한스 그로니그

한스 그로니그
태어난	1891년 9월 30일 스트라스부르, 알자스로렌, 독일
죽은	1961년 4월 6일 뮌헨, 바이에른, 서독
직종.	자동 이그제큐티브

한스 그로니그(Hanns Growenig, 1891년 9월 30일 ~ 1961년 4월 6일)는 독일의 기술자로 ^[1]독일 자동차 산업에서 성공적인 경력을 추구했다.그는 1948년부터 ^[2]1957년까지 BMW의 상무이사이자 집행이사회를 이끌었습니다.

인생

초년

Hanns Growenig는 스트라스부르에서 태어났고 그 당시 독일이었다.1911년 그는 해군 기술자로 ^[3]입대했다.1917년에 그는 선박 기술자로서의 졸업장을 받았고, ^[4]그 후 그는 잠수함에서 수석 기술자로 일하면서 전쟁에 참여했습니다.전쟁이 끝난 후 그로니그의 경력은 방향을 바꾸어 상업적인 견습생에 들어갔고 그 후 여러 자동차 서비스/^[4]수리점을 담당했다.1927년에 그는 1925년에 다소 잠정적으로 ^[4]베를린의 서부 항구 지역에 차량 조립 시설을 열었던 미국 자동차 제조업체인 포드에 입사했다.

오펠

1년 후인 1928년 그는 포드의 사업과 같은 쪽에 있는 베를린 보르시그발데에 조립 시설을 가지고 있는 제너럴 모터스(GM)로 전환했다.이 시설은 이 시기에 몇 년 동안 소수의 쉐보레와 뷰크를 조립했습니다.그러나 Grevening이 입사한 이듬해인 1929년 GM은 오펠을 인수했다.오펠은 이미 독일 최대의 자동차 생산업체이지만 지금까지 한 가족이 서부 뤼셀스힘에 현대 자동차 공장을 갖고 있었다.디트로이트 모기업의 투자 능력을 바탕으로 향후 10년간 오펠은 호황의 독일 자동차 ^[5][6]시장에서 국내 시장 매출을 4배 이상 늘렸고 그로니그의 경력은 비슷한 상승 궤적을 따라갔다.GM-Opel에서는, 독일 남부 지역의 고객 서비스 책임자, 교환 부품 생산 및 유통 책임자, 및 판매 책임자로, 바이에른, 뷔르템베르크, 바덴, 헤센을 ^[4]담당했습니다.

1935년, 정부의 격려를 받아, 오펠은 브란덴부르크 안 데르 ^[7]하벨에 새로운 트럭 공장을 열었다.Growenig는 플랜트 디렉터로 임명되어 ^[4]1938년까지 이 책임을 맡았습니다.그 해, Rüselsheim에 있는 회사의 주요 공장으로 전근해, 운용 ^[4]디렉터로서 취임했습니다.그 다음해 그는 마침내 그 회사의 이사회 ^[4]정회원으로 임명되었다.

구마그

1941년 그로니그는 보마그에서 일하도록 영입되었을 때 플라우엔으로 이사했다.Vomag는 30년 전 플라우엔의 섬유 사업 감소에 대응해 트럭과 ^[8]버스로 다양화했던 산업용 재봉틀 제조업체였다.1941년까지 그것은 전쟁 생산으로 전환되었고,^[9] 특히 Jagdpanzer IV/70 (V) Growenig는 효율을 향상시키고 생산을 확대하도록 명령 받았다.1945년 5월 전쟁이 끝나자 독일에 남아있던 것이 4개의 점령지로 나뉘었다.한 소식통에 따르면,^[8] 플라우엔은 독일에서 가장 파괴된 도시 중 하나로 남아 있는 폭격을 받았다.이 마을은 소련 점령 지역의 남쪽 끝에 위치하고 있었다(1949년 10월 이후에는 독일 민주 공화국/동독이었다.보마그 공장은 폭격으로 약 40%가 파괴되었지만, 1946년 2월까지 제한된 ^[8]규모의 트럭 생산으로 돌아갈 준비가 되어 있었다.그러나 이 시점에서 군사정부는 적어도 전쟁 ^[8]전에 승전국들 간에 합의된 배상책의 일환으로 공장의 잔해를 분해, 포장하여 소련으로 보내도록 명령했다.소식통에 따르면 그로니그는 ^[10]1947년까지 보마그 공장의 책임자였다.그 해에 그는 소련 점령지와 바이에른을 구분하는 (아직도 완전히 구멍이 뚫린) 국경을 넘어섰고, 바이에른은 1949년 5월 이후 독일 연방 공화국/[4]서독이었다.

BMW

Growenig는 1948년 상무이사로 BMW에 입사하여 ^[10]1957년까지 그 자리를 유지했습니다.1948년부터 1955년 사이에 그는 CEO(Geschäftsfuhrer)^[10]의 역할과 결합했다.1947년 군 당국은 파괴된 뮌헨 공장을 오토바이 공장으로 재건하는 것을 허가했다.필요한 투자액은 6300만 마르크에 달해,^[11] 그 회사는 큰 빚을 지고 있었다.Grewenig의 시간의 BMW.[11]Motorbike 생산의 위에 현금의 절망적인 부족이 될 것이라고 규정하는 특징에도 불구하고 1948년, 통화 개혁의 크게는 또한 해에 재개했다.그 시대의 급성 금욕은 비옷의 대부분 비록에[2]9,450 BMW오토바이 1949년, 28,300 1952년까지 증가했다에서 생산되었다.구매자를 찾은 하인즈는 비교적 기본적인 것이었다: BMW가 1930년대와 1940년대 ^[2]초에 유명했던 비싼(그리고 수익성이 더 높은) 무거운 오토바이에 대한 수요는 거의 없었다.

전쟁 전 BMW 자동차 생산은 아이제나흐의 공장에서 이루어졌는데, 아이제나흐는 소련 점령지였기 때문에 더 이상 BMW에 접근할 수 없었다.그럼에도 불구하고 경기가 계속 좋아지면 오토바이 시장의 성장이 지속되지 않을 것이라는 인식이 있었고, 그로니그는 장기적으로 ^[2]회사가 "제2의 다리"를 제공하기 위해서는 자동차 생산으로의 복귀가 필수적이라고 확고히 했다.그러나 생산에 투자할 돈은 어려운 과제였다.서쪽에는 메르세데스-벤츠가 여전히 자동차 공장을 가지고 있었고 트럭 제품군에서 상당한 추가 현금 흐름을 얻고 있었다.오펠의 공장 대부분은 분해되어 모스크바 지역으로 운송되었지만, 제너럴 모터스는 돈이 풍부했고 새로운 공장에 기꺼이 투자했다.소형차 부문에서는 시장의 상상을 사로잡은 전후 디자인 덕분에 폭스바겐의 기적적인 부활이 펼쳐지고 있었다.BMW의 재정난으로 대량생산을 위한 신규 공장 투자는 당분간 불가능했지만 1945년 국경 변경으로 인한 난민으로 불어난 바이에른은 숙련된 장인이 풍부했고 임금도 낮았다.그로니그와 그의 선임 동료들은 이에 따라 BMW의 첫 서독 승용차가 일부 고급 살롱/^[2]세단 모델에 프리미엄 가격을 매겨 시장에서 상위권에서 경쟁해야 한다고 판단했습니다.

프리츠 피들러의 1951년 소형 BMW 승용차에 대한 제안은 보류되었고, BMW 501은 개발 문제로 ^[12]인해 생산 시작이 1952년 말까지 지연되었지만 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개되었다.1936년 BMW 326에 처음 등장한 이후 크게 바뀌지 않은 소형 6기통 엔진에 의해 구동된 1952년형 BMW 501은 심각한 저출력으로 간주되었고, 초기 자동차들에 대한 높은 보증 요금 또한 제조사의 지속적인 급성 현금 창고를 반영하여 출시 당시 심각한 저개발을 나타냈습니다.메르세데스-벤츠도 ^[11]자금난에 시달렸고, 6기통 클래스의 경쟁자는 여러 면에서 덜 정교한 디자인이었지만 뷔르템베르크는 훨씬 더 현대적인 엔진에 투자했다.단순하지만 명확한 비교를 적용하여 1952년식 메르세데스-벤츠 220과 BMW 501을 비교하여 Der Spiegel은 메르세데스의 차량 중량 대 출력 비율이 16kg인 반면, BMW의 65 PS 엔진은 19kg의 차량 중량 대 출력 비율이 빈약하다고 보고했습니다.2년 후 V8은 BMW의 부진한 성능에 대한 비판을 일부 해결했지만 서독의 대형차 시장은 여전히 작았고 메르세데스 벤츠에 의해 지배되었다.^[2]BMW는 연간 ^[11]약 3,000대의 차만 구매해도 고객을 찾을 수 있었다.어떤 면에서 BMW는 고급차에 대해 "돈 없는 물건"이라는 기이한 접근 방식을 보여주었습니다. 즉, 짐 보관함(부츠/트렁크)을 위한 완벽한 고정 장치를 8마르크에 ^[11]생산할 수 있었지만, BMW는 98마르크에 달하는 우수한 고정 장치를 개발해야 한다고 주장했습니다.특수 지퍼의 높은 원가는 개발원가를 상각해야 하는 상대적으로 적은 수의 자동차들을 반영하고 있음에 틀림없다.생산량이 적고, 특히 1950년대 초반에는 보증 비용이 높았기 때문에 BMW 501은 이사회가 ^[11]기대했던 것만큼 수익이 나지 않았습니다.

BMW가 대형차 시장에 경쟁하고 중간 시장이 여러 제조사에 의해 경쟁되는 동안 서독의 대량 소형 시장은 폭스바겐이라는 단 한 대의 자동차에 의해 독점되고 있었다.Hanns Growenig와 C의 토론.스위스의 BMW 대리점인 드레노와츠는 1954년 초 이탈리아 롬바르디아 ^[4]제조사인 이소가 제네바 모터쇼에 전시한 "차체가 달린 오토바이"에서 영감을 얻어 BMW가 소형차 시장의 한 부분을 차지할 수 있는 방법을 찾아냈다.이 회사는 독일에서 아이디어를 활용할 방법을 찾았고, 결국 그의 기술 디렉터 Kurt Donath의 지원을 받은 Growenig는 처음에 내키지 않았던 이사회를 설득하여 BMW 뮌헨 공장에서 ISO 디자인 버전을 제조하기 위한 면허를 이탈리아에 지불하도록 할 수 있었습니다.BMW의 기존 제품군에서 오토바이 엔진을 사용하도록 개조되었습니다.BMW가 ^[4]장착한 전동 스타터/다이나모 모터의 추가 중량을 견딜 수 있도록 프론트 서스펜션을 개조했습니다.1955년에서 1962년 사이에 16만 대 이상이 팔려나간 BMW 이세타는 그야말로 지금까지 ^[4]가장 성공적인 BMW 모델이 되었습니다.

그럼에도 불구하고, 폭스바겐이 달성한 규모의 경제는 서독의 소형차 부문에서 신차 가격을 낮추는 효과를 가져왔고, BMW는 1950년대 내내 극심한 재정 압박을 받았다.BMW 모델군에 관한 한, BMW 501과 "거품 자동차" BMW 이세타는 공통점이 거의 없다고 생각할 수 있다.안타깝게도 이들의 공통점 중 하나는 불량한 제작 품질이었습니다. 이로 인해 제조사는 계속 높은 보증 비용을 부담하게 되었고, 여러 서독 자동차 회사가 품질에 대한 평판을 쌓아가고 있을 때 BMW는 시장에서 경쟁상 불리한 위치에 놓이게 되었습니다. 즉, 10년 말에는 딜러들이었습니다.누적된 미분양 자동차 ^[11]재고

BMW의 자동차 생산이 계속 적자를 내면서 이사회 차원의 긴장감이 고조됐다.1956년에는 중간 규모 모델을 사용하여 제품군의 격차를 메워야 한다는 합의가 이루어졌지만, 그로니그는 501에서 발생한 실수를 피하기로 결심했습니다. 501은 비용 견적을 바탕으로 출시되었으며, 이를 돌이켜보면 터무니없이 낙관적으로 보입니다.그는 제안된 새 모델에 대한 설득력 있는 비용 견적을 제공하지 못했다고 동료들을 비난했지만, 이 단계에서는 프로토타입을 생산하지 않았기 때문에 제안 비용이 다소 이론적인 작업이었다.결국 Hanns Growenig는 1957년 BMW에서 사임했다.감독위원회 의장인 한스 카를 폰 망골트-라이볼트와의 상호 합의에 따라 그로니그의 사임은 예정일보다 6개월 앞당겨졌다.그의 후계자인 하인리히 리히터-브롬[de]은 회사의 최고위직에서 비슷하게 도전적인 시간을 보낼 것이고,^[2] 결국 다임러-벤츠의 BMW에 대한 제안으로 끝이 났다.BMW에 대한 다임러 벤츠의 야망은 사업가인 허버트 콴트에 의한 대규모 현금 투자로 막판에 좌절되었고, 이는 사업을 살렸고, BMW에 장기적인 ^[13]미래를 가져다 주었다.

†

Hanns Growenig는 1961년 ^[10]4월 6일 뮌헨에서^[4] 교통사고로 사망했다.

레퍼런스