뉴 헤이븐 노샘프턴 철도

뉴 헤이븐 노샘프턴 철도

1890년대 뉴헤이븐과 노샘프턴 본선을 따라 매사추세츠주 홀리요크의 열차
개요
로캘	코네티컷 주 뉴헤이븐에서 매사추세츠 주 노샘프턴까지
작업일자	1848–1887(독립 운영) 1848–1998년 (법인으로서)
후계자	뉴욕, 뉴 헤이븐, 하트포드 철도
기술
트랙 게이지	4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지

뉴헤이븐과 노섬프턴 철도(New Haven and Northampton Company, Canal Line이라고도 알려져 있음)는 원래 1847년에서 1850년 사이에 코네티컷 주의 운하와 나란히 건설된 철도였다.1849년부터 1869년까지 뉴욕과 뉴 헤이븐 철도에 의해 임대된 이 철도는 1859년에 메사추세츠와 그 두 번째 이름붙인 도시로 북쪽으로 확장되었다.1869년 임대가 끝나자 이 회사는 매사추세츠주까지 더 확장되어 셸버네와 터너스 폭포까지 북쪽으로 뻗어나갔다.

1880년대에 몇몇 다른 철도의 회사 통제를 위한 싸움 이후, 뉴 헤이븐과 노섬프턴은 1887년에 뉴욕, 뉴 헤이븐, 하트포드 철도에서 임대되었다.이 회사는 뉴헤이븐 제도에 정식으로 합병된 1910년 10월 26일까지 임대인으로 계속 존속하였다.20세기에는 2021년 현재 2개 구간에서 화물 운행이 계속되고 있지만, 이 노선의 상당 부분이 점차 폐지되었다.폐선의 대부분은 현재 파밍턴 운하 유산 트레일의 일부로서 코네티컷 주 소유의 통행권이 있다.

운하로서

뉴 헤이븐과 노샘프턴은 1820년대에 운하 회사로 시작되었다.^[1][2]그것은 1835년 개통과 동시에 코네티컷 주의 뉴 헤이븐과 매사추세츠 주의 노샘프턴을 연결하는 운하를 운영했다.^[1]운하가 상당한 양의 사업을 할 것이라는 그것의 추진자들의 믿음에도 불구하고, 운하가 개통된 지 몇 년이 지난 후에 평행인 하트포드와 뉴 헤이븐 철도가 완공된 덕분에 기대되는 교통 수준은 실현되지 않았다.^[2]게다가, 운하는 겨울 동안 폐쇄되었기 때문에 일년 중 8개월 동안만 운전할 수 있었다.^[1]

1840년대 초 운하를 뉴헤이븐의 사업가 조셉 얼 셰필드(Joseph Earl Sheffield)가 사들였는데, 이 운하를 철도로 개조하면 고군분투하는 운하가 훨씬 더 잘 작동할 수 있다는 결론에 이르렀다.^[2]

철도로서

포메이션

1846년 5월 코네티컷 총회에서 운하회사에서 철도회사로 전환하도록 승인한 후 운하 통행권을 따라 철도를 건설하는 작업이 시작되었다.^[2]뉴 헤이븐에서 출발한 철도는 1847년 말까지 27마일 떨어진 플레인빌에 도달했다.1850년 하트포드와 워터베리 사이의 하트포드, 프로비던스 & 피쉬킬 철도 노선이 합류했다.^[3]최초의 열차는 1848년 1월에 운행되었지만, 북쪽으로는 그랜비까지 건설이 계속되었다.^[2]

뉴욕·뉴헤이븐 철도 확장 및 임대

1848년 1월 11일, 뉴욕과 뉴 헤이븐 철도는 1849년 7월 1일부터 20년간 뉴 헤이븐과 플레인빌 사이의 노선을 연 45,000달러에 임대했다.^[2][3]한편 뉴헤이븐과 노섬프턴은 북쪽으로 계속 건설되었다.1849년, 운하선은 매사추세츠주 스프링필드에 도달하려고 시도했고, 그러한 연장을 허가하는 매사추세츠와 코네티컷 주의회 의원들에게 헌금을 요청했다.이것은 경쟁 관계에 있는 하트포드와 뉴헤이븐 철도공사와 두 주의 국회의원들로부터 격렬한 반대에 부딪혔다.^[4]반대론자들은 뉴헤이븐과 노섬프턴의 헌장이 이전 운하의 통행권을 "온 또는 근방에" 철도를 건설하는 것을 승인했다고 주장했다.이로써 회사는 지형이나 다른 장애물에 의해 필요한 곳에 있는 운하의 경로에서 약간 벗어날 수 있는 자유를 얻었지만, 또한 운하의 일반적인 경로를 따라 북쪽의 뉴헤이븐에서 그랜비 방향으로 가도록 제약했고, 따라서 스프링필드 쪽으로 가지 않게 되었다.^[4]이 문제는 코네티컷 고등법원으로 넘어갔고, 한 판사는 철도가 스프링필드 쪽으로 건설될 수 없다고 판결했는데, 그렇게 하는 것은 그 헌장을 위반하는 것이기 때문이다.^[5]

1849년과 1850년 사이에 두 개의 지선이 건설되었다.첫 번째는 파밍턴과 콜린스빌 사이였는데, 그곳에서는 주요 제조업체인 사무엘 W. 콜린스 사와 연결되었다.^[6]다른 하나는 심즈버리와 커스터빌을 연결하는 짧은 연장선이었다.^[2]둘 다 1850년에 개업했는데, 이는 본선의 그랜비 연장도 마찬가지였다.개장 직후 뉴욕과 뉴헤이븐은 이것들도 1850년 4월 25일부터 매년 4만 달러를 더 받고 임대했다.^[3]

뉴욕과 뉴헤이븐은 하트포드, 뉴헤이븐과의 협상에서 지렛대로 운하선을 임대할 의욕이 생겼다.뉴헤이븐과 노섬프턴이 노섬프턴에 건설된다면 뉴헤이븐과 매사추세츠 스프링필드의 H&NH 라인과 직접 경쟁하게 된다.^[2]이 협상은 뉴욕과 뉴헤이븐이 그랜비 이북으로 운하선이 건설되지 않을 것이라는 데 동의하고, 플레인빌의 HP&F와 제한된 연결 서비스만 제공하기로 합의하면서 마무리되었는데, 이는 교통이 그란비 이전을 통해 뉴헤이븐과 하트포드 사이를 이동할 가능성이 있기 때문이다.그 대가로 하트포드와 뉴헤이븐은 뉴욕과 뉴헤이븐의 운하선 임대료에 연간 약 12,000달러를 기부했다.^[3]이 협정은 코네티컷 주의 수도를 오가는 서비스가 좋지 않은 사우스잉턴과 같은 운하선 주변의 지역사회를 혼란스럽게 했다.^[7]

하트포드와 뉴헤이븐, 뉴욕과 뉴헤이븐 간의 '신사의 합의'에도 불구하고, 운하선의 지지자들은 여전히 노섬프턴에 도달하기로 결의했다.이를 위해 1849년 공식적으로 관련이 없는 회사가 Farmington Valley Railway라는 이름으로 만들어졌는데, 이 회사는 코네티컷 주의회로부터 그란비에서 매사추세츠 주 노선까지 북쪽으로 4.5마일 떨어진 철도를 건설하라는 헌장을 받았다.^[2][3]개장 직후 뉴헤이븐과 노섬프턴은 1만 달러에 1000년 임대를 인수했다.^[3]

메사추세츠주의 건설은 더 어려운 것으로 판명되었는데, 그 주의 몇몇 철도들이 뉴 헤이븐과 노샘프턴을 대부분의 하트포드와 뉴 헤이븐, 코네티컷에 국한시키기로 결정되었기 때문이다.^[2]뉴헤이븐과 노섬프턴의 헌장으로 코네티컷에 지을 수 있었지만 매사추세츠주의 동등한 헌장은 부족했다.1852년에 두 개의 작은 회사가 더 설립되었고 즉시 매사추세츠 종합 법원으로부터 헌장을 받았다. 햄든 철도는 주 노선에서 매사추세츠 웨스트필드까지, 노샘프턴과 웨스트필드 철도는 웨스트필드에서 노샘프턴까지 건설될 예정이었다.^[2]1853년 이 두 회사가 합병하여 햄프셔와 햄프덴 철도를 만들었는데, 이것은 한때 파밍턴 운하의 메사추세츠 지역이었던 햄프든 운하에서 유래한 이름이다.^[2]그랜비와 노섬프턴의 결합선은 1856년에 개통되었고, 뉴 헤이븐과 노섬프턴이 후자 회사채 중 20만 달러를 인수하는 대가로 햄프셔와 햄프덴의 999년 임대를 취득한 1859년 10월 1일까지 독립했다.^[3]이 세 개의 작은 회사들은 모두 1862년 7월 1일 뉴 헤이븐과 노샘프턴과 정식으로 통합되었다.^[8]

1867년 노샘프턴에서 윌리엄스버그로 가는 나뭇가지에 공사가 시작되었다.8마일 지점은 1868년에 개점했다.^[2]

독립운영

뉴욕과 뉴헤이븐 철도의 뉴헤이븐과 노섬프턴의 임대는 1869년에 만료되어 갱신되지 않았다.^[2]애초부터 뉴욕과 뉴헤이븐은 매년 3만5000달러에서 4만5000달러 사이가 밀리는 등 운하선 임대차 계약으로 큰 손실을 보고 있었다.^[3][7]1860년까지 뉴욕과 뉴헤이븐은 임대료에서 25만 달러 이상을 잃었고 하트포드와 뉴헤이븐은 12만 달러를 더 잃었다.^[3]따라서 뉴헤이븐과 노섬프턴은 20년 만에 처음으로 독립된 회사였다.이 때 회사는 재빨리 라인 확장에 나서 거의 즉시 공구 제조업체의 부지인 파인 메도우에 콜린스빌 지사를 증설하는 공사를 시작했다.^[6]이 연장은 1870년에 개통되었고, 1876년에 코네티컷 주의 뉴 하트포드까지 확장되었다.^[2]콜린스빌과 뉴하트포드 사이의 건설은 파밍턴 강을 따라 좁은 협곡을 따라 있었다.이 지역은 사탄 왕국이라는 별명이 붙을 정도로 강변의 공사가 어려웠다고 한다.^[6]

매사추세츠주에서는 뉴 헤이븐과 노샘프턴이 1871년 노스웨스트필드에서 홀리요크까지 9마일 거리의 지점을 건설했다.^[2]여기서, 회사는 코네티컷 강 철도와 연결되었다.^[2]

뉴 헤이븐과 노섬프턴은 1872년에 철로에서 강철로 전환하기 시작했는데, 철로에서 강철로 전환된 철로들은 점점 더 무거워지는 열차를 더 강하고 더 잘 다룰 수 있었다.^[9]

1880년대 초에는 두 개의 지부가 추가로 건설되었다.첫 번째는 1881년 노샘프턴과 셸번 사이에 사우스 디어필드를 거쳐 건설된 18마일 길이의 셸번 폭포 확장이다.^[2]이듬해, 사우스 디어필드와 터너스 폭포 사이에 9마일 길이의 터너스 폭포 지점이 세워졌다.^[2]

뉴욕, 뉴헤이븐 및 하트포드 철도의 지배력 가정

뉴헤이븐과 노섬프턴의 지배권을 위한 싸움은 1880년 메사추세츠의 동서 노선인 보스턴과 알바니 철도가 새로운 대통령을 선출하면서 시작되었다.윌리엄 블리스 신임 사장은 뉴욕, 뉴 헤이븐, 하트포드 철도(Hartford와 New Haven, 1872년 New Haven의 합병으로 형성된 철도)와 경쟁할 계획을 가지고 있었다.블리스는 뉴욕시와 보스턴 사이의 교통 경쟁 루트를 확보하기 위해 뉴 헤이븐과 노섬프턴을 장악하려 했다.새로운 몇 년 동안, 보스턴과 알바니는 캐널라인 주식 매입을 시작했으며, 3배 이상의 주가 상승을 견인했다.^[10]

뉴헤이븐 철도 사장은 1881년 3월 스프링필드 신문의 언급에서 보스턴과 알바니의 계획에 대한 소문을 알게 되었다고 한다.뉴헤이븐의 임원들은 "몇 년 동안 그들은 뉴헤이븐과 뉴욕을 잇는 평행철도의 부가부에 시달렸으며, 여기서 그것은 뉴욕에서 보스턴까지 이어지는 새로운 관통철도의 일부로 구체화되려 하고 있었다"^[10]고 크게 놀랐다.경영진은 회사 주식의 절반 이상을 지배했던 조셉 셰필드가 보유하고 있는 주식을 매입하기로 결정했다.셰필드는 그를 방문하자마자 뉴헤이븐의 대표들에게 자신은 그들에게 팔겠지만 주당 100달러(2020년 2682달러에 상당)에 불과하다고 말했다.가파른 호가에도 불구하고 뉴헤이븐은 셰필드 주식을 총액 122만9800달러(2020년 3297만9843달러 상당)에 매입하기로 합의했는데, 이는 보스턴과 알바니도 그의 주식을 취득하려 했던 분노에 상당 부분 작용한 것이다.^[10]현재 Canal Line 주식의 대부분을 장악하고 있는 New Haven은 그것의 이익을 뒷받침하는 새로운 이사들을 설치했다.^[10]

뉴 헤이븐은 1887년에 운하선을 임대하여 독립성을 종식시켰다.^[2]운하선이 새 소유주들에게는 순전히 수익성이 있을 뿐, 뉴헤이븐은 보스턴과 알바니, 뉴욕과 뉴잉글랜드 철도와 같은 경쟁업체가 지배권을 장악할 수 있도록 허용하는 비용이 훨씬 더 높다고 판단했다.^[11]뉴헤이븐과 노섬프턴은 1910년 10월 26일 마침내 뉴헤이븐으로 병합될 때까지 종이로 계속 존재했다.^[12]

20세기

20세기에 들어서면서 뉴헤이븐과 노섬프턴은 평행인 뉴헤이븐-스프링필드 노선에 비해 2차 노선으로 여겨졌다.1919년에 처음으로 철도를 끊은 것은 셸버네와 터너스 폭포로 가는 나뭇가지들이 모두 고장난 때였다.^[2]몇 년 후 터너스 폭포 지사에서 화물 운행이 재개된 가운데, 셸번과 사우스 디어필드 사이의 선로는 1925년에 정식으로 폐기되었다.^[2]

터너스 폭포 지점과 셸번 연장선의 나머지 부분은 1943년에 모두 폐기되었지만, 전 노선의 최종 4마일은 1947년 보스턴과 메인주에 의해 구입되어 다시 운행되었다.^[2]

1956년 뉴하트포드 지점은 콜린스빌로 축소되었다.^[2]이 노선의 최대 고객인 콜린스 회사는 1966년에 문을 닫았고, 나머지 지점들은 2년 후 폐점되었다.^[2][13]

펜 센트럴, 콘레일, 그리고 포기

뉴 헤이븐은 1969년 1월 1일 펜 중앙 교통 회사에 합병되었다.그해 노샘프턴에서 이즈샘프턴으로 본선이 축소되었고, 윌리엄스버그 지부는 그 전체를 버렸다.^[2]1970년대 중반에는 다리 밑의 간격이 낮아 현대적인 철도 차량의 진입이 불가능해 동북 회랑과의 철도 연결이 끊겼다.^[2]노선의 남쪽을 오가는 교통은 이 시간부터 플레인빌을 경유해야 했다.^[2]

펜 센트럴은 1970년에 파산했고 연방정부가 개입하여 결국 1976년에 콘레일을 만들었다.나머지 선들은 콘레일에 포함되었는데, 심즈버리와 버려진 웨스트필드 사이의 구간을 제외하였다.^[2]이로 인해 구 뉴 헤이븐과 노섬프톤은 두 개의 별도 노선으로 남게 되었다.에이본과 심즈베리 사이의 5마일을 절약하기 위해, 코네티컷 주는 그 구역에 대한 콘레일 운영에 보조금을 지급하기로 동의했다.^[2]

콘레일은 운하선의 코네티컷 부분을 보스턴과 메인 주에 매각했고, 매사추세츠 노선은 새로 형성된 파이오니어 밸리 철도 쪽으로 갔다.^[2]에이본과 심즈베리 사이의 노선은 이 시기에 포기되었고, 보스턴과 메인주는 1991년에 플레인빌로 다시 노선을 끊었다.한편, 코네티컷 주의 남부 지역은 1987년에 체셔로 축소되었다.^[2]

21세기

21세기 운하선의 나머지 코네티컷 지역은 판암철도가 플레인빌과 사우스잉턴 사이에 운행하고 있으며, 파이오니어밸리철도는 매사추세츠주에서 잔재를 운영하고 있다.코네티컷과 매사추세츠에서 버려진 대부분의 통행권은 철도로 제방이 되어 주로 파밍턴 운하 유산 트레일로 전환되었다.^[14]

코네티컷 교통부는 햄든과 서필드 사이, 그리고 파밍턴과 캔턴 사이의 운하 선의 버려진 부분을 미래의 화물 철도 서비스 가능성을 가진 복도로 확인했다.^[15]

참고 항목

• 뉴욕, 뉴헤이븐 및 하트포드 철도 선구자 목록

참조

외부 링크

KML 파일(편집 • 도움말)

• 위키미디어 커먼스의 뉴헤이븐 및 노샘프턴 철도 관련 매체