도요다 기이치로

Kiichiro Toyoda
도요다 기이치로
Kiichiro Toyoda.jpg
태어난(1894-06-11)1894년 6월 11일
일본 시즈오카 시 고사이
죽은1952년 3월 27일(1952-03-27) (57)
일본 아이치시 도요타
로 알려져 있다.토요타 자동차 회사 설립자
아이들.도요다 쇼이치로
도요다 다쓰로
상위 항목도요다 사키치

도요다 기이치로(東田一ichiro, (一一, (一一, きいちろ, 1894년 6월 11일 ~ 1952년 3월 27일)는 일본의 사업가로, 도요다 롬웍스 창업자 사키치의 아들이었다.토요다의 초점을 자동 베틀 제조에서 자동차 제조로 바꾸기로 한 그의 결정은 토요타 자동차가 될 것을 만들었다.

토요다 롬웍스·도요타 자동차 주식회사

도요다 기이치로씨는 가족사업 책임자인 동생을 설득해 도요다룸웍스를 콘셉트 자동차 부문으로 확대하는 데 투자하게 했는데, 이 중 당시 가족사업에 위험 요소로 여겨졌다.토요다 사키치가 죽기 직전에, 그는 아들에게 자신의 꿈을 좇아 자동차 제조를 추진하도록 격려했다. 키이치로씨는 그의 가족이 증기, 석유, 전기 베틀을 발명하는 것을 경험했던 기계적인 능력을 공고히 하고, 결국 오늘날 현대 명성의 세계적 강자인 도요타 자동차 코르포가 발전시키고 연구할 것이다.그는 또한 자동차 회사의 스펠링을 성에서 멀리 떨어져서 유명한 행운을 얻도록 가르칠 것이다.

토요다는 매출과 수익성에 대한 반발로 1950년 자신이 개발한 회사에서 사임하면서 자신에게 다가올 성공을 결코 알지 못할 것이다.그는 2년 후에 죽었다. 그의 동시대 사람들은 그를 "일본의 토마스 에디슨"[1]이라고 불렀다.1957년에는 사촌이자 측근인 토요다 에이지가 도요타자동차 사장으로 그를 따라다니며, 고 도요다 사의 성공적인 확장을 세계적인 공학의 융합과 일본 최고의 명품 브랜드 렉서스의 론칭으로 건설하곤 했다.

초년기

유년기

도요다 기이치로(東田一郞)는 1894년 6월 11일 일본 시즈오카시 야마구치 요시쓰무라(현 시즈오카시 고치시 야마구치시)에서 도요다 사키치와 사하라 타미치의 장남으로 태어났다.[1][2]

키이치로가 태어나기 전에 사키치는 도요하시에 머물렀다.그때 사키치가 요시쓰마치에게 와서 키이치로에게 이름을 지어주었다.그러나 사키치가 키이치로라는 이름을 붙인 후 곧 도요하시로 돌아왔다.또한 어머니 타미가 그를 낳은 지 두 달이 채 지나지 않아 그와 남편을 떠났다.그렇게 한 것은 눈에 산업발명에 정신이 팔려 가정생활에 전혀 신경을 쓰지 못하는 남편이 지긋지긋했기 때문이다.따라서 키이치로씨는 요시쓰무라에서 조부모에 의해 양육되었다.[3]키이치로 씨는 3살 때 사키치가 살고 있는 아이치 나고야(현 아이치 히가시 군)로 이사했다.교육 면에서는 키이치로가 교토 간지 보통초등학교에 입학한 뒤 다카다케 보통초등학교(현 나고야 시립 히가시사쿠라 초등학교)로 전학했다.그 후 아이치 사범학교 초등학교(현 아이치 사범학교)(현 아이치 사범학교 나고야 초등학교), 메이린 중학교(현 아이치 현립 메이와 고등학교), 제2 고등학교에 입학하였다.1920년에 도쿄제국대학 기계공학부 공과대학을 졸업했다.졸업 후 1921년 3월까지 약 7개월 동안 법학부 도쿄제국대학에 머물렀다.[3][2]키이치로씨는 뛰어난 학생이었다.

대학졸업후

그 후 고향인 나고야로 돌아와 1918년 아버지 사키치가 설립한 도요타 보쇼쿠에 입단(사키치는 그 후 사키치가 사장으로 재직했다)하였다.1921년 7월부터 1922년 2월까지 기치로는 방적과 직조 산업에 대해 배우기 위해 샌프란시스코, 런던, 올덤(영국 그레이터맨체스터의 큰 도시) 등을 방문했다가 상하이를 거쳐 마르세유에서 돌아왔다.[3]일본으로 돌아온 후, 1922년 12월, 다카시마야 백화점 체인 공동창업자 이이다 신시치의 딸인 이이다 하타코와 결혼했다.1926년 키이치로가 도요타공업주식회사를 설립하고, 그 상무이사가 되었다.또한 자동 베틀에 관심을 갖게 되어, 아이치현 가리야에 파일럿 공장을 세워, 아버지 사키치가 동의하지 않았음에도 불구하고 개발에 착수했다.그는 1929년 9월부터 1930년 4월까지 유럽과 미국을 여행했으며, 당시 초기였던 자동차 산업이 앞으로 크게 발전할 것이라고 생각했다.따라서 1933년 도요타공업에 자동차 제조부(자동차부)가 신설되었다.1936년 자동차 제조법에 따라 허가업체로 지정되었다.1937년 도요타 자동차 주식회사로 독립했다.기이치로도 같은 해에 부사장이 되었다(사장 도요다 리자부로였다).1941년 키이치로가 회장에 취임했다.[3]제2차 세계대전의 태평양 극장의 전성기에, 토요다 가문은 가족 사업과 가정 양쪽에 영향을 받을 것이다.그의 자녀들의 교육은 시민적 파문 때문에 지연될 것이고, 그의 사업은 제국주의 일본군을 위해 트럭을 제조해야 할 것이다.패밀리 회사들은 일본 정부가 항복하기 전 며칠 동안 파괴를 면하게 될 것이다.

자동차 산업으로 확장

그는 일본 자동차 산업의 길을 닦는 핵심 인물인데, 그가 없었다면 오늘날의 일본 자동차 산업은 덜 발전했을지도 모른다.자동차 산업은 일본 경제를 지탱하는 데 매우 중요한 역할을 한다.1955년부터 1980년까지 일본에서 생산되는 자동차의 수는 7만대에서 1140만대로 급격히 증가했고, 1980년에는 미국이 생산한 자동차의 수를 초과했다.[2]또 1985년 일본 자동차의 해외 수출비율은 55%에 달했다.[2]

키이치로 씨는 일본 자동차 산업의 길을 열어줬다고 하는데, 외제차보다 우월한 국산차를 흠집내서 만든 공로를 인정받고 있다.제2차 세계대전 당시 자동차 산업에서 일본과 미국의 차이는 꽤 컸다.1930년대 초, 키이치로씨는 자동차의 국내 생산을 향한 개발을 진행하였다.1933년 도요타공업은 자동차 부서를 설치하고 본격적인 자동차 개발에 착수했다.그러나 이 차의 개발은 순조롭게 진행되지 않았다.예를 들어 자동차 제조 경험이 있는 사람이 아무도 없어서 그는 일본 전역에서 자동차 제조 경험이 있는 사람들을 모았다.또한, 이 엔진을 제조하는 데 6개월이 걸렸다.그 후, 1935년 5월에 최초의 A1 승용차가 마침내 완성되었다.[3]그 후, 그것은 A1형을 개량하는 AA 승용차와 G1형을 개량하는 GA 트럭을 생산했다.더구나 도요타공업은 지난 9월 닛산자동차와 함께 자동차제조법에 따라 면허기업으로 지정됐다.그러나 키이치로 사장은 인허가 업체로 선정되면 자동차 산업의 경쟁력 상실로 이어져 일본 자동차 산업의 파탄을 초래할 것이라고 우려했다.[2]1937년 도요타 자동차 주식회사가 설립되고, 부사장에 키이치로가 선출되었다.키이치로의 경영은 주로 두 가지 이유로 매우 좋았다.첫째, 그는 더 많은 자동차를 생산하기 위해 작전을 통제하고 단순화시켰다.[3]구체적으로는 내부 조직을 명확히 하기 위해 7개 부서로 나눠 각 부서의 목적과 관할권을 명확히 정했다.둘째, 양산차뿐만 아니라 전문차 제조에도 관여함으로써 양산차의 위험성을 줄였다.[2]1938년 11월 코로모 공장이 설립되어 자동차 제조에 공을 들였다.하지만 자동차 품질과 비용 문제가 불거지면서 경영은 위급한 상황에 빠졌다.이러한 상황을 극복하기 위해, 키이치로 씨는 자동차 부품의 신속한 조치와 사내 제조로 그러한 문제들을 해결했다.[3]1941년, 키이치로씨는 도요타 자동차 산업의 사장이 되었다.[3][2]

토요타 자동차와 전쟁

전시

중일 전쟁 중

도요타 자동차는 전쟁으로 인해 활동을 제한했었다.1937년 제2차 중일전쟁이 발발하여 도요타자동차 등 일본 자동차 산업에 큰 도전이 일어났다.종전 이후 일본 정부가 군납용 제품에 유리한 자동차 생산을 제한하면서 승용차의 생산과 구매가 어려워졌다.1938년에는 국가총동원법이 제정되어 인적·물적 자원의 활용을 극대화하였다.[3]이 법은 도요타자동차가 군과 군수산업에 트럭을 우선 공급하도록 했다.[2]또 군용트럭 생산을 늘리기 위해 승용차 생산을 제한하고 소형 승용차 생산을 중단했다.

1939년부터 자동차 산업은 상공부 장관으로부터 승용차를 판매하도록 허가를 받아야 했다.이후에도 통제는 더욱 강화됐다.1940년 도요타자동차와 닛산은 일본 정부에 의해 대형 트럭과 버스 판매에 대한 통제가 강화되어, 그 통제로 인해 고객이 직접 이들 트럭과 버스를 구매하게 되었다.구매를 원하는 사람들은 긴 절차로 승인을 받았다.구체적으로 말하면 현지 경찰관의 허가를 받아 대리점에 구매를 신청했고, 다음으로 대리점으로부터 조사를 받은 뒤 제조사에 차량파견을 신청해야 했다.그러나 일반 명령을 받아들일 가능성은 극히 낮아졌다.[2]

제2차 세계 대전 중

이런 상황은 제2차 세계대전이 발발한 후 더욱 악화되었다.도요타자동차는 1944년 군수업체로 지정돼 엄격한 통제가 이어졌다.키이치로 씨는 이 기간 동안 승용차를 만드는 것이 허락되지 않은 것에 대해 매우 불만족스러운 나날을 보냈을 것이다.[3]그러나 이 시기에도 키이치로 씨는 기술적인 문제에 대해 집중적으로 생각했다.[4][3][2]그는 자동차 사업이 전후의 일본에 확실히 이바지할 것이라고 믿었고, 이런 어려운 시기에도 불구하고 기술적인 문제를 계속 탐구했다.

전후

점령하에 키이치로의 행동.

일본은 1945년 8월 14일 포츠담 선언을 받아들였고, 그 다음날인 15일 일본에서 전쟁을 종식시켰다.전후 일본은 GHQ(총본부)가 점령했다.자동차 산업 측면에서 GHQ는 일본 자동차 회사가 트럭을 제외한 승용차를 만드는 것을 허용하지 않았다.이와 같이 키이치로도 여전히 어려운 문제에 직면해 있었다.하지만 이 힘든 상황에서도 지지 않았다.그는 일본 자동차 산업의 회복을 위해 선두에 섰고 많은 조치를 취했다.첫째, 1945년 11월 자동차 산업용 산하기관(山機關)을 주도적으로 설립하여 그 조직의 회장이 되었다.[2]이듬해엔 스스로 GHQ와 협상을 [3][5]벌였고, GHQ는 새 조직이 전시 조직과 다르다는 점을 인정하게 했다.[3]키이치로 씨는 전국 유통업체 대표들도 코로모로 초청했다.[2]도요타자동차에서[3] 정책 변화를 주제로 연설을 하고 자동차산업 회복을 위한 대화를 진행했다.[2]그의 힘찬 연설은 대표들에게 깊은 인상을 주었다.[3]이러한 행동은 그가 자동차와 자동차 산업에 얼마나 열정적이었는지 그리고 자동차 산업을 대신하여 행동하는 것을 정당화시켰는지를 보여준다.또 전쟁 후 각 회사의 많은 딜러들이 통제 불능의 상태로 풀려나 독립했다.[3]이들 딜러사 중 일부는 도요타 대리점으로 재기동해 전쟁 전 회사로 복귀할 수 있었다.[6]대리점 주인들로부터 도요타자동차 사장으로 얼마나 신뢰받았는지 알 수 있는 대목이다.실제로 키이치로 씨는 대리점과의 관계를 중시했기 때문에 보통 사람들과 직접 소통하고, 그들이 제안하면 최대한 빨리 문제를 처리했다.[3]

어려운 상황

하지만 생산과 판매가 여전히 어려운 상황이었다.원재료와 부품은 전쟁 후 빈곤기에 당장 구할 수 없었고, 이전과 비교해 싸고 질 좋은 정품 부품을 구하기 어려웠다.트럭 생산은 월 500대 생산에 이르지 못했다.[5]1945년 연간 생산량은 3275대, 이듬해 5821유닛이었다.다만 승용차 생산이 금지됐지만 GHQ의 경우 승용차 연구가 허용될 수 있었다.또, 점령 정책의 일환으로서, 자동차 회사는 일본에서의 미군 차량 수리를 계약할 예정이므로, 키이치로 등 도요타 종업원에게 미국 자동차의 구조를 알 수 있는 좋은 기회였다.그들은 미국 자동차의 진보된 부품을 적극적으로 흡수했고, 그 후 자체 승용차의 개발을 위한 참고 자료로 이용했다.[5]어쨌든, 가장 중요한 점은 전후의 어려운 상황에서 일본 자동차 산업의 발전을 위해 키이치로가 계속 그렇게 열심히 노력했다는 것이다.

승용차 생산 재개

키이치로 씨는 연구, 제조, 판매 측면에서 승용차에 많은 노력을 기울였다.1947년 6월 GHQ가 연간 1500cc 이하 승용차를 최대 300대까지 생산할 수 있도록 승인해 이날부터 본격적으로 승용차 생산에 나섰다.[7]1947년 10월, 전후 첫 일본 승용차인 S 엔진을 장착한 SA 모델이[3][2] 출시되어 '토요펫'이라는 별명을 얻었다.[7]그러나 이 시기에는 주로 두 가지 문제가 있었다.첫째, 이 승용차들은 전혀 팔리지 않았다.이 차는 당시 자동차 산업에서 높은 평가를 받았지만, 그 기간 동안 서민들이 드라이브용으로 차를 사는 풍습은 많지 않았다.따라서 이 승용차는 같은 기간 1만27996대가 팔렸음에도 출시 5년 동안 197대에 그쳤다.[7]두 번째 문제는 생산시설이 좋지 않다는 점이었다.다년간 사용되어 온 기계도 많고 유지도 잘 되지 않아 키이치로 씨는 도요타자동차의 자동차가 외제차를 이길 수 있을지 걱정했다.[2]더구나 도요타자동차가 몇 년 안에 외제차보다 더 좋고 싼 차를 완성하지 못하고 일본 사람들이 기꺼이 사겠다고 한다면 키이치로 씨는 외제차 제조업체와 협력할 생각을 하고 있었다.[3][3][2]설명으로 보아, 키이치로가 값싸고 질 좋은 일본인을 위한 승용차를 만들고, 일본인을 행복하게 하는 것을 목표로 삼은 것은 분명하다.

도지선 불황

원인과 영향

자동차 산업은 1949년 닷지 라인으로 인한 불황으로 큰 타격을 받았다.도요타자동차는 물가 상승 억제 효과와 단일 환율 설정 등의 영향으로 판매대금 회수를 늦췄다.[3]일본에서 인플레이션이 발생한 이유는 일본 정부가 재일군인을 지원하고 해외 철수를 지원하다가 통화가 늘었기 때문이다.GHQ는 일본 경제의 안정을 위해 단일환율을 달러당 360엔으로 정하기로 했다.불황의 영향으로 자동차 수요는 더욱 줄었다.또 자동차 재료값도 올라 현금관리가 크게 악화됐다.[2][3]이렇게 해서 회사의 경영이 크게 악화되었다.이에 기이치로씨는 임원들과 함께 매각을 하러 나갔고, 미수금 계좌를 회수하러 갔다.나아가 재료비를 아끼기 위해 최선의 노력을 다했지만 한계가 있었고, 결국 매달 2200만 엔의 적자가 났다.[8]도지선 불황으로 인해, 8,000개 이상의 회사들이 1949년 한 해 동안 파산했다.[2]

직원 해고 회피

1949년 8월 마침내 임금의 10%를 삭감하고 퇴직금을 절반으로 삭감할 것을 제안했다.이에 따라 회사는 10%의 임금인하를 수용하는 대신 직원을 해고하지 않겠다고 약속했다.[3][8]이런 상황에서 다른 자동차 회사들은 인력을 감축했다.예를 들어 1949년 12월 설립된 니혼덴소(현 덴소)에서는 인사 재배치를 둘러싼 노사분규가 일어났다.니혼덴소는 설립 4개월 만인 1950년 3월 31일 473명의 감원을 담은 기업 구조조정 계획을 발표했다.[9]그런 상황에서 키이치로가 감원을 실시하지 않은 것은 1930년 쇼와 대공황 때 도요타공업에서 고용문제를 경험했기 [3]때문에 다시는 이런 상황이 발생하지 않을 것이라고 판단했기 때문이다.더구나 자동차 사업 진출은 사업 다각화에 따른 고용 문제의 재발을 막기 위한 조치였다.따라서 그는 절대적으로 인원 감축을 피하려고 했다.[5]키이치로 씨는 매일 시내의 은행을 방문해 금융계좌를 구했다.[8]결국 회사를 위해 자금을 제공한 금융 기관은 없었다.그러나 영업담당 전무였던 가미야 쇼타로(가미야 쇼타로)는 일본은행 나고야 지점장이었던 다카나시 소고에게 끈질기게 자금조달을 요청했다.그 후, 최종적으로 24개의 은행으로 구성된 신디케이트가 일본은행을 배치하여 설립되었다.도요타자동차가 1억8,820만엔의 융자를 받을 수 있는데, 도요타의 재건계획서 제정을 조건으로 한다.[10]이렇게 해서 키이치로 씨는 1949년의 파산 위기를 극복했다.

노동쟁의

경영합리화 대책의 강력한 추진에도 불구하고 회사의 경영실적은 결코 회복되지 않았다.그 이유는 1949년 10월 25일 GHQ가 '자동차의 생산·판매 제한의 전면적 해제에 관한 업무협약'[11]을 발표했기 때문이다.그 결과 자동차의 생산과 판매는 원칙적으로 자유로워졌지만,[3] 생산자재의 공급에 대해서는 국제무역산업성의 할당과 유통 체계가 그대로 유지되고, 재료와 자동차의 가격은 계속 규제되고 있었다.게다가 그 이후 자재의 통제된 가격이 점차 인상된 반면, 자동차의 통제된 가격은 1950년 4월까지 변동이 없는 반면, 자동차 사업의 수익성은 극도로 어려웠다.도요타자동차뿐 아니라 닛산자동차와 이수즈자동차도 경영실적이 악화됐다.1949년 11월 16일부터 1950년 3월 31일까지 4개월 반 동안 손실액은 7652만엔으로,[12] 도요타 노조는 인원 감축이 불가피하다고 판단, 같은 해 3월 준투쟁 체제를 구축했다.이후 노사협상은 오랜 논쟁으로 격화됐다.그런 긴장 속에서 원래 비대했던 키이치로가 병이 들어 노조와의 교섭은 키이치로 대신 관리군이 담당하게 되었다.[3][2]그러나 1950년 4월 22일, 회사는 노조에 1,600개의 희망퇴직을 실시하겠다고 발표했다.반면 회사 측은 인원 감축을 하지 않겠다고 약속해 왔기 때문에 자연스럽게 노조는 격분해 극한 파업을 이어갔다.파업은 선언 이후 약 두 달 동안 매일 이어져 4월과 5월 생산량이 종전 평균보다 70% 감소했다.[13]회사가 있는 그대로 파괴될 것이기 때문에, 1950년 6월 5일, 키이치로씨는 이 일련의 책임을 떠맡기 위해 사장직을 사임할 것이라고 발표했다.그가 은퇴하면서 파업은 마침내 끝났다.키이치로의 사임으로 모두가 충격을 받았고, 조합도 키이치로에 대한 존경심이 있었다.[3]

퇴직과 사망

사장직에서 물러난 뒤 도쿄 세타가야 오카모토에 있는 자택에 연구실을 만들어 매일 소형 헬기를 설계했다.[14]1952년 3월 27일, 토요다는 만성질환에 의한 뇌출혈로 인한 낙상을 겪다가 사망하였다.그는 57세였다.

가계도

사스케헤이키치아사코사키치타미
에이지리자부로아이코키이치로
슈헤이타츠로쇼이치로
아키오

참조

  1. ^ a b "Kiichiro Toyoda, founder of the Toyota Motor Corporation, dies". HISTORY. Retrieved 6 May 2019.
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Shinomiya, Masachika (2010). Kokusan jiritsuno jidosha sangyo. Tokyo: Fuyou shobou shuppan.
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa Wada, Kazuo. Toyoda Kiichiro Den.
  4. ^ Umehara, Hanji (1990). Heibon no nakano hibon. Tokyo: Kouse shuppansha. p. 70.
  5. ^ a b c d Noji, Tsuneyoshi. "Haisen to Toyota Haikou". Toyota Seisan Houshiki Wo Tsukutta Otokotachi. 13.
  6. ^ Takahashi, Satarou (1954). Watashi no ayunda gojyuunen. p. 191.
  7. ^ a b c Noji, Tsuneyoshi. "Sengo jyouyousha shidou". Toyota Seisan Houshiki Wo Tsukutta Otokotachi. 15.
  8. ^ a b c Tsuneyoshi, Noji. "1949nen no tousan kiki". Toyota Seisan Houshiki Wo Tsukutta Otokotachi. 20.
  9. ^ "トヨタ企業サイト｜トヨタ自動車75年史｜第1部 第2章 第6節｜第6項 喜一郎社長の辞任". www.toyota.co.jp. Retrieved 2020-07-08.
  10. ^ "トヨタ企業サイト｜トヨタ自動車75年史｜第1部 第2章 第6節｜第6項 経営危機の発生". www.toyota.co.jp. Retrieved 2020-07-08.
  11. ^ "トヨタ企業サイト｜トヨタ自動車75年史｜第1部 第2章 第6節｜第6項 ドッジ不況と自動車生産・販売の自由化". www.toyota.co.jp. Retrieved 2020-07-08.
  12. ^ "トヨタ企業サイト｜トヨタ自動車75年史｜第1部 第2章 第6節｜第6項 人員整理をめぐる労働争議". www.toyota.co.jp. Retrieved 2020-07-08.
  13. ^ Noji, Tsuneyoshi. "Shacho koutai". Toyota Seisan Houshiki Wo Tsukutta Otokotachi. 22: 69.
  14. ^ Noji, Tsuneyoshi. "Kiichiro iku". Toyota Seisan Houshiki Wo Tsukutta Otokotachi. 25: 68.
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1941–1950		 성공자