캐녹 확장 운하

Cannock Extension Canal
캐녹 확장 운하
Cannock Extension Canal boat builders.jpg
캐너크 연장 운하의 보트 야적장
사양
상태부품 탐색 가능, 부품 파괴
항법 권한운하와 리버 트러스트
역사
활동일자사적으로 건설됨
완료된 날짜1863
마감일1963
지리
시작점헤드네스퍼드
끝점펠살
연결 대상와이어리와 에싱턴 운하
캐녹 확장 운하
레전설
 캐녹 콜리에스
 리틀워스 트램웨이
 헤드네스포드 분지
 LNWR Norton 확장 분기
 호크스 그린 어쿠션
 미드 캐녹 콜리어
루머 힐 분기점
처치브리지 분기점(13개 잠금장치)
 처치브리지 분기점
 캐녹과 리아크로프트 콜리어리
 터널이 있는 분지와 철도
 하더턴 운하 (스태프 & 워크스에게)
도관 콜리어리
노턴 분기 철도
 노턴 스프링스 브랜치
M6 통행료
A5길(웨틀링 스트리트)
 노턴 캔즈 선착장
철도와 도관 연결
 도관 콜리어리 분지
 라임 레인(B4154)
 제안된 새로운 Hatherton Canal 링크
 전 위클리 그로브 콜리어리
 그로브 분지 (위클리 그로브 콜리어리)
 광물로 가는 광물철도
 펠살 분기점, 와이리, 에싱턴 운하

현재의 캐녹 확장 운하는 영국의 1.8마일(2.9km)의 운하다.그것은 Wyrley와 Essington Canal의 Pelsall Junction에서 북쪽의 Norton Canes Dock까지 운행하며 버밍엄 운하 항행의 일부를 이룬다.[1]역사적으로, 그것은 헤드네스포드로 달려갔고, 주요 교통량을 제공하는 많은 광선들을 서비스했다.1863년 개업하였으며, 광산 침하로 1963년 북부 구간이 폐쇄되었다.

역사

협상 기간 후에 버밍엄 운하 항행은 1845년 11월부터 런던과 버밍엄 철도에 의해 임대되었다.그 임대 계약은 그 철도 회사가 500파운드가 넘는 모든 신작을 허가해야 한다는 것을 의미했다.이 협정을 합법화하기 위해 1846년 의회법이 제정되었고, 그 무렵 런던과 버밍엄 철도는 런던과 북서부 철도의 일부가 되었다.[2]운하 회사는 1840년대에 새로운 교통을 창출하는 데 성공했던 그들의 시스템에 여러 가지 추가사항을 만들었고, 그들은 1854년에 또 다른 프로그램에 착수했다.철도회사는 신작비가 지급될 때까지 주주들에게 지급되는 배당금을 4%로 제한한다는 조건을 붙였지만 반대하지 않았다.이 계획에는 더들리 운하의 델프 잠금장치 교체, 헤이 경의 분교 연장, 2개의 급수 전차로를 포함한 캐녹 확장 운하의 건설 등이 포함되어 있었다.[3]

이 운하는 1858년에 루머 힐 분기점에 개통되었고 그것의 길이는 1863년까지 5.6마일(9.0km)이 완전히 개통되었다.[4]13개의 자물쇠가 달려 있는 처치브리지 분점을 거쳐 처치브리지 분기점에서 스태퍼드셔와 우스터셔 운하의 분점인 해더튼 운하와 연결됐다.[5][6]두 회사 사이의 합의는 칸녹 확장 운하가 건설되기 전인 1854년에 이루어졌고, 교회 브리지 지부의 토지 비용은 분담되었지만, 1858년과 1859년에 자물쇠가 건설되었을 때 스태퍼드셔 운하와 우스터셔 운하가 단독으로 이 작업에 자금을 지원한 것으로 보인다.확장 운하에서 시작된 Churchbridge 잠금 비행을 통한 하행 교통량은 1902년에 월 1만 2천 톤 정도였다.[7]

탄광에 이용되는 많은 운하와 마찬가지로, 탄광이 지하로 확장되면서 침하가 증가하는 문제였다.Leacroft Warf 근처의 운하 측면 벽은 침하로 인한 심각한 피해를 입은 후 1934년에 재건되어야만 했다.운하 회사는 운하가 깨질 가능성에 대해 극도로 우려했고, 균열이 발생할 경우 그 영향을 줄이기 위해 여러 장소에 안전문을 설치했다.노스우드 다리에는 각 방향으로 한 쌍씩 마주보는 두 쌍의 성문이 있었는데, 물이 많이 흐르면 닫히도록 설계되어 있었다.그 두 개의 관문은 다리 양쪽에 있는 균열로부터 보호되었다.1960년에는 운하의 일부가 21피트(6.4m) 정도 가라앉았고, 이듬해에는 이 문제로 인해 상업 교통이 사실상 중단되었다.[8]와틀링 가에서 북쪽으로 7.2km 떨어진 4.5마일(약 7.2km)은 1963년에 버려졌다.[4]1953년경 Churchbridge Branch는 사용되지 않게 되었고, 이후 전체 지점과 Rumer Hill Junction은 오픈캐스트 광산에 의해 없어졌다.[9]

처치브리지 지부의 파괴를 감안하여, 해더튼 운하 복구 계획에는 그로브 분지와의 연계를 조성하는 처치브리지 우회로를 제안하는 내용이 포함되었지만, 환경상의 우려와 토지 소유자들의 반대가 있어, 운하를 와이 경 헤이스 지부와 연결시키는 변경 노선이 확인되고 있다.벨살 분기점보다 서쪽으로 조금 더 멀리 있는 [10]릴리와 에싱턴 운하.

경로

이 운하는 펠살 분기점에 있는 와이어리와 에싱턴 운하를 떠난다.와이어리와 에싱턴의 견인 통로는 남쪽 둑에 있어, 분기점 바로 동쪽에 발다리가 위치해 동쪽 둑에 있는 연장 운하의 견인 통로로 연결된다.펠살 커먼 노스(Pelsall Common North)는 운하의 서쪽 92에이커(37ha)에 이르는 지역 자연 보호구역이다.1832년부터 1888년 사이에 번성하는 철기 작품이었다는 사실을 거의 알 수 없어 펠살마을에서 100명의 고용이 가능했다.이 회사는 1920년대 철가격이 떨어지면서 부도가 났고 작품도 철거됐다.운하는 분기점에서 직선으로 북쪽으로 향한다.프리어 브리지, 펠스올 커먼 브리지, 그린 브리지, 와이어리 그로브 브릿지는 두 개의 이전 콜리리지 분지에 도달하기 전에 운하를 건넌다.[11]분지 바로 앞의 협곡은 분지 바로 북쪽에 위치한 Wyrley Grove Colliery를 위해 분지 끝을 둥글게 구부러진 철교가 있던 자리였다.[12]

북쪽 종착역은 이제 A5 도로 바로 남쪽에 있다.

Pelsall Road Bridge는 운하 위로 B4154 라임 레인을 운반한다.동쪽 둑에서 북쪽으로 조금 더 가면 도관 콜리리를 서비스하는 두 개의 분지가 있었다.북향으로 달리던 전차로는 화강암과 분지를 연결하기 위해 건설되었다.다음 건널목은 현재 A5 도로인 와틀링 가(街)이며, 현대식 운하는 여기서 끝난다.그 너머 운하의 상당 부분이 높은 제방에 있었고, 침하와 싸우기 위해 인양되었지만, 교통은 더 이상 유지 비용을 정당화하지 못했고, 북쪽 구간은 1963년에 폐쇄되었다.[11]다음 다리는 북녹교였는데, 그 너머에는 부두가 있었고, 몇 개의 큰 벽돌로 넘쳐나는 보우르 중 첫 번째였다.현대식 M6 유료 고속도로가 운하의 코스를 가로지르는 곳에 위치한 뉴 로드 브리지와 포드로브 브릿지 이후, 노턴 스프링스 지점과의 분기점은 운하의 동쪽에 있는 커다란 분지로 표시되었다.[11][12]

나뭇가지가 도관 콜리어리라는 또 다른 화랑으로 달려갔다.1888년까지 그것은 철도측면이 그 코스를 가로지르는 곳에서 끝났고, LNWR 5웨이 지부의 일부로서, 분지의 동쪽에 있는 노스 스태퍼드셔 라인 노턴 지부와 합류했다.노턴 분기 철도는 분지 바로 위에 있는 운하 분지를 건넌 다음 운하의 본선을 건넜다.다리 뒤에 또 다른 분지가 있었고, 운하는 서쪽으로 방향을 틀었다.그 철도는 헤드네스포드 로드 브릿지를 지나 운하를 다시 건넜다.1884년 노턴 커먼브릿지, 오소리브릿지, 그리고 이름 모를 2개의 다리들을 더한 후에 노턴 커먼브릿지(Norton Common Bridge), 오소리브릿지(Badger Bridge), 그리고 그 노선은 북서쪽으로 방향을 틀었고, 운하의 북쪽에는 카녹과 레아크로프트 콜리리를 섬기는 분지가 있었다.짧은 터널을 통과해 분지 옆이 모습을 드러내는 두 사람에게 철로가 합류했다.분지 입구 직후 워시브룩 레인이 하이브릿지를 건넜고, 이어 처치브리지 분기점의 13개의 자물쇠가 루머 힐 분기점에서 꺼지면서 남쪽 서쪽으로 일직선으로 내려왔다.[12]

루머 힐에서는, 1888년에 해체된 미드 캐녹 콜리리로 가는 철도에 짧은 급류가 연결되었다.운하는 북쪽으로 방향을 틀었고, 그 경로는 현대식 A460 도로 아래에 있다.세 개의 다리가 더 뒤따랐다.중간은 밀 그린의 햄릿 근처에 있었고, 그 부지는 현재 A460과 A5190 리히필드 도로가 만나는 로터리 아래에 있다.큰 제방이 시작되기 직전 서쪽 둑에 또 다른 벽돌둑이 자리 잡고 있었다.호크 그린으로 가는 길은 제방을 지나 현대 호크 그린 로터리 자리에 있었다.런던과 노스웨스턴 철도 노턴 확장 지점은 비스듬히 교차했고, 헤드네스포드의 두 분지 앞에 다리가 하나 더 있었다.노턴 연장 철도의 한 측면은 이 마지막 구간을 위해 운하를 따라 달렸으며, 이 운하의 개통을 위해 건설된 리틀워스 트램웨이와 연결돼 동칸독 콜리어리, 카녹 체이스 콜리어리, 카녹 앤 윔블베리 콜리리를 포함한 이 지역의 광부들을 서비스했다.[12]

특징들

다음을 사용하여 모든 좌표 매핑: 오픈스트리트맵
좌표를 다른 이름으로 다운로드: KML

참고 항목

참고 문헌 목록

  • Dean, Richard (1989). Historical Map of the Birmingham Canals. M. & M. Baldwin. ISBN 978-0-947712-08-2.
  • Hadfield, Charles (1985). Canals of the West Midlands. Newton Abbott: David & Charles. ISBN 978-0-7153-8644-6.
  • Nicholson (2006). Nicholson Guides Vol 2: Severn, Avon and Birmingham. Harper Collins. ISBN 978-0-00-721110-4.
  • Shill, Ray (2002). The Birmingham Canal Navigations. Tempus Publishing. ISBN 978-0-7524-2767-6.
  • Ware, Michael E. (1989). Britain's Lost Waterways. Moorland Publishing. ISBN 978-0-86190-327-6.

참조

  1. ^ "Waterscape - Cannock Extension Canal". Waterscape. Archived from the original on 5 March 2012.
  2. ^ 해드필드 1985, 페이지 253, 258.
  3. ^ 해드필드 1985, 페이지 260.
  4. ^ a b 해드필드 1985, 페이지 328–329
  5. ^ a b c d e 1989년 딘
  6. ^ "Bradshaw's guide to the BCN - Locks and Tunnels". Archived from the original on 8 February 2005.
  7. ^ 해드필드 1985, 페이지 279.
  8. ^ 웨어 1989, 페이지 45-47.
  9. ^ 2002년 7월.
  10. ^ 수로, 제225호, 2009년 가을, 내륙 수로 협회
  11. ^ a b c 니콜슨 2006, 페이지 43–45
  12. ^ a b c d 군수품 조사, 1:2500 지도, 1888년

좌표: 52°38′55″N 1°58′20″W / 52.6486°N 1.9722°W / 52.6486; -1.97222