이-1의 1차 시험을 실시하였다.[12][14]
1944년까지 일본의 전쟁 상황은 상당히 악화되었다. 거의 관광객 전용으로 사용되어 온 49.0km(30.4mi) 창도~내금강 구간은 중요하지 않은 구간으로 여겨져 1944년 10월 1일 폐쇄되었다.[16] 이 구간은 해체되었고, 철도 및 기타 유용한 요소들이 센테쓰 선에서 재사용될 수 있도록 제거되었다.[4] 그러나 창도의 철황 퇴적물을 계속 이용하기 위해 천운-창도 구간이 남아 있었다. 금강산 노선의 모든 운행이 1945년 8월 15일에 중단되었다.[4]
해방 후(1945년 ~ 1950년)
태평양 전쟁이 끝난 후 한국은 소련과 미국의 점령 지역으로 분할되었고, 소련 지역은 결국 북한이 되었고, 미국 구역은 한국이 되었다. 이 칸막이는 소비에트 점령지역 내에 위치한 쿰강산선을 완전히 떠나 1946년 8월 10일 이 구역의 다른 모든 철도와 함께 국유화되었다.[17] 북한의 철도운송사업자로 결성되어 있던 국철도는 전운-창도 노선을 다시 개통하였고, 이를 첨강산선이라 부르며 1950년 9월까지 열차를 운행하였다.[7]
이 노선은 한국전쟁으로 인해 상당부분 파괴되었고, 1953년 휴전에 의해 설립된 군사분계선은 남북간의 분단으로 이어졌는데, 휴전선이 광삼역과 하소역 사이를 운행하면서 광삼 남쪽의 모든 것이 남한으로 귀결되었고, 하소 북쪽의 모든 것은 남한으로 귀결되었다. 북조선.[4] 종전 경운선의 북한측 운행이 전쟁(오늘날의 강릉선이[3] 됨) 후 복구되었지만, 금강산선은 재건되지 않았다.[4]
노선의 현재 상황
군사분계선(MDL)과 DMZ가 2등분해 있어 남측 라인의 유해에 접근하기 어렵다. 그러나 1926년에 건설된 한탄강교는 여전히 서 있으며, 한국의 '등록문화재 제112호'로 지정되어 있다. 교량에는 머리 위 천장을 받쳐주는 폴이 그대로 놓여 있고, 교량도 도보로 접근할 수 있다.[10]
임남댐 건설로 북측 구간은 부분적으로 수몰되고 있으나 교각 등 일부 흔적이 남아 있으며, 항공 및 위성사진에서 통행권의 특정 구간을 확인할 수 있다.[18]
경로 정보
- 경로 길이: 116.6km(72.5mi)
- 운영 기관:
- 1924-1942: 금강산 전기 철도 회사. Ltd.
- 1942-1945: 경성전기 Ltd.
- 1945-1950: 국유철도
- 게이지: 1,435mm(4ft 8.5인치)
- 작업: 왼손 러닝
- 스테이션 수: 28개
- 이중 추적: 없음
- 전기화: 1500V DC 오버헤드 라인
전체 라인은 1,435mm(4ft 8.5인치)의 표준 게이지로 제작되었으며 1,500V DC로 전기화되었으며, 전류가 전세기부터 팬터그래프를 통해 수집되었다.[7]
탄불령과 말휘리 사이에는 상당한 전환점이 있었는데, 이후 도로로 전환되었다.[1]
| 거리 | 스테이션 이름 | 이전 이름 | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 거리 (총;km) | 거리 (S2S; km) | (번역) | (조선글 (한자) | (번역) | (조선글 (한자) | (일본어) | 연결 |
| 0.0 | 0.0 | 설원 | 철원 (鉄原) | 테츠겐 | 센테쓰 경운선/KSR 강운선. 1950년 휴업. 대한민국 1953년 이후. | ||
| 1.6 | 1.6 | 사요 | 사요 (四要) | 시요 | 1950년 휴업. 대한민국 1953년 이후. | ||
| 6.0 | 2.8 | 동천 | 동철원 (東鉄原) | 히가시테츠겐 | 1950년 휴업. 대한민국 1953년 이후. | ||
| 10.3 | 4.3 | 양지 | 양지 (陽地) | 요지 | 1950년 휴업. 대한민국 1953년 이후. | ||
| 14.2 | 3.9 | 이길 | 이길 (二吉) | 지키쓰 | 1950년 휴업. 대한민국 1953년 이후. | ||
| 17.5 | 3.3 | 춘연 | 정연 (亭淵) | 조엔 | 1950년 휴업. 대한민국 1953년 이후. | ||
| 21.5 | 4.0 | 유곡 | 유곡 (楡谷) | 유코쿠 | 1950년 휴업. 대한민국 1953년 이후. | ||
| 24.5 | 3.0 | 쿰곡 | 금곡 (金谷) | 킹고쿠 | 1950년 휴업. 대한민국 1953년 이후. | ||
| 28.8 | 4.3 | 김화 | 김화 (金化) | 킨카 | 1950년 휴업. 대한민국 1953년 이후. | ||
| 33.0 | 4.2 | 광삼 | 광삼 (光三) | 고산 | 1950년 휴업. 대한민국 1953년 이후. | ||
| 36.3 | 3.3 | 하소 | 하소 (下所) | 카소 | 1950년 휴업. 1945년 이후 북한. | ||
| 40.1 | 3.8 | 행정 | 행정 (杏亭) | 교조 | 1950년 휴업. 1945년 이후 북한. | ||
| 45.8 | 5.7 | 패강양 | 백양 (白楊) | 하쿠요 | 1950년 휴업. 1945년 이후 북한. | ||
| 51.0 | 5.2 | 금성 | 금성 (金城) | 긴조 | 1950년 휴업. 1945년 이후 북한. | ||
| 54.0 | 3.0 | 경파 | 경파 (慶坡) | 교하 | 1950년 휴업. 1945년 이후 북한. | ||
| 59.6 | 5.6 | 탄감 | 탄감 (炭甘) | 탄칸 | 1950년 휴업. 1945년 이후 북한. | ||
| 65.6 | 6.0 | 남창도 | 남창도 (南昌道) | 난쇼도 | 1950년 휴업. 1945년 이후 북한. | ||
| 67.6 | 2.0 | 창도 | 창도 (昌道) | 쇼도 | 1950년 휴업. 1945년 이후 북한. | ||
| 75.3 | 7.7 | 기성 | 기성 (岐城) | 기조 | 1944년 폐쇄. 1945년 이후 북한. | ||
| 82.7 | 7.4 | 현리 | 현리 (県里) | 켄리 | 1944년 폐쇄. 1945년 이후 북한. | ||
| 90.0 | 7.3 | 토파 | 도파 (桃坡) | 도하 | 1944년 폐쇄. 1945년 이후 북한. | ||
| 94.7 | 4.7 | 화계 | 화계 (花渓) | 카케이이 | 1944년 폐쇄. 1945년 이후 북한. | ||
| 99.3 | 4.6 | 오량 | 오량 (五両) | 고료 | 1944년 폐쇄. 1945년 이후 북한. | ||
| 104.8 | 5.5 | 탄발령 | 단발령 (断髪嶺) | 단파츠류리오 | 1944년 폐쇄. 1945년 이후 북한. | ||
| 108.0 | 3.2 | 말휘리 | 말휘리 (末輝里) | 금강구 | 금강구 (金剛口) | 콩고코 | 1944년 폐쇄. 1945년 이후 북한. |
| 112.4 | 4.4 | 평무 | 병무 (並武) | 료무 | 1944년 폐쇄. 1945년 이후 북한. | ||
| 116.6 | 4.2 | 내금강 | 내금강 (内金剛) | 나이콩고 | 1944년 폐쇄. 1945년 이후 북한. | ||
작전
출발 직후부터 철도의 목적은 쿰강산을 대규모 관광으로 개방하는 것이었다. 이와 같이 천안에서 김화로 가는 열차가 운행을 시작하자 김화에서 내금강으로 가는 연결버스 운행이 동시에 시작되었다. 철도가 검송·탄감·창도·현리·화계·금강구(말휘리)까지 단계적으로 연장되면서 당시 철도의 종착역을 시작으로 차례로 버스운행이 단축되었다. 내금강까지 철도가 완공되자 이 버스 운행이 폐지되었다.[4] 1929년 9월 12일부터 10월 31일까지 개최된 코리아 엑스포는 쿰강산에 한국인 관광객을 대거 실어 나르는 등 쿰강산 전기철도를 건설하는 데 큰 역할을 했다. 내금강까지 노선이 완공된 후, 일본에서 관광상품이 제공되었다.[4]
열차 운행이 처음에는 3등급에 불과했는데, 내금강행 노선의 마지막 구간이 개통된 지 한 달 뒤인 1931년 8월 2일에야 2등급 운행이 개시되었다. 관광철에는 인천에서 내금강까지 매일 왕복 4회 운행하고, 천안-창도, 천-김화 구간은 왕복 2, 3회 운행하였다. 비수기에는 매일 인천과 내금강 사이에 왕복 3회가 있었다. 추석과 내금강 사이의 여행은 약 4시간이 걸렸다.[4] 추석과 내금강 사이의 표는 7.56엔으로 쌀 한 가마니에 해당한다.[10]
관광철에는 내금강에서 관광버스가 운행되어 다양한 관광투어와 함께 할인된 관광티켓이 제공되었다. 성수기에도 가끔 특별열차가 운행됐다. 5~10월 사이 센테쓰 수면차를 이용해 경성(서울)~내금강 간 직통 서비스가 운영됐다.[1] 이 서비스는 1930년에 시작되어 1941년 7월까지 운영되었는데, 전시 조치로 인해 관광이 중단되었다.[4]
여객열차는 수하물실 외에 2·3등칸이 딸린 4량 전동차로 구성됐다. 경주~내금강 사이 침로를 통한 센테쓰호는 초선의 전동차와 연결되거나 분리되었다.[19]
화물 이동은 여객 수송 외에도 11~4월 비수기 동안 광석 수송이 전체 수송의 대부분을 차지하는 등 쿰강산 전기 철도에도 중요한 수입원이 되었다. Most of the freight was iron sulphide being moved from the mines at Changdo to the Chosen Nitrogenous Fertilizer Company (朝鮮窒素肥料株式会社 Chōsen Chisso Hiryō Kabushiki Kaisha, 조선 질소 비료 주식회사 Joseon Jilso Biryo Jusikhoesa) factory in Hŭngnam. 첨강산전철이 전기 기관차를 운행하지 않아 화물열차는 전기여객열차 세트에 의해 견인됐다.[4]
광복 이후 한국 국철도는 1950년 한국전쟁이 발발한 이후까지 남아 있는 천안-창도 구간의 여객 및 화물 운송을 재개했지만, 이러한 운행에 대한 자세한 내용은 알려지지 않았다.[20]
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금강산전철은 주로 자가용 전동차를 운행했다. 만테쓰의 사헤커우 작품, 센테쓰의 경성 작품, 다나카 사료(오늘날의 긴키 사료 전신), 닛폰 사료, 가와사키 등이 지은 다양한 종류는 모두 14종이었다. 또 철도는 무동력 승용차 1대와 화물차 28대를 보유했다.[7] 선상에서 센테쓰 데로이급 기관차를 시험 운행했지만 전기 기관차는 소유하지 않았다.[12]
기차는 보통 비수기에는 3대(DeRoHaNi + 2대 DeHa)로 구성되었고, 성수기에는 4대 차가 추가되었다. 경성~내금강 야간 운행에 센테쓰 침대차를 추가한 것은 특정 관광철 열차에서 다섯 번째 차종으로 집계됐다.[19]
다음과 같은 몇 가지 유형의 전기 철도 차량이 사용되고 있었다.
- DeHa 100 클래스 - 3 클래스.[21]
- DeHaNi 100 클래스 - 수하물 칸이 있는 세 번째 클래스.[22] 1931년 닛폰 샤료에 의해 건설되었다.
- DeRoHaNi 100 클래스 - 수하물 보관함이 있는 2/3 클래스. 상구 급행전철의 2200계 전동차, 신계한철도의 P-6급과 마찬가지로 1931년 닛폰샤료에 의해 5대가 건설되었다.[7] 이중 102번은 핑양 철도 박물관에 보존되어 있다.[23]
참조
- ^ a b c d e f g h travel-100years. "京元線 金剛山電気鉄道". www5f.biglobe.ne.jp.
- ^ travel-100years. "京元線 鉄原". www5f.biglobe.ne.jp.
- ^ a b c Kokubu, Hayato (January 2007). 将軍様の鉄道 (Shōgun-sama no Tetsudō). Shinchōsha. pp. 89–90. ISBN 978-4-10-303731-6.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai "金剛山電気鉄道について". www.norihuto.com.
- ^ a b c "金剛山電気鉄道 - まほろ市発何でもありのブログ".
- ^ 柴みん. "金剛山電気鉄道 デハニ100型".
- ^ a b c d e "鉄道省革命事績館". www.2427junction.com.
- ^ 『日本之精華』愛媛県之部 p.6
- ^ "南昌道驛營業開始(남창도역영업개시)". NAVER Newslibrary.
- ^ a b c "鉄原安保観光". www.2427junction.com.
- ^ "內金剛(내금강)에서外金剛(외금강)에 探勝(탐승)의電車(전차)를敷設(부설)". NAVER Newslibrary.
- ^ a b c Byeon, Seong-u (1999). 한국철도차량 100년사 [Korean Railways Rolling Stock Centennial] (in Korean). Seoul: Korea Rolling Stock Technical Corp.
- ^ "デロイを探せ！（その４）発注数量と実生産数". ゴンブロ！（ゴンの徒然日記） (in Japanese). 8 November 2011.
- ^ a b "松田新市三菱電機技師の戦中戦後の電気車設計". 北山敏和の鉄道いまむかし (in Japanese).
- ^ "デロイを探せ！（その51）ソ連向けデロイの輸出許可申請書（その2）". ゴンブロ！（ゴンの徒然日記） (in Japanese). 18 March 2014.
- ^ "韓国の廃線について". www.geocities.co.jp.
- ^ Kokubu, Hayato (January 2007). 将軍様の鉄道 (Shōgun-sama no Tetsudō). Shinchōsha. p. 131. ISBN 978-4-10-303731-6.
- ^ "内金剛周辺の金剛山電気鉄道の跡". www.norihuto.com.
- ^ a b "金剛山電気鉄道デロハニ１００型２，３等、手荷物合造電動制御車". www.geocities.jp.
- ^ 《기차시간표》(1950년 4월 1일 개정), 북한 교통성 운수국 렬차부 편
- ^ 金剛山電気鉄道デハ１００型３等電動制御車
- ^ "過去の参加イベント・頒布会での参加記念品や会場限定品のリストです。". mayworks.web.fc2.com.
- ^ "平壌の鉄道事績館に保存されている 金剛山電気鉄道の電車". www.norihuto.com.
- 일본 관청 철도(1937), 京都官車一覧. 第12條 (1937년 10월 1일 현재 역 목록), 도쿄, 페이지 515
